Na początku lat 1980- tych mgr inż. Wojciech Mądry, wówczas pracownik dydaktycz­ny Politechniki Warszawskiej, mają­cy już doświadczenie jako technolog w Centrum Naukowo-Produkcyjnym Samolotów Lekkich Warszawa- Okęcie, opracował koncepcję rodzi­ny samolotów, z których każdy mógł zostać szybko wdrożony do produk­cji seryjnej, zaś ta z kolei szybko mo­gła być przestawiona na innego członka rodziny.

Kluczem do sukcesu miały być unifikacja, typizacja i standaryzacja. Dużo możliwości miało dać kojarzenie następu­jących założeń: samolot jednomiejscowy, samolot dwumiejscowy, górnopłat, dolnopłat, podwozie klasycz­ne, podwozie z kółkiem przednim, miejsca obok siebie, miejsca w układzie tandem, itd. Samoloty miały być metalowe- w owym czasie rusza­ła w WSK- Okęcie produkcja samo­lotów PZL-110 "Koliber", więc dostęp do technologii i materiałów stosowanych w budowie samolotów metalowych, był stosunkowo łatwy.

Wydział MEiL Politechniki Warszawskiej wydawał się dobrym polem do uruchomienia przedsięwzięcia, jednak na Poli­technice nastawała era szybowców, czyli Program ULS, w którego formule samolot dla amatorów się nie mieścił. Pomysł budowy samolotu spodo­bał się jednak kilku kolegom i tak powstała nieformalna grupa, która prowadziła działalność konstrukcyjną w garażu domu inż. Mądrego w Płochocinie. W efekcie powstał projekt oraz makieta dwumiejscowego górnopłata. Na resztę zabrakło pieniędzy. Zespół rozpadł się. Były to czasy schyłku PRL, kiedy problemy codzienności przysłaniały młodym inżynierom takie idee jak budowa własnego sa­molotu.

Inż. Mądry podjął pracę w Insty­tucie Lotnictwa, który w ograniczo­nym zakresie zainteresował się przedstawioną koncepcją. W Instytucie dokonano pierw­szych analiz wytrzymałościowych i sztywnościowych kadłuba i pod­wozia samolotu, oznaczonego póź­niej SBM-01.

Na początku lat 1990- tych Wojciech Mądry wraz z bratem Markiem założyli w Płochocinie firmę Manor Sp. z o.o., w celu zrealizowania projektu rodziny jedno­silnikowych, bardzo lekkich samolo­tów wykonanych z kompozytów po­limerowych.

Rodzina o modelu 1+2, której protoplastą miał być jednomiejscowy dolnopłat wykonany w jednym egzemplarzu jako przedprototyp. Później, w oparciu o jego podzespoły, miały powstać: dolnopłat i górnopłat- obydwa z miejscami obok siebie. Trudy projektowania pierwszego sa­molotu miały dać owoce później- przy projektowaniu i wdrażaniu ko­lejnych samolotów rodziny. Samoloty były tak mocno zunifikowane również z powodu chęci zmniejszenia kosztów. Podobną rodzinę samolotów tylko w innej technologii opracowała firma Rans Inc..

Nowy 3- osobowy zespół inż. Mą­dry skompletował w oparciu o swo­ich współpracowników z Instytutu Lotnictwa, której to pracowni był kierownikiem: inżynierowie Paweł Sembrat, Marek Macierzanka, póź­niej do zespołu dołączył Piotr Abraszek. Swoje konstrukcje zespół po­stanowił oznaczać skrótem SBM. Z uwagi na bardzo skromne środ­ki finansowe firma nie mogła sobie pozwolić na błędy i np. zniszczenie konstrukcji w próbach. Między innymi dlatego samoloty SBM były przewy­miarowane.

W projekcie konstruk­torzy zastosowali szereg orygi­nalnych rozwiązań. Należą do nich m.in. podział technologiczny kadłuba, oryginal­ne rozwiązanie konstrukcyjne połą­czenia skrzydeł z kadłubem, w któ­rym główny konstruktor wykorzy­stał swoje wieloletnie doświadcze­nie w dziedzinie technologii kom­pozytowych, pylony podsilnikowe zamiast kratownicowego łoża mo­cowanego do wręgi ogniowej, za­wieszenia powierzchni sterowych integralne z żebrami itd.

Pierwszym samolotem progra­mu SBM był jednomiejscowy SBM-01- demonstrator technolo­gii. Zastosowano w nim skrzydło, które bez większych zmian prze­szło do samolotów SBM-01 A, SBM-02, SBM-03 i SBM-04 w wersjach podstawowych. Kadłub nie był podzielony w pionowej płaszczyźnie symetrii, lecz w dwóch poziomych płaszczyznach bazowych. Założenia, potwier­dzone próbami, zyskały dużą aprobatę inspektorów Nadzoru Lotniczego.

Kolejnym etapem projektu był dolnopłat w układzie miejsc tandem, oznaczony SBM-02. W ślad za nim uruchomiono projekty SBM-03- dwumiejscowy dolnopłat z miejsca­mi obok siebie oraz SBM-04- dwu­miejscowy górnopłat z miejscami obok siebie.
W tych samolotach wspólne mia­ły być:
- tylna część kadłuba z układem sterowania i zespołem koła ogono­wego,
- płat nośny, w SBM-04 uzupeł­niony o niewielką sekcję przykadłubową,
- podwozie główne- SBM-01 i 02 oraz 03 i 04 parami,
- zabudowa zespołu napędowego- parami- jak wyżej,
- wyposażenie- w miarę możli­wości.

Drugim zało­żeniem było zastosowanie anali­tycznego opisu geometrii płatowców umożliwiającego użycie mo­deli cząstkowych w budowie oprzyrządowania. Założenie to udało się zrealizować tylko w projektach SBM-01/ SBM-02.

W 1992 r. spółka Manor została partnerem firmy Bombar­dier Rotax, co zaowocowało powstaniem spółki Faston- przedstawiciela Rotaxa w Polsce. Wpływy z serwisowania silników Rotax nie pokrywały jed­nak wydatków na prace rozwojowe. Dlatego w 1997 r. całość przedsięwzięcia, wraz ze spółką Faston, wyku­piła firma E&K Sp. z o.o z Lublina.

SBM-01 przygotowywany był wówczas do oblotu. Gotowe było oprzyrządowa­nie technologiczne do produkcji SBM-03, do wszystkich samolotów były wykonane też makiety funk­cjonalne. W Płochocinie ustano­wiony został Zakład Badawczo- Rozwojowy firmy E&K, który dzia­łał obok Punktu Serwisowego Faston. Dzięki nowym siłom i środ­kom równocześnie z przygotowa­niami do oblotu SBM-01 przyspie­szono prace nad SBM-02.

Dnia 09.06.1998 r. SBM-01 wyko­nał swój pierwszy lot z lotniska w Modlinie. Samolot oblatywał pilot doświadczalny Maciej Aksler, pozy­tywnie wypowiadając się o jego wła­snościach pilotażowych. Kolejne lo­ty SBM-01 wykonał 22.07.1998 r. po­twierdzając poprawność poczynio­nych założeń i na tym rola samolotu w zasadzie się skończyła. Został prze­malowany i prezentowany był głów­nie na wystawach, m.in. we Friedrichshafen. Stwierdzono też wady, które miały zostać usunięte w wersji seryjnej SBM-01 A. SBM-01 miał zbyt ciasny kadłub, wskutek tego zabierał zbyt małą ilość paliwa. Miał też za niską kabinę, więc latał bez limuzyny. Do realizacji projektu SBM-01 A jednak nie doszło.

Wysiłki firmy skierowane zostały na projekt SBM-02, którego realiza­cję musiano jednak nagle zawiesić ze względu na śmierć konstruktora prowadzącego, mgr inż. Andrzeja Bielskiego. Zaginęła w pamięci komputera  cała dokumentacja i nie można było odtworzyć tego, co zrobił.

ZBR Płochocin podjął więc budo­wę prototypu SBM-03 "Kos". Program SBM 01÷ SBM-04 był spójny i przewidywał do napędu samolotów silniki dwusuwowe, przede wszystkim ze względu na cenę oraz prostotę obsługi. Niestety nowy właściciel projektu, w trakcie budowy prototypu zaczął wprowadzać zmiany. Najpierw wprowadził inny (bardziej skomplikowany ) system otwierania kabiny, potem polecił zwiększyć pojemność zbiornika paliwa, a na koniec zmienił silnik na czterosuwowy Rotax 912. Wydłużyło to czas realizacji projektu zwłaszcza, że struktura samolotu była już gotowa. Do końca 2000 r. zrealizowano próby statyczne. Z początkiem 2001 r. właściciel zdecydował o przeniesieniu zakładu do Świdnika, gdzie prace nad SBM-03 dokończono. Został zarejestrowany w kategorii Specjalny i otrzymał znaki rejestracyjne SP-YAB. Pierwszy lot wykonał w Świdniku 9.06.2001. Pilotem był Maciej Aksler. Do oblotu został  dopuszczony  warunkowo. Wykonał tylko jeden lot mimo pozytywnej opinii oblatywacza, gdyż nigdy nie wykonano zaleceń IKCSP dopuszczających do dalszych prób  w locie.

W 2001 r. firma E&K zapowiadała rozpoczęcie produkcji seryjnej samolotu SBM-03 w wersji VLA ale pod nową nazwą- SVLA 01 "Kos". W samolocie miały być wprowadzone znaczne zmiany konstrukcyjne, m.in. zmiana układu podwozia na trójkołowe i bardzo nowatorska konstrukcja skrzydła opracowana w Rosji. Przewidywano, że pierwsze jego egzemplarze trafią do odbiorców wiosną 2003 r. Roczna produkcja miała dojść do 50 egz. Plany te nie zostały jednak zrealizowane i produkcja samolotu nie została podjęta.

W marcu 2001 r.  rozeszły się drogi konstruktora Wojciecha Mą­drego z firmą E&K, nie wykluczano jednak dalszej kooperacji w przyszłości. W dotychczasowej siedzibie ZBR w Płochocinie inż. W. Mądry zamierzał produkować kadłuby i prowadzić mon­taż samolotów SBM-02. Pozostałe zespoły- wspólne z SBM-03- miały być wy­twarzane w Świdniku. Przewidywano wówczas wprowadzenie kategorii samolotów ultralekkich w polskim prawie i spodziewano się wzro­stu popytu na rynku na tego ro­dzaju samoloty. Ostatecznie jednak do budowy prototypu i uruchomienia produkcji samolotu SBM-02 nie doszło.

W 2005 r. inż. W. Mą­dry przejął prawa do projektu SBM. W lutym 2005 r. samolot SBM-03 został przetransportowany ze Świdnika, gdzie był hangarowany przez cztery lata (bez silnika) do Warszawy. Prace nad prototypem samolotu wznowione zostały w lipcu 2005 r. Firma CDSaero we współpracy z firmą Theor przystosowała samolot SBM-03 do silnika Simonini ”Victor 2 plus” oraz doprowadziła samolotu do stanu lotnego. Podstawową modernizacją jest zastosowanie silnika Simonini ”Victor 2 plus” o mocy 75 kW (102 KM), jak również wprowadzenie niezbędnych zmian konstrukcyjnych umożliwiających w dalszej kolejności rozpoczęcie produkcji samolotu SBM-03 w kategorii ultralekkiej. Oblot samolotu miał miejsce na lotnisku Bemowo 16.12.2011 r. Produkcja seryjna nie została jednak uruchomiona. W 2014 r. prototyp  SBM-03 był dość mocno zniszczony ze względu na upływ czasu i nieprawidłowe przechowywanie.

Na bazie konstrukcji samolotu SBM-03 inż. Wojciech Mądry oraz Janusz Pańczyk projektowali wersję napędzaną silnikiem elektrycznym. Początkowo prace miały być prowadzone w Instytucie Lotnictwa, gdzie miał powstać demonstrator samolotu elektrycznego. Jednak tuż przed rozpoczęciem prac, przychylna atmosfera się zmieniła i do realizacji projektu nie doszło. Prace były jednak nadal prowadzone i w 2014 r. gotowy był projekt wersji elektrycznej. Kadłub samolotu został przeprojektowany i poprawiony po kątem zastosowania napędu elektrycznego. By uzyskać możliwość wykonywania dłuższych przelotów, w kadłubie trzeba było przewidzieć przestrzeń na umieszczenie baterii, które zajmą ok. 0,3 m² objętość i trzeba je umieścić tak, żeby nie przesunęły środka ciężkości.

Projekt dwumiejscowego górnopłata SBM-04 nie został zrealizowany.

Konstrukcja rodziny samolotów SBM:
SBM-1- jednomiejscowy dolnopłat o konstrukcji kompozytowej.
SBM-2 i SBM-3- dwumiejscowy dolnopłat o konstrukcji kompozytowej.
SBM-4- dwumiejscowy górnopłat o konstrukcji kompozytowej.
Płat wolnonośny prostokątny o pro­filu NACA 4415 i cięciwie 1200 mm. Jednodźwigarowy ze ścianką pomocniczą, o konstrukcji z kom­pozytów szklano- epoksydowych, powłoki przekładkowe. Połącze­nie skrzydło- kadłub stanowią dwa sworznie na bagnecie dźwigara i jeden na dźwigarze pomocni­czym. W SBM-04 płat zastrzałowy, mocowany do kadłuba na dwóch sworzniach. Lotki i klapy szczeli­nowe zamienne lewa- prawa o identycznym rozstawie podpór i wykonywane w tych samych foremnikach. Sterowanie lotkami i klapami popychaczowe. Lotki wyważone masowo.
Kadłub klasyczny bez przejścia w belkę ogonową o konstrukcji skorupo­wej z kompozytów szklano- epoksydowych usztywniony wręgami o konstrukcji przekładkowej. Dla zapobieżenia utracie stateczności powłok o małej krzywiźnie zasto­sowano konstrukcje przekładkowe lub integralne usztywnienia (przetłoczenia). Podział kadłuba jest nietypowy. Zastosowano koncep­cję rodem z techniki samochodo­wej- odpowiednik płyty podłogo­wej w samochodach- płytę dolną. Cały kadłub montowany jest w foremniku odwzorowującym spód kadłuba. Daje to możliwość szyb­kiej modyfikacji geometrii, a także pozwala uniknąć nakładania na siebie ciężkich foremników po­łówkowych. Kabina zakryta. W SBM-02 miejsca w układzie tandem, natomiast samoloty SBM-03 i SBM-04 posiadały kabiny z miejscami obok siebie.
Usterzenie poziome prostokątne o cięciwie 750 mm. Rozpiętość ograniczona do 2400 mm by umożliwić transport drogo­wy bez demontażu. Konstrukcja przekładkowa z kompozytów szklano- epoksydowych. Stery wy­sokości dwupodporowe, wyważone masowo. Usterzenie pionowe o obrysie trapezowym z płetwą podkadłubową. Konstrukcja jak usterzenia poziomego. Ster kierunku trójpodporowy wyważony masowo. Napęd steru linkowy. Profil obu usterzeń NACA 0012-64.
Podwozie klasyczne stałe. Podwozie główne sprężyste, wykonane z kompozy­tu szklano- epoksydowego. W SBM- 01 i SBM -02 jednoczęściowe. W SBM -03 i SBM-04 dwuczęściowe. Koła 400 x 160, (w SBM-01- 350 x 150). Podwozie ogonowe wahaczowe, niesterowane, z amortyzatorem sprężysto- ciernym. Koło 200 x 50.

Wyposażenie:
- SBM-01- zestaw przyrządów do lotów VFR,
- SBM-02- zestaw przyrządów do lotów VFR. Ewentualne dodatkowe wyposażenie agrolotnicze o masie 70 kg lub zbiornik dodatkowy o masie 80 kg,
- SBM-03- zestaw przyrządów do lotów VFR.

Silnik:
- SBM-01- Rotax 503 UL DCDI o mocy 37 kW (50 KM). Śmigło nastawne na ziemi Papiorek,
- SBM-02- przewidywano zastosowanie silników Rotax 912ULS, Rotax 912S, Rotax 912A, Rotax 912UL, Rotax 582, Rotax 618 bądź inne w zakresie mocy od 40 kW (55 KM) do 88 kW (120 KM). Śmigło nastawne na ziemi Papiorek lub Kremen,
- SBM-03- przewidywano zastosowanie silników Rotax 912ULS, Rotax 912S, Rotax 912A, Rotax 912UL w zakresie mocy od 59 kW (80 KM) do 74 kW (100 KM). Śmigło Kremen nastawne na ziemi lub w locie,
- prototyp SBM-03- zastosowano silnik Rotax 912S o mocy 74 kW (100 KM), wymieniony później na Simonini ”Victor 2 plus” o mocy 75 kW (102 KM).

Dane techniczne SBM-01 (wg [3]):
Rozpiętość- 7,6 m, długość- 4,97 m, wysokość na postoju- 1,8 m, powierzchnia nośna- 9,0 m².
Masa własna- 260 kg, masa startowa- 370 kg.
Prędkość max- 150 km/h, prędkość przelotowa- 135 km/h, prędkość przeciągnięcia- 72 km/h, wznoszenie- 3 m/s, pułap (obliczeniowy)- 2500 m, zasięg: 200 km.

Dane techniczne SBM-02, obliczeniowe (wg [3]):
Rozpiętość- 8,4 m, długość- 5,87 m, wysokość na postoju- 1,9 m, powierzchnia nośna- 9,6 m².
Masa własna- 240 kg, masa startowa- 450 kg.
Prędkość max- 150- 250 km/h, prędkość przelotowa- 135- 220 km/h, prędkość przeciągnięcia- 70- 80 km/h, wznoszenie- 3- 8  m/s, pułap- 2500- 5000 m, zasięg: 400- 800 km.

Dane techniczne SBM-03, silnik Rotax 912S o mocy 74 kW (wg [3]):
Rozpiętość- 8,8 m, długość- 5,95 m, wysokość na postoju- 1,8 m, powierzchnia nośna- 10,2 m².
Masa własna- 300 kg, masa startowa- 520 kg.
Prędkość max- 210 km/h, prędkość przelotowa- 175 km/h, prędkość przeciągnięcia- 72 km/h, wznoszenie- 9  m/s, pułap- 6500 m, zasięg: 680 km.