W 1922 r. inż. Alessandro Marchetti został mianowany dyrektorem technicznym i głównym projektantem firmy SIAI (Società Italiana Aeroplani Idrovolanti), znanej również pod znakiem towarowym Savoia. A. Marchetti był człowiekiem niezwykłym i równie nieortodoksyjnym, jak większość jego projektów. Jednym z takich projektów była latająca łódź Savoia-Marchetti S.55- jeden z najsłynniejszych włoskich oraz jeden z najbardziej niezwykłych samolotów w historii lotnictwa.

W 1922 r. włoskie Królewskie Siły Powietrzne (Regia Aeronautica) złożyły w firmie SIAI zamówienie na opracowanie wodnopłatowca bombowo- torpedowego dalekiego zasięgu, zdolnego do operowania na otwartym morzu (oceanicznego). Jednym z głównych wymagań była duża dzielność morska. Aby spełnić te wymagania konstruktor zaprojektował latającą łódź w układzie dwukadłubowego (katamaranu), wolnonośnego górnopłata. W kadłubach mieściły się kabiny strzelców pokładowych, radiotelegrafisty oraz nawigatora- bombardiera. Kadłuby były połączone grubym centropłatem, na którego grzbiecie znajdowała się kabina pilotów. Taki układ umożliwiał podwieszenie torpedy lub bomby dużego kalibru pod skrzydłem pomiędzy kadłubami. Usterzenie ogonowe zamontowane było na kratownicowych belkach ogonowych. Samo usterzenie również było niezwykłe: składało się z dwóch stateczników i trzech sterów kierunku. Dwa silniki w układzie tandem umieszczone były w gondoli silnikowej na pylonie wysoko ponad centropłatem. Takie umieszczenie silników, chroniło je przed zalaniem rozbryzgami fal podczas startu lub wodowania.

Pierwszy prototyp S.55 został zbudowany w 1923 r. Napędzany był silnikami Fiat A.12bis o mocy 220 kW każdy. Uzbrojenie składało się z 2 ruchomych karabinów maszynowych umieszczonych na stanowiskach strzeleckich na końcu każdego kadłuba. Pod centropłatem można było podwiesić bomby, torpedy lub miny morskie. Typowe opcje podwieszeń: jedna bomba o masie 800 kg lub dwie po 500 kg, cztery po 250 kg albo jedna torpeda. Pierwszy lot wykonał w sierpniu 1924 r. Podczas prób samolot osiągnął prędkość 190 km/h, co uznano za wynik zadowalający (m.in. dlatego, że nie można było ówcześnie zrzucać torped lotniczych przy większych prędkościach). Prototyp został przyjęty przez wojsko dla przeprowadzenia prób.

Drugi prototyp S.55 wyposażony został w mocniejsze silniki Lorraine-Dietrich LD12Eb o mocy 298 kW każdy. Prędkość max wzrosła o ok. 20 km/h. Na wodzie samolot zachowywał się bardzo dobrze. Mógł startować i wodować nawet przy dość dużych falach morskich. Natomiast prędkość wznoszenia i pułap nie były zbyt imponujące. Uznano jednak, że dla wodnopłatowca tej kategorii są wystarczające. Dowództwo włoskiej marynarki podchodziło do nowej konstrukcji z dużą rezerwą, m.in. ze względu na bardzo nietypowy jej kształt oraz drewnianą konstrukcję. Obawiano się, że pod wpływem wilgoci tak duże skrzydła mogą łatwo wypaczyć się.

Firma uważała, że ​​nowy samolot jest udany i powinien odnieść sukces. Opracowano cywilną wersję S.55C, która wykonała swój pierwszy lot latem 1925 r. Zamówienie złożyły linie Aero Espresso Italiana do obsługi linii Brindisi- Stambuł. W każdym z jej kadłubów umieszczono siedzenia dla 4- 5 pasażerów. Kabina pilota była odkryta. W latach 1925- 1926 linie odebrały 7 egz. Napędzane były silnikami Lorraine-Dietrich LD12Eb o mocy 298 kW każdy, później- Isotta Fraschini „Asso 500” o mocy 368 kW. Łodzie latające rozpoczęły regularne loty od sierpnia 1928 r.

W 1926 r. został oblatany prototyp kolejnej wersji cywilnej S.55P z silnikami Isotta Fraschini „Asso 500” o mocy 368 kW. W tym samym roku prototyp ten ustanowił 14 światowych rekordów prędkości, pułapu, udźwigu i zasięgu z ładunkiem 500, 1000 i 2000 kg. Przeprojektowane zostały kadłuby, które mogły pomieścić teraz 10- 12 pasażerów. Włoskie linie lotnicze Società Aerea Mediterranea (SAM) zakupiły 15 egz. i użytkowały je na liniach Rzym- Cagliari, Rzym- Palermo, Rzym- Tunezja i Brindisi- Valona. Gdy w 1934 r. linie SAM weszły w skład nowoutworzonych linii Ala Littoria SA w służbie było nadal 10 łodzi. W drugiej połowie lat 1930- tych silniki zostały wymienione na FIAT A. 24R o mocy 530/558 kW. Ostatnie dwie łodzie latające zostały wycofane w 1938 r.

W latach 1927- 1928 trzy łodzie S.55P ostały wyprodukowane na licencji w USA w firmie American Aeronautical Corp. Otrzymały znaki rejestracyjne NC20K, NC105H i NC175M. Napędzane były silnikami Isotta-Fraschini. Samoloty zbudowane w amerykańskiej firmie był często określane były jako American Marchetti S.55. Zakupione zostały przez Airways Transport Company, które wykorzystywała je na linii New York- Boston. Wg innych źródeł: 2 egz. sprowadzono z Włoch, natomiast firma American Aeronautical zbudowała tylko 1 egz., zanim zbankrutowała w czasie wielkiego kryzysu.

W 1926 r. powstała ulepszona wersja wojskowa S.55 napędzana silnikami Isotta-Fraschini „Asso 500” o mocy 368 kW każdy. Przekonstruowano kadłuby: część nosową podniesiono, a część ogonową zwężono i obniżono. Zwiększono również zapas paliwa. Uzbrojenie strzeleckie powiększono do 4 ruchomych karabinów maszynowych poprzez dodanie dwóch stanowisk w przednich częściach obu kadłubów. Masa samolotu znacznie wzrosła, co niekorzystnie wpłynęło na prędkość maksymalną i prędkość wznoszenia. Jednak czas lotu zwiększył się o 50 %, znacznie zwiększając możliwości lotów rozpoznawczych dalekiego zasięgu. Na tej wersji pilot Alessandro Passaleva ustanowił rekordy świata prędkości i wysokości lotu z ładunkiem 1000 kg. We wrześniu 1926 r. firma SIAI rozpoczęła produkcję seryjną, wypuszczając trzy serie licząe 31 egz., 25 egz. i 8 egz. Produkcję licencyjną tej wersji podjęła również włoska firma Cantieri Riuniti dell'Adriatico (CRDA). Łącznie zbudowano 88 egz. seryjnych S.55.

Również firma Piaggio Aero e Società per Azioni budowała na licencji łodzie latające S.55, jednak we własnej wersji S.55M. Posiadała ona konstrukcję mieszaną: skrzydła były nadal drewniane, kadłuby otrzymały natomiast konstrukcję metalową. Projekt tej wersji opracowali znani konstruktorzy Giuseppe Gabrielli i Giovanni Pegna. W 1930 r. zbudowano 7 egz.

W 1930 r. powstała wersja S.55A („A”- Atlantic) przeznaczona specjalnie do przelotu nad południowym Atlantykiem. Zostały wykonane na wzór wersji wojskowych, ale nie posiadały uzbrojenia. Zapas paliwa zwiększono ponad dwukrotnie- do 5420 l. (standardowa wersja wojskowa zabierała 2050 l.). Zainstalowano mocniejsze silniki Fiat A.22R o mocy 412/449 kW każdy. Tylna część kadłubów posiadała obrys podobny do wersji S.55M. Firma SIAI zbudowała 16 egz. W grudniu 1930 r. płk Italo Balbo dowodząc grupą 14 łodzi, przeleciał z Orbetello we Włoszech do Rio de Janeiro w Brazylii. Do celu dotarło 11 łodzi, które zostały zakupione przez rząd Brazylii.

Wersja S.55 Scafo Allargato (powiększony kadłub) podobna była do S.55A. Otrzymała powiększony kadłub oraz zakrytą kabinę pilotów. Firma Savoia-Marchetti zbudowała 8 egz. z silnikami „Asso 500” i 8 egz. z silnikami „Asso 500Ri”. Firma CANT zbudowała na licencji również po 8 egz. obu wariantów. Łącznie powstały 32 egz. tej wersji.

Kolejna wersja S.55 Scafo Allargatissimo (znacznie powiększony kadłub) posiadała jeszcze bardziej powiększony kadłub. W latach 1932- 1933 firma Savoia-Marchetti zbudowała 20 egz. z silnikami Fiat A.22R. W 1933 r. firma Macchi dostarczyła 16 egz., natomiast firma CANT dalsze 6 łodzi z silnikami Isotta-Fraschini „Asso 500Ri”.

W 1933 r. został wykonany przelot 24 łodzi latających nad północnym Atlantykiem z Rzymu do Chicago na Wystawę Światową. Na potrzeby tego propagandowego wydarzenia opracowano wersję S.55X. Prototyp powstał w 1932 r. Dopracowano aerodynamikę płatowca, zamontowano liczne owiewki i osłony, silniki otrzymały okaptowanie. Do napędu zastosowano silniki Isotta Fraschini „Asso 750” o mocy 647/691 kW każdy. Kabina pilota została zakryta i otrzymała zestaw najnowocześniejszych urządzeń nawigacyjnych. Uzbrojenie na S.55X nie było przewidziane. Otwory stanowisk strzeleckich zostały zamknięte włazami w celu uzyskania dostępu do wnętrza łodzi. W 1933 r. zbudowano 25 egz. Po powrocie do Włoch łodzie latające S.55X otrzymały uzbrojenie i były używane jako rozpoznawczo- bombowe, a później transportowe. Opracowano również projekt wojskowej odmiany S.55X. Od łodzi transatlantyckich różniła się jedynie obecnością wieżyczek strzeleckich i wyrzutników bomb. Wieżyczki zostały ulokowane w taki sam sposób, jak we wcześniejszych wersjach. Jednak teraz planowano zamontować po 2 karabiny maszynowe w każdej wieżyczce. Oznaczenie S.55X otrzymało również kilka łodzi latających wcześniejszych wersji, ale napędzanych silnikami Isotta Fraschini „Asso 750”. Niektóre egzemplarze S.55, napędzane innymi silnikami, posiadały oznaczenie S.55N.

W 1927 r. firma SIAI zaoferowała dostawę łodzi latających S.55 w pierwotnej wersji wojskowej (z silnikami „Asso 500”) dla lotnictwa Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej (RKKA). Później powstała również koncepcja otwarcia wytwórni tych samolotów w Berdiańsku na Ukrainie. Do zawarcia kontraktu jednak nie doszło. W 1932 r., kiedy istniał już prototyp S.55X, rozważano zakup we Włoszech 30 egz. tej wersji. Miały służyć jako morskie łodzie bombowo- torpedowe dalekiego zasięgu. Planowano utworzenie dwóch eskadr po 12 łodzi, pozostałe 6 miało stanowić rezerwę. Jako napęd wybrano silniki FIAT A.22R o mocy 412/449 kW, miały również posiadać radiostacje Marconi Marino. Razem z łodziami planowano zakup uzbrojenia: 144 torpedy i 1920 bomb o masie 250 kg. Również i te plany nie zostały zrealizowane.

W 1932 r. Aeroflot zakupił 6 łodzi latających w wersji cywilnej. Zbudowane zostały w firmie SIAI. W literaturze wersja to posiada oznaczenie S.55P, chociaż w rzeczywistości była to hybryda wersji S.55P i S.55X. Otrzymała ona wszystkie modyfikacje z wersji „X”: osłony, owiewki, poprawiona aerodynamika kadłubów i zakryta kabina pilotów. Silniki „Asso 750” otrzymały okaptowanie wzorowane na wersji „X”. Natomiast wewnętrzny układ kadłubów wzorowany był na wersji „P”. S.55P zostały dostarczone do ZSRR drogą powietrzną. W 1933 r. załoga pod dowództwem A. S Demczenko odbyła przelot z siedziby wytwórni Savoia-Marchetti w Sesto Calende do Pietropawłowska na Kamczatce, przelatując nad bezdrożami Syberii. Cała trasa przelotu wynosiła 15 000 km. Następnie na Daleki Wschód dotarły jeszcze 4 łodzie, piąta rozbiła się podczas lotu dostawczego. Używane były do końca lat 1930- tych jako pocztowe i pasażerskie na liniach Władywostok- Pietropawłowsk, Chabarowsk- Pietropawłowsk i Władywostok- Ocha- Pietropawłowsk.

Łącznie zbudowano nieco ponad 243 łodzie latające Savoia-Marchetti S.55 wszystkich wersji. Opracowany został również projekt lądowej wersji- samolotu bombowego Savoia-Marchetti S.60. Nie został jednak skierowany do realizacji.

Pomimo wojskowego przeznaczenia, samolot stał się sławny dzięki swym rekordowym lotom:
- w 1927 (wg innych źródeł- 1928) r. brazylijski pilot João Ribeiro de Barros z trzyosobową załogą przeleciał nad Atlantykiem Południowym z Włoch do Brazylii na pokładzie łodzi latającej SM.55 o nazwie Jahú,
- w 1927 r. na seryjnym S.55 sławny włoski lotnik płk. Francesco de Pinedo wykonał podwójny przelot transatlantycki- nad Atlantykiem Południowym i Północnym. Samolot o nazwie własnej Santa Maria (na cześć statku Kolumba) wystartował 13 lutego z Sardynii i przez Hiszpanię i Senegal z powodzeniem dotarł do wybrzeża Brazylii. Pierwszy etap przelotu, o długości 12 835 km, zakończył w Buenos Aires. 13.03.1927 r. rozpoczął się drugi etap podróży do Stanów Zjednoczonych. Samolot pokonał trasę: Buenos Aires- Montevideo- Asunción- Guaiara- Manaus- Para- Georgetown- Pointe-à-Pitre- Port-au-Prince- Hawana i dotarł do Newego Orleanu, lądując na Missisipi. 3 kwietnia de Pinedo przybył do San Antonio (Teksas), następnego dnia dotarł do Hot Springs, zaś 6 kwietnia wyruszył do San Diego. Po drodze, dla napełnienia zbiorników, Santa Maria wodowała na sztucznym jeziorze Roosevelt Dam w Arizonie. Kiedy samolot był już gotowy do startu, nagle spłonął, zapalając się od niedopałka papierosa. Wypadek ten wywołał ogromne poruszenie w całym świecie. Premier Benito Mussolini zdecydował wysłać drugi wodnopłatowiec. Nowy samolot SM.55 nazwany Santa Maria II, został 20 kwietnia wysłany na parowcu Duilio do Nowego Jorku, gdzie dotarł 30 kwietnia. W dniu 11 maja de Pinedo wyruszył w przerwaną katastrofą podróż i przez Filadelfię, Charleston i Pensacola doleciał do Nowego Orleanu gdzie znalazł się na poprzednim szlaku. Dalszymi etapami były Memphis, Chicago, Montreal, Quebec. Dalsze jego etapy prowadziły przez Nową Fundlandię przez Atlantyk, Azory, Lizbonę gdzie 11 czerwca wodował na rzece Tag. 13 czerwca przybył do Barcelony skąd 16 czerwca odbył się ostatni etap lotu Barcelona- Rzym. Dystans jaki pokonał Francesco de Pinedo podczas całej swojej wyprawy wyniósł 45 000 km. Lot ten przyniósł światową sławę samolotowi S.55,
- 20.06.1928 r. latająca łódź S.55 pod dowództwem płk Umberto Maddalena z włoskich sił powietrznych brał udział w poszukiwaniach rozbitków arktycznej wyprawy Umberto Nobile ze sterowca Italia, który rozbił się 25.05.1928 r. Samolot dotarł do obozu rozbitków, jednak drewniana konstrukcja kadłuba nie pozwalała na lądowanie na krze na brzuchu,
- w dniach 25.05.- 2.06.1928 r. zespół samolotów pod dowództwem płk. Italo Balbo dokonał sześcioetapowego rajdu dookoła zachodniej części Morza Śródziemnego. W wyprawie brało udział 61 wodnosamolotów Regia Aeronautica, w tym 51 Savoia-Marchetti S.59bis i 10 Savoia-Marchetti S.55,
- w 1928 r. płk. Balbo poprowadził grupę 14 łodzi S.55 do Londynu i z powrotem (przez Berlin),
- w czerwcu 1929 r. zespół samolotów Regia Aeronautica pod dowództwem płk. Italo Balbo wykonał kolejny rajd, tym razem dookoła wschodniej części Morza Śródziemnego. Brało w nim udział 35 wodnosamolotów: 32 Savoia-Marchetti S.55, dwa Savoia-Marchetti S.59 i jeden CANT 22, które pokonały trasę z postojami w Taranto, Ateny, Stambuł, Warna, Odessa i Konstanca,
- grudniu 1930 r. płk Balbo dowodził grupą 14 łodzi S.55A podczas przelotu przez Atlantyk Południowy. Podczas przelotu utracono trzy latające łodzie. Jedna rozbiła się i spłonęła podczas startu w Bolama (Gwinea Bissau). Na otwartym oceanie wodowały kolejne dwie, a ich załogi zostały podjęte przez przepływające statki. Reszta 6.01.1931 r. z powodzeniem dotarła do Natalu. Stamtąd bez problemu przeleciały 15 stycznia do Rio de Janeiro. Cała trasa liczyła 10 400 km,
- ogromnym sukcesem propagandowym okazał się przelot z Rzymu do Chicago na Wystawę Światową, który odbył się latem 1933 r. 24 łodzie S.55X zgrupowane w czterech eskadrach przeleciały nad północnym Atlantykiem. Ich trasa wiodła przez Amsterdam, Londonderry w Irlandii Północnej, Reykjavik, Labrador i Montreal. Została pokonana w czasie 48 h 47’. Eskadra wykonała uroczysty przelot nad Chicago. Droga powrotna nad Atlantykiem prowadziła przez Nowy Jork, Nową Funlandię i Azory. Podczas startu na Azorach rozbił się jeden samolot. 10 sierpnia 23 latające łodzie przybyły do Lizbony, a 12 sierpnia wróciły do ​​ojczyzny. Załogi pokonały łącznie dystans 18 510 km.

Savoia-Marchetti S.55 w wersjach wojskowych były wykorzystywane przez Regia Aeronautica jako rozpoznawczo- bombowe łodzie latające dalekiego zasięgu. Stworzone jako potężna machina bojowa w duchu popularnej wtedy doktryny Doueta, były główną siłą uderzeniową włoskiego lotnictwa morskiego do połowy lat 1930- tych. Podczas włoskiej agresji przeciwko Abisynii (Etiopia) S.55 transportowały żołnierzy i ładunki do Erytrei, gdzie znajdowało się zaplecze korpusu ekspedycyjnego. Używano ich również do transportu sanitarnego. Podczas wojny domowej w Hiszpanii S.55 uczestniczyły w patrolowaniu Morza Śródziemnego w poszukiwaniu statków handlowych udających się do portów republikańskich. Mimo archaicznej konstrukcji dotrwały w służbie do wybuchu II wojny światowej. Na początku 1939 r. na stanie znajdowało się już tylko 13 egz. S.55, które do końca roku zostały wycofane. W czasie wojny ostatnie S.55 nie były już użytkowane i znajdowały się w rezerwie. Były też używane w ratownictwie morskim oraz jako transportowe i dyspozycyjne.

W styczniu 1931 r. rząd brazylijski kupił 11 S.55, który przyleciały do Rio de Janeiro. Do służby zostały wprowadzone w czerwcu 1931 r., stając się główną siłą uderzeniową Korpusu Piechoty Morskiej. W 1932 r. wzięły aktywny udział w czasie wojny domowej przeciwko rebeliantom zwanych Paulistami (centrum rebelii było miasto Sao Paulo). Wykonywały loty transportowe, rozpoznawcze i przeprowadzały bombardowania celów w Sao Paulo oraz podczas walk o Fort Itaipu. Intensywna eksploatacja doprowadziła do tego, że w październiku i listopadzie 1932 r. trzy najbardziej zużyte łodzie zostały zdemontowane na części zapasowe. Po reorganizacji brazylijskiego lotnictwa morskiego S.55A otrzymał lokalną nazwę PIS. W połowie 1933 r. w linii były 4 egz., a wkrótce- 3. W trakcie eksploatacji silniki A.22R zostały wymienione na amerykańskim Pratt-Whitney "Hornet" o mocy 423 kW (575 KM) każdy. W 1937 r. ostatnie 2 egz. S.55A zostały zakonserwowane i ostatecznie złomowane w 1941 r.

W 1933 r. Rumunia otrzymała 7 łodzi S.55 napędzanych silnikami „Asso 500”, które pozostały w służbie aż do wybuchu wojny z ZSRR. W czerwcu 1941 r. wchodziły w skład 102 eskadry. Do zadań rozpoznawczych były wykorzystywane sporadycznie, misje bojowe były przydzielane dla wodnosamolotów Cant Z.501. Wielozadaniowe łodzie latające Savoia-Marchetti S.55 przeprowadzały operacje poszukiwawczo- ratownicze, monitorowały stan pól minowych i dostarczały zaopatrzenia dla garnizonu na wyspie Ostriw Zmijinyj na Morzu Czarnym. Zostały wycofane do końca 1942 r.

Dalszym rozwojem S.55 były dwukadłubowe łodzie latające Savoia-Marchetti S.66 oraz Savoia-Marchetti S.77. Również w wielu krajach opracowano ciężkie łodzie latające w układzie katamaranu, np. w ZSRR w biurze konstrukcyjnym A. N. Tupolewa zaprojektowano łodzie ANT-11 i ANT-22 (MK-1).

W Polsce.

W 1931 r. firma SIAI złożyła do Kierownictwa Zaopatrzenia Aeronautyki ofertę dostawy latających łodzi Savoia-Marchetti S-55. Oferta nie została przyjęta.

Konstrukcja, S.55 wersje wojskowe.
Dwukadłubowa latająca łódź (w układzie katamaranu), wolnonośny górnopłat o konstrukcji drewnianej. W wersji S.55M- o konstrukcji mieszanej. Załoga- 5- 7 osób.
Płat trójdzielny o konstrukcji drewnianej i grubym profilu. Składał się z centropłata i dwóch skrzydeł zewnętrznych. Centropłat umieszczony był pomiędzy kadłubami i stanowił zarazem ich połączenie. W górnej jego części umieszczone były metalowe elementy do ​​mocowania stojaków gondoli silnikowej. W przedniej części znajdowała się kabina pilotów, a za nią przedziały z wyposażeniem ratunkowym i głównym zbiornikiem paliwa. Skrzydła zewnętrzne o kształcie litery „V” o znacznym, dodatnim kącie wzniosu. Skrzydła trójdźwigarowe. Dziewiętnaście pełnych żeber skrzydłowych tworzyło wodoszczelne przedziały, które zwiększały pływalność samolotu. Pokrycie ze sklejki i płótna. Skrzydło zostało wyposażone w lotki o konstrukcji metalowej i pokryciem z płótna.
Kadłub całkowicie drewniany, składał się z dwóch jednoredanowych łodzi, rozmieszczonych w odległości 4,5 m od siebie. Łodzie połączone były za pomocą centropłata. Głównym materiałem konstrukcyjnym było drewno topolowe i jesionowe. Pokrycie wykonane ze sklejki. Poniżej linii wodnej pokrycie trójwarstwowe: pomiędzy dwoma arkuszami sklejki znajdowała się tkanina zaimpregnowana lakierem. Farba oraz uszczelnienie również wodoodporne. W dziobowym przedziale lewej łodzi mieściła się kabina radiotelegrafisty- strzelca pokładowego, który obsługiwał karabin maszynowy umieszczony w stanowisku na dziobie łodzi. W razie potrzeby obowiązki radiotelegrafisty- strzelca pokładowego były rozdzielane na dwie osoby. Na pokład zabierany był wówczas dodatkowy członek załogi- strzelec pokładowy. W centralnej części łodzi znajdowały się cztery zbiorniki paliwa, w tylnej części- ogonowe stanowisko strzeleckie. Do ostatniej, wzmocnionej, wręgi łodzi przymocowana była dolna belka kratownicowej belki ogonowej. Prawa łódź była podobna do lewej. Mieściły się w niej stanowiska strzelca przedniego, nawigatora- bombardiera i strzelca tylnego. Sprzęt nawigacyjny i celowniczy był zainstalowany na stanowisku nawigatora- bombardiera.
Usterzenie ogonowe zamontowane było do dwóch kratownicowych belek ogonowych, mocowanych do kadłubów i płata. Belki usztywnione za pomocą systemu cięgieł. Usterzenie składało się z dwóch stateczników i trzech sterów kierunku. Środkowy ster znajdował się w osi symetrii samolotu. Konstrukcja stateczników drewniana, pokrycie ze sklejki. Stery o konstrukcji metalowej, pokrycie z płótna.

Uzbrojenie- 4 ruchome karabiny maszynowe Lewis kal. 7.7, zamontowane na stanowiskach strzeleckich- po jednym przednim i tylnym na każdym z kadłubów. Uzbrojenie podwieszane pod centropłatem: 1 torpeda o masie 850 kg lub bomby i miny morskie o łącznej masie do 3600 kg. W pierwszej wersji samolotów S.55 ładunek bombowy był ograniczony do 1000 kg, w wersji S.55A wynosił 2000 kg.

Wyposażenie- radiowe: nadajnik A 350 i odbiornik AR4, które umożliwiały transmisje na średnich i krótkich falach, kamera fotograficzna, rakiety sygnałowe, pompa wodna do odprowadzania wody zęzowej.
Instalacje: elektryczna, przeciwpożarowa.

Napęd- 2 silniki rzędowe w gondoli silnikowej umieszczonej nad centropłatem:
- pierwszy prototyp S.55- Fiat A.12bis o mocy 220 kW (300 KM) każdy,
- drugi prototyp S.55- Lorraine-Dietrich LD12Eb o mocy 298 kW (400 KM) każdy,
- S.55C- Lorraine-Dietrich LD12Eb o mocy 298 kW (400 KM) każdy, później- Isotta Fraschini „Asso 500” o mocy 368 kW (500 KM),
- S.55P- Isotta Fraschini „Asso 500” o mocy 368 kW, później wymienione na rzędowe Fiat A. 24R o mocy 530/558 kW (720/760 KM) każdy,
- ulepszona wersja wojskowa S.55, S.55M- Isotta Fraschini „Asso 500” o mocy 368 kW (500 KM),
- S.55A- Fiat A.22R o mocy 412/449 kW (560/610 KM) każdy,
- S.55 Scafo Allargato- Isotta Fraschini „Asso 500” o mocy 368 kW (500 KM) lub Isotta Fraschini „Asso 500Ri”,
- S.55 Scafo Allargatissimo- Fiat A.22R o mocy 412/449 kW (560/610 KM) każdy lub lub Isotta Fraschini „Asso 500Ri”,
- S.55X, S.55P Aerofłotu- Isotta Fraschini „Asso 750” o mocy 647 91 kW (880/940 KM) każdy.

Dane techniczne S.55 prototyp (wg [4]):
Rozpiętość- 24,0 m, długość- 16,5 m, wysokość- 5,0 m, powierzchnia nośna- 93,00 m ².
Masa własna- 3700 kg, max masa startowa- 5700 kg.
Prędkość max- 190 km/h, prędkość przelotowa- 160 km/h.

Dane techniczne S.55M (wg [4]):
Rozpiętość- 24,0 m, długość- 16,5 m, wysokość- 5,0 m, powierzchnia nośna- 93,00 m ².
Masa własna- 4000 kg, max masa startowa- 6300 kg.
Prędkość max- 210 km/h, prędkość przelotowa- 170 km/h, pułap- 3800 m, zasięg- 1000 m.

Dane techniczne S.55 Scafo Allargatissimo (wg [4]):
Rozpiętość- 24,0 m, długość- 16,75 m, wysokość- 5,0 m, powierzchnia nośna- 93,00 m ².
Masa własna- 5150 kg, max masa startowa- 7450 kg.
Prędkość max- 190 km/h, czas wznoszenia na 2000 m- 25’, zasięg- 1815 km.