W dniu 23.03.1974 r. rozpoczęto prace konstrukcyjne nad samolotem Airbus A 320. Z założenia miał to być najmniejszy z samolotów produkowanych przez konsorcjum Airbus Industries. Początkowo otrzymał oznaczenie Joint European Jet (JEJ- Wspólny Europejski Odrzutowiec), a później SA (od single aisle- wąskokadłubowy). Airbus Industries planowało wejść na nowe rynki w momencie, gdy linie lotnicze zaczęłyby, zastępować starzejące się samoloty Douglas DC-9, Boeing 727 oraz wczesne wersje Boeing 737 samolotami konsorcjum. Początkowo planowano opracowanie dwóch wersji A 320-100 i A 320-200, różniących się masą startową i pojemnością zbiorników paliwa.

Samolot A 320 jest kolejnym etapem rozwoju koncepcji zapoczątkowanej przez konstrukcję znanego europejskiego aerobusu Airbus A 300. Jej rozwinięcie polega na  zastosowaniu nowej konstrukcji skrzydła o nowym, specjalnie opracowanym profilu, znacznym ulepszeniu układu sterowania lo­tem i poważnym rozszerzeniu udziału kom­pozytów jako tworzywa konstrukcyjnego. Podobnie jak poprzednicy (A 300 i Airbus A 310), także A 320 jest przystosowany do zabudo­wy różnych zespołów napędowych- po­czątkowo CFM-58, a w przyszłości silnika International Aero Engines V-2500 o zbliżonym ciągu. Układ sterowania samolotem zaprojektowano tak, że nie jest możliwe przekroczenie dopu­szczalnych obciążeń konstrukcji płatowca podczas lotu. W układzie tym dwa proceso­ry elektroniczne działające w systemie fly-by-wire kontrolują działanie różnych kompleksów powierzchni sterowych: jeden steruje systemem spoilerów i sterem kie­runku, drugi- lotkami i sterem wyso­kości. Także wygląd kabiny pilotów jest zupełnie inny niż w podobnych samolotach tej samej klasy: wzrosła liczba ekranów katodowych i monitorów, a liczba przy­rządów klasycznych została ograniczona do niezbędnego w przypadku awarii minimum. Prawdziwą rewolucją jest jednak zastoso­wanie małych rękojeści do sterowania w miejsce wolantów- rozwiązanie to wywołało w swoim czasie burzę w środowi­sku pilotów i miało na początku tyluż zdecydowanych zwolenników, co i przeciwników. Rękojeści sterowe są umieszczo­ne asymetrycznie, a systemy sterowania obu pilotów nie są połączone ze sobą (A.320 nie jest więc dwusterem, jak wszy­stkie dotychczasowe samoloty pasażerskie): samolot reaguje na polecenia tylko jed­nego pilota.

Airbus A 320 uzyskał pierwsze zamówienie od Air France już w czerwcu 1981 r., wkrótce napłynęły kolejne zamówienia. Uruchomienie produkcji samolotu ogłoszono 2.03.1984 r. Recesja na rynkach światowych pod koniec lat 1970-tych i na początku lat 1980-tych, miała katastrofalny wpływ na wyniki finansowe linii lotniczych. Doprowadziło to do opóźnienia produkcji A 320. Z drugiej jednak strony fakt, że budowa A 320 została ogłoszona w samym środku recesji sprawił, że samolot dotarł na rynek we właściwym czasie, spotykając się z popytem i falą wymiany sprzętu. Przyczyniło się to do sukcesu rynkowego A 320, który bardzo szybko stał się wyznacznikiem nowych standardów komfortu i ekonomiczności w lotach na trasach krótkiego zasięgu. Od klientów z Ameryki Północnej pochodziły największe pojedyncze zamówienia od linii lotniczych: Northwest Airlines na 100 A 320, United Airlines (50 egz., podwyższone później do 102 samolotów), US Airways (50 egz.).W dniu oblotu prototypu Aribus Industrie miał aż 427 zamówień i opcji na ten samolot !

Oblot prototypu A 320-100 odbył się 22.02.1987 r. Samolot wyposażono w dwa silniki turbowentylatorowe CFM56-5 o ciągu 117,9 kN każdy. Maszyna ta stała się pierwszym na świecie samolotem, w którym zastosowano elektrodystansowy układ sterowania lotem (fly-by-wire). Obecnie w ten układ są wyposażone wszystkie modele z rodziny A 320. Zastosowanie nowoczesnej awioniki typu glass cockpit umożliwiło ograniczenie liczby członków załogi do dwóch pilotów. Pierwsze maszyny seryjne A 320-100 zostały dostarczone liniom Air France 28.03.1988 r. W typowej konfiguracji samolot ten zabiera 150 pasażerów w dwóch klasach: pierwszej i ekonomicznej, na odległość 5500 km. Po wyprodukowaniu 21 egz. wersji A 320-100, w trzecim kwartale 1988 r. zadecydowano, iż podstawową wersją będzie A 320-200, obecnie później po prostu A 320. Samolot zabiera do 180 pasażerów. 15.12.1988 r. oblatano wariant A 320 wyposażony w silniki V 2500 o ciągu 118 kN. W dniu 18.07.1989 r. pierwszy samolot seryjny posiadający taki zespół napędowy został przekazany liniom lotniczym.

Podział kooperacyjny przy produkcji A.320 był podobny jak w przypadku lego poprzedników, były tylko różnice w wielko­ści udziałów: 36% udziału produk­cyjnego miał francuski koncern Aérospatiale (przednia część kadłuba, drzwi, wysięgniki silników, osłony silników, elementy struk­tury środkowej części kadłuba, keson środ­kowej części płata w kadłubie), 31% udziału należało do Deutsche Airbus/MBB (tylna część kadłuba, pokrywy luków bagażowych, klapy, owiewki, usterzenie pionowe), 27% udziałów miał British Aerospace (kesony skrzydeł, spoilery, lotki, wsporniki klap, końcówki skrzydeł, osłony podwozia), ok. 6% udziałów zachowała hiszpańska CASA (usterzenie pionowe, pokrycia tylnej czę­ści kadłuba). Ponadto belgijski oddział kon­sorcjum Airbus Industries (Belairbus), pro­dukował sloty, koncern CFMI dostarczał sil­niki CFM-56 (w przyszłości silniki V-2500 ma dostarczać IAE), a Messier-Hispano- Bugatti i Dowty Rotol- podwozie. Taki podział ko­operacyjny przy produkcji stwarzał ko­nieczność transportu elementów o dużych wymiarach na miejsce ostatecznego monta­żu. Do transportu sa używane samoloty transportowe Super Guppy 201A (2 egz.).

Na początku lat 1990- tych A 320 stał się protoplastą rodziny samolotów Airbus A 319 / Airbus A 321. Do października 2000 r. zamówiono 1349 egz. A 320, z których dostarczono 861 maszyn. Samoloty A 320 montowane są w zakładach Airbusa w Tuluzie.

Samoloty A 320 w różnych wersjach były używane przez wiele linii lotniczych z całego świata, m.in.: Northwest Airlines, United Airlines, Air France, ACES, China Southern, Nouvelair.

W Polsce.

W latach 1970-tych w brytyjskiej firmie Hawker Siddeley Aviation (później British Aerospace) pracował inż Tadeusz Karol Szlenkier, w czasie II wojny światowej pilot Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii. Od 1974 r. inż. Szlenkier był kierownikiem zespołów brytyjskich współpracujących z zespołami Aérospatiale z Tuluzy i Messerschmitt Bölkow Blohm z Hamburga, pracującymi nad nową maszyną pasażerską produkcji europejskiej- przyszłym Airbus A 320. Natomiast w latach 1980-1983 pracował jako główny szef rozwoju technicznego w firmie Airbus Industrie w Tuluzie. Uczestniczył w projektach maszyn pasażerskich A 320, Airbus A 330 i Airbus A 340. Wdrażał też nowe technologie do procesu produkcyjnego w swej firmie.

W 1991 r. konsorcjum Airbus Industries zaproponowało Polskim Liniom Lotniczym "Lot" dostawę 4 samolotów A 320 w 1992 r., 4 następnych w 1993 r. i cztery A 321 w 1994 r. Miały one zastąpić samoloty Tupolew Tu-154M produkcji radzieckiej. Równolegle Airbus gotów byłby odkupić od "Lot-u" 3 samoloty Tu-154M. Ostatecznie jednak "Lot" zdecydował się na zakup samolotów Boeing 737.

Od 1997 r. w PZL Świdnik były produkowane drzwi do Airbusów rodziny A 320, a od 1999 r. także mechanizmy zamykania i kinematyki drzwi. W PZL Okęcie od końca 2004 r. montowane były struktury podłogi kabiny pilotów dla A 320, pierwsza z nich została dostarczona 28.10.2004 r. Struktura wytwarzana była w z elementów dostarczonych przez hiszpańską CASA, a następnie wysyłana do zakładów Airbusa w St Nazaire. Do końca 2004 r. planowano wyprodukowanie 15 podzespołów, w 2005 r.- 140, a w 2006 r.- 160.

W 2003 r. założone zostały węgierskie tanie linie lotnicze Wizz Air (nazwa pełna- Wizz Air Hungary Legikozlekedesi Kft.), obsługujące głównie obszar Europy Środkowo-Wschodniej, Wielką Brytanię i Irlandię. Pierwszy samolot firmy wystartował 19.05.2004 r. z Katowic. W 2009 r. Wizz Air posiadał 11 baz operacyjnych, w tym trzy w Polse- w Katowicach, Gdańsku i Poznaniu (oraz w innych państwach: na Węgrzech, w Bułgarii, w Rumunii, w Czechach, na Ukrainie) oferując łącznie 150 tras. W 2009 r. Wizz Air dysponował flotą 28 samolotów Airbus A 320, z których 11 stacjonowało w polskich bazach. Od marca 2010 r. ich liczba miała wzrosnąć do 14.

W 2005 r. Polskie Linie Lotnicze ”Lot” rozpoczął program wymiany samolotów średniego zasięgu dla linii europejskich. W związku z tym PLL ”Lot” poprosił Airbusa o dane dotyczące samolotów z rodziny Airbus A 320. Ich konkurentem były nowe wersje samolotu Boeing 737, które ostatecznie zostały wybrane.

W latach 2011-2012 linie lotnicze OLT Express (początkowo pod nazwą Yes Airways) użytkowały 9 samolotów Airbus A 320-214 (SP-IAA, -IAB, -IAC, -IAD, -IAE, -IAF, -IAG, -IAH, -IAI). We wrześniu 2012 r. dostarczone miały być 2 kolejne samoloty tego typu, jednak w lipcu tego samego roku linie OLT Express ogłosiły upadłość.

W 2013 r. linie lotnicze Bingo Airways wprowadziły do eksploatacji dwa samoloty A 320 (SP-ADK i SP-AEK).

W 2013 r. linie lotnicze Small Planet Airlines użytkowały samoloty Airbus A 320 (SP-HAB, -HAC, -HAD). Natomiast w 2015 r. barwy tych linii nosiło już 8 egz. A 320,  ostatnie dwa (SP-HAH, SP-HAI) trafiły do floty linii w tym samym roku.

W sezonie letnim 2014 r. flota polskiej czarterowej linii lotniczej Enter Air, składająca się z 14 samolotów B 737, została czasowo uzupełniona przez samolot Airbus A 320 łotewskiej linii SmartLynx.

Konstrukcja:
Dolnopłat o konstrukcji mieszanej: metalowo- kompozytowej. Załoga- 2 osoby, pasażerów- max 180.
Płat o obrysie dwutrapezowym z poszerzeniem między kadłubem a silnikami, profil nadkrytyczny o dużej grubości względnej, skos 27° na krawędzi natarcia i 24,96° w 25% cięciwy, wznios 5,11°. Konstrukcja trzyczęściowa, dwudźwigarowa, kesonowa ze stopów Al i Al-Li. Część środkowa na stałe połączona z kadłubem. Wewnątrz ke­sonów zewnętrznych części skrzydła mie­szczą się integralne zbiorniki paliwa. Na całej rozpiętości krawędzi natarcia znajdu­ją się sloty- po pięć segmentów na każdej połówce skrzydła. Konstrukcja slotów metalo­wa. Czterosegmentowe klapy Fowlera zaj­mują 77% rozpiętości skrzydła. Konstrukcja klap z kompozytu węglowo- epoksydowego. Lotki zajmują 17% rozpięto­ści skrzydła i są używane tylko w zakre­sie mniejszych prędkości lotu- w zakre­sie dużych prędkości ich rolę przejmują spoilery. Konstrukcja lotek z kompozytu węglowo- epoksydowego. Na górnej po­wierzchni skrzydła, przed klapami, są umieszczone spoilery (po cztery segmenty na każdej połówce skrzydła) i hamulce aerodynamiczne (po jednym segmencie na każdej połówce skrzydła). Konstrukcja płyt spoilerów i hamulców aerodynamicznych z kompozytu węglowo- epoksydowego. Lotki, spoilery i hamulce aerodynamiczne wychy­lane zespołowo w odpowiednich konfigu­racjach mogą służyć jako ograniczniki siły nośnej podczas podejścia (lift dumpers), hamulce aerodynamiczne, spoilery oraz do aktywnego tłumienia skutków podmuchów i turbulencji. Końcówki skrzydeł z kompozytu, podobnie jak i owiewki przejścia skrzydło- kadłub. Pod skrzydłem, na linii zmiany zbieżności obrysu, są usytuowane wysięgnikowe wsporniki silników, których zakończenia są ruchome i wychylają się razem z klapami.
Kadłub o przekroju owalnym zbliżonym do ko­łowego. Klasyczna konstrukcja metalowa półskorupowa. W nosku kadłuba, pod di­elektryczną osłoną, znajduje się radar meteorologiczno- nawigacyjny. Za szczelną przednią wręgą, pod podłogą kabiny za­łogi, jest usytuowana wnęka podwozia przedniego, podzespoły instalacji pokłado­wych i awioniki. Nad wnęką. podwozia przedniego mieści się kabina pilotów. Za kabiną pilotów kabina pasażer­ska. Pod podłogą kabiny pasa­żerskiej mieszczą się komory bagażowe- ładownie. Tylna część kadłuba nie­ciśnieniowa, niesie usterzenie i mieści po­mocniczy zespół napędowy APU. W miejscu połączenia nieciśnieniowej części tyl­nej z reszta struktury kadłuba jest wi­doczny wyraźny uskok kształtu bryły ka­dłuba-przewężenie. Pod kadłubem, w rejonie przejścia kesonu środkowej części skrzydła, są zgrupowane podzespoły insta­lacji pokładowych.
Usterzenie w układzie kla­sycznym. Obrysy usterzeń trapezowe, oba usterzenia skośne:          poziome o skosie 23° na krawędzi natarcia, pionowe- 35° na krawędzi natarcia. Usterzenie poziome o zmiennym kacie zaklinowania. Konstruk­cja stateczników dwudźwigarowa kompozy­towa (kompozyt z włóknem węglowym). Stery również konstrukcji kompozytowej, częściowo przekładkowe.
Podwozie trójzespołowe, chowane w locie. Podwozie przednie z kołami bliźnia­czymi, podwozie główne z kołami bliźniaczymi. Na życzenie odbiorcy może być zainstalowane podwozie główne z wózkami czterokołowymi zamiast kół bliźnia­czych.

Wyposażenie: radar meteorologiczno- nawigacyjny, systemy łączności UHF, VHF i HF, systemy projekcji i przetwarzania danych ARINC-700, VDO-ECAM i EFIS, 2 komputery sterowania lotem, systemy nawigacji bezwładnościowej Honeywell, układ sterowania zespołem napędowym FADEC, systemy wykrywania awarii i nie­sprawności, podstawowe przyrządy pilotażowo- nawigacyjne jako awaryjne (niezbęd­ne minimum).
Instalacje: hydrauliczna, elektrycz­na, klimatyzacyjna,  przeciwoblodze­niowa, przeciwpożarowa,  tlenowa.

Napęd- 2 silniki turbowentylatorowe:
- A 320-100- General Electric CFM56-4 o ciągu 104,5 kN każdy lub General Electric CFM56-5 o ciągu 117,9 kN każdy,
- A 320- General Electric CFM56-5A/B lub IAE V-2500-A5 o ciągu od 111 do 118 kN każdy.
Pomocniczy zespół napędowy (APU) Garrett-AiResearch w tyl­nej części kadłuba.

Dane techniczne A 320-100 (wg [11]):
Rozpiętość- 33,91 m, długość- 37,57 m, wysokość- 11,67 m, powierzchnia nośna- 122,4 m².
Masa własna- 37 788 kg, masa handlowa max- 19 212 kg, masa startowa max- 66 000 kg, masa do lądowania max- 57 000 kg.
Prędkość przelotowa- 870 km/h, zasięg- 3576 km, zasięg z max ładunkiem- 2100 km, zasięg max- 4450 km.

Dane techniczne A 320-200 (wg [11]):
Rozpiętość- 33,91 m, długość- 37,57 m, wysokość- 11,67 m, powierzchnia nośna- 122,4 m².
Masa własna- 38 328 kg, masa handlowa max- 20 672 kg, masa startowa max- 72 000 kg, masa do lądowania max- 59 000 kg.
Prędkość przelotowa- 870 km/h, zasięg- 3725 km, zasięg z max ładunkiem- 3350 km, zasięg max- 6900 km.

Dane techniczne A 320 (wg [5]):
Rozpiętość- 34,1 m, długość- 37,6 m, wysokość- 11,8 m, powierzchnia nośna- 122,0 m².
Masa własna- 42100 kg, masa użyteczna max (płatna)- 18600 kg, masa startowa max- 77000 kg.
Prędkość przelotowa- 837 km/h, zasięg max- 5500 km.