Duże zamówienia na samoloty szerokokadłubowe, jakie otrzymał Airbus Industries w 1977 r. pozwoliły firmie na opracowanie nowego samolotu, który pod względem nowoczesności zastosowanych rozwiązań znacznie wyprzedziłby samolot Airbus A 300.

Prace nad programem A 310 (pierwotnie oznaczony jako A 300B10) rozpoczęto w lipcu 1978 r. Konstrukcję A 310 opracowano zastosowując najnowsze rozwiązania techniczne: otrzymał skrzydło nadkrytyczne o mniejszej rozpiętości i większym wydłużeniu niż A 300, zastosowano większe winglety, zrezygnowano z zewnętrznych zespołów lotek. W całym zakresie prędkości przechylanie jest realizowane za pomocą pozostawionych wewnętrznych zespołów lotek (tzw. lotek dużych prędkości) z jednoczesnym użyciem przerywaczy- jest to możliwe dzięki cyfrowemu układowi sterowania lotem I generacji. Skrzydło A 310, zarówno pod względem konstrukcyjnym, jak i aerodynamicznym, było konstrukcją nowatorską. Dzięki profilowi nadkrytycznemu uzyskano bardzo wysoką doskonałość aerodynamiczną, obniżono również masę konstrukcji skrzydła. W konstrukcji samolotu zastosowano wiele elementów wykonanych z kompozytów, zaś w kabinie pilotów pojawiły się monitory wielofunkcyjne, zajmując miejsce tradycyjnych wskaźników mechanicznych. W kabinie załogi A 310 trzyosobowa obs­ługa - typowa dla dużych samolotów komunikacyjnych poprzednich generacji- została zastąpiona dwoma pilotami, przy rezygnacji z funk­cji mechanika pokładowego. Inne zmiany konstrukcyjne to wprowadzenie stateczników poziomych o mniejszej powierzchni, uniwersalnych wysięgników podskrzydłowych, pozwalających na instalowanie różnych typów silników wytwórni Gene­ral Electric i Pratt & Whitney oraz modyfikacje podwozia. Samolot otrzymał kadłub skrócony o 13 segmentów wręg (z czego 11 w obrębie kabiny ciśnieniowej). W ten sposób uzyskano mniej­szą pojemność miejsc pasażerskich wynoszącą 210- 250 foteli w stosunku do 267-289 w A 300. A 310 podobnie jak A 300 jest samolotem szerokokadłubowym (max. średnica kadłuba 5,64 m), z możliwością ustawienia w jednym rzędzie od 6 do 9 foteli z dwoma przejściami na pokładzie głównym i kontenerów LD 3 w dwóch rzędach obok siebie w podpokładowych ładowniach. W tym samym czasie w USA powstał Boeing 767, który jak się wkrótce okazało, stał się głównym odpowiednikiem i konkurentem samolotu na­zwanego A 310.

Podział pracy przy produkcji poszczególnych elementów A 310 jest zbliżony do obowiązującego dla A 300. Aérospatiale (Francja) produkowała przednią część kadłuba (łącznie z kabiną pilotów), dolną sekcję środkowej części kadłuba, centropłat, tylne oprofilowania skrzydło- kadłub, wy­sięgniki silników, hamulce aerodynamiczne i odpowiada za końcowy montaż całego samolotu. Deutsche Airbus (Niemcy) wytwarzał przednią, górno- środkową i tylną część kadłuba, drzwi kabiny pasażerskiej, koń­cówkę kadłuba, statecznik pionowy, ster kierunku, klapy, spojlery a tak­że przeprowadzał montaż skrzydeł i wyposażenia kabiny pasażerskiej. British Aerospace (Wielka Brytania) produkował stałe części skrzydeł, CASA (Hiszpania) stateczniki poziome, pokrywy komór podwozia i przednie drzwi pasażerskie, Fokker (Holandia) elementy pokryw podwozia głów­nego, końcówki skrzydeł, lotki i oprofilowania klap. Sloty montowane na krawędziach natarcia płatów i przednie oprofilowanie skrzydło- kadłub wykonywał Belairbus (Belgia).

Oblot prototypu A 310 odbył się 3.04.1982 r. (wg [4]- 2.04.1982 r.). Napęd samolotu stanowiły silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney JT9D-7R4 o ciągu 213,5 kN każdy. Ho­mologację francuską i niemiecką przyznano jednocześnie 12 i 21.04.1983 r. Ponieważ A 310-100, który przeznaczony był do transportu regionalnego, nie spotkał się z zainteresowaniem na rynku, produkcję zdominował A 310-200 o wydłużonym zasięgu. Od 1986 r. w konstrukcji płatowca zastosowano liczne elementy kompozytowe zbrojone włóknem węglowym (wykonana z nich była cała struktura statecznika pionowego). W tym samym okresie wprowadzono również rozpraszacze wirów brzegowych (winglety) o trójkątnym kształcie, a więc nieco inne od skonstruowanych przez wytwórnie amerykańskie. Możliwe było również zamontowanie zespołu napędowego składającego się silników turbowentylatorowych PW4152 o ciągu 231 kN, CF-6-80A o ciągu 238 kN, PW4156A o ciągu 249 kN lub CF-80C2A8 o ciągu 262 kN.

W ramach programu A 310 opracowano również metodę przebudowy samolotów pasażerskich na wersje transportowe. Wersja wyłącznie towarowa otrzymała oznaczenie A 310-200F (wg innych źródeł- A 310F). Jednym z pierwszych odbiorców tych maszyn był niemiecki koncern DASA (wszedł później w skład EADS), który wykorzystywał je do transportu zestawów drzwi do... samolotów Airbus. Opracowano również wersję combi (pasażersko -towarową) A 310-200C (wg innych źródeł- A 310C) z wnętrzem dającym się w prosty sposób zaadaptować z wersji pasażerskiej na towarową, ale zainteresowanie nią było znikome. Pierwsza dostawa dla linii Martinair 29.11.1984 r.

Prototyp wersji o wydłużonym zasięgu A 310-300 Intercontinental został oblatany 8.07.1985 r. Homologacja samolotu z silnikami Pratt & Whitney JT9D-7RE 5.12.1985 r. Dostawa pierwszego A 310-300 do linii Swissair- 17.12.1985 r. Pierwszy lot z silnikami General Electric CF6-80C2- 6.09.1985 r., homologacja i dostawa dla linii Air India pierwszego sa­molotu w kwietniu 1986 r. Homologacja z silnikami PW4152 i dostawa dla Pan American w czerwcu 1987 r. Dodatkowy zasięg samolotu udało się uzyskać przez podwyższenie max. masy startowej i powiększenie objętości zbiorników paliwa. W sta­teczniku poziomym samolotu zainstalowano dodatkowy zbiornik, do lub z którego przepompowuje się część paliwa dla wyważenia samolotu. Rozwiązanie takie również zmniejsza opór aerodynamiczny w stosunku do klasycznych metod wyważania, np. przez zmienny kąt zaklinowania usterzenia poziomego. Dzięki powiększonym zbiornikom integralnym i dodatkowym (instalowanym w ładowni pod pokładem pasażerskim) zasięg może wynieść nawet 9266 km. Samolot  A 310-300 (podobnie jak Boeing 767) uzyskał dopuszczenie do lotów transatlantyckich, przełamując mo­nopol samolotów trzy- i czterosilnikowych na trasach przebiegających nad oceanami i nie zamieszkanymi obszarami lądowymi. Umożliwiła to potwierdzona w praktyce wysoka niezawodność silników turbowentylatorowych nowej generacji.

Jeden samolot A 310 wykorzystywany był jako stanowisko badawcze służące do prób napędu kriogenicznego prowadzonych przez koncern DASA. Na bazie samolotu A 310 opracowano wielozadaniowy samolot transportowy-latający zbiornikowiec A 310 MRTT (Multi-Role Tanker Transport) dla lotnictwa wojskowego. Samoloty tej wersji znalazły się na wyposażeniu lotnictwa wojskowego:
- Kanady- 2 egz., samoloty odkupione od linii lotniczych Canadian Airlines,
- Niemiec- 4 egz., samoloty odkupione od linii lotniczych Lufthansa.

Od 1996 r. montaż A 310 odbywał się w zakładach Airbus w Hamburgu- wcześniej były one montowane w zakładach w Tuluzie. Do października 2000 r. zamówiono łącznie 260 samolotów A 310 wszystkich wersji, z czego dostarczono 255 egz. Samoloty A 310 w różnych wersjach były używane przez wiele linii lotniczych z całego świata, m.in.: Singapore Airlines, Lufthansa, Pan Am, Pakistan Airlines, Air India, ČSA oraz firmę przewozową Federal Express.

W Polsce.

W końcu lat 1980-tych Polskie Linie Lotnicze ”Lot” rozpoczęły poszukiwania następcy samolotów pasażerskich Iljuszyn Ił-62. Ze względów politycznych początkowo był rekomendowany samolot radziecki Iljuszyn Ił-86, a później nowocześniejszy Iljuszyn Ił-96. Natomiast PLL ”Lot” rozpoczęły na przełomie lat 1987/1988 starania o zakup samolotów zachodnich. Pod uwagę brano możliwość zakupu lub dzierżawy nowych lub używanych samolotów typu Boeing 707, Douglas DC-8, Douglas DC-10, Boeing 747-200, Airbus A 310-300 oraz Boeing 767ER. Okazało się, że najbardziej opłacalne było nabycie przez PLL ”Lot” jednego z trzech typów: Airbus A 310-300, Boeing 767-200ER/-300ER lub Douglas DC-10-30. Ostatecznie dokonano wyboru samolotów Boeing 767ER.

Na początku lat 2000-nych Polska należała do grupy inicjatywnej NATO AAR, która planowała wielonarodowy leasing do 10 tankowców powietrznych. W czerwcu 2004 r. NATO miało zdecydować o kształcie tego leasingu. W skład grupy inicjatywnej kierowanej przez Hiszpanię wchodziły takie kraje jak: Dania, Węgry, Luksemburg, Norwegia i Portugalia. Włochy i Turcja planowały wspierać inicjatywę poprzez użycie swoich aktualnych flot tego rodzaju samolotów. Inicjatywa NATO AAR była również otwarta dla innych państw. NATO planowało rozesłać prośby o propozycje do firm Boeing (ma zaoferować samolot Boeing KC-767), EADS (rozważane były samoloty Airbus A 310 lub Airbus A 330-200) i Israel Aircraft Industries (oferował używane samoloty Boeing 767-200).

Konstrukcja:
Dolnopłat wolnonośny o konstrukcji metalowo- kompozytowej. Załoga- 2 osoby, pasażerów max- 280.

Napęd- 2 silniki turbowentylatorowe (do wyboru): Pratt & Whitney JT9D-7R4 o ciągu 213,5 kN każdy lub Pratt & Whitney Canada PW4152 o ciągu 231 kN każdy lub Pratt & Whitney Canada PW4156A o ciągu 249 kN każdy lub General Electric CF6-80A o ciągu 238 kN każdy albo General Electric CF80AC2A8 o ciągu 262 kN każdy.

Dane techniczne A 310-200 (wg [2]):
Rozpiętość- 44,89 m, długość- 46,66 m, wysokość- 15,8 m.
Masa własna- 71601 kg, masa użyteczna max (płatna)- 32117 kg, masa startowa max- 132000 kg.
Prędkość przelotowa- 850 km/h, zasięg max- 5190 km.

Dane techniczne A 310-300 (wg [2]):
Rozpiętość- 44,89 m, długość- 46,66 m, wysokość- 15,8 m.
Masa własna- 72050 kg, masa użyteczna max (płatna)- 32880 kg, masa startowa max- 164000 kg.
Prędkość przelotowa- 850 km/h, zasięg max- 9630 km.