W 1965 r. rządy Wielkiej Brytanii i Francji rozpoczęły rozmowy o możliwościach opracowania szerokokadłubowego samolotu o stosunkowo krótkim zasięgu dla brytyjskich linii lotniczych British European Airways i francuskich Air France. U podstaw założeń konstrukcyjnych legła koncepcja tanich i masowych przewozów lotniczych. Prace posuwały się jednocześnie w dwóch kierunkach: po pierwsze należało uczynić samoloty bardziej oszczędnymi- osiągnięto to wykorzystując silniki turbowentylatorowe, po drugie należało maksymalnie zwiększyć liczbę miejsc pasażerskich. Obok BEA i Air France, firma ARGE Airbus rozpoczęła w Niemczech prace studialne nad podobnym samolotem dla linii lotniczych Lufthansa. 26.09.1967 r. podpisano porozumienie, na mocy którego powstało konsorcjum o nazwie Groupement d'Interest Economique, przemianowane w 1970 r. na Airbus Industries. Celem przedsiębiorstwa stało się zbudowanie samolotu komunikacyjnego A 300. Pierwotnie założono, że trzy narodowe linie lotnicze zamówią łącznie 75 tych samolotów.

W końcu lat 1960- tych na światowym rynku samolotów komuni­kacyjnych niepodzielnie panowały firmy amerykańskie. Zachodnioeuro­pejskie wytwórnie lotnicze nie były w stanie samodzielnie sprostać kon­kurencji zza oceanu. Sytuacja ta była również jedną z przyczyn podjęcia wspólnych europejskich prac nad samolotem komunikacyjnym. Konstrukcja dwusilnikowego zachodnioeuropejskie­go aerobusu była dość oryginalna: podobne samoloty powstające wó­wczas w USA (Douglas DC-10 i Lockheed L-1011 "Tristar") wyposażano w 3 silniki.

Produkcja samolotu podzielona została pomiędzy tysiące kooperantów. W wyniku podziału produkcji francuska firma Sud Aviation (później Aerospatiale) przyjęta na siebie główny ciężar opracowania projektu, budowę przedniej i środkowej części kadłuba, montaż końcowy samolotów oraz ich próby. Brytyjska firma Hawker Siddeley (później British Aerospace) zajęła się produkcją skrzydeł, a niemieckiej Deutsche Airbus (firmy MBB i VFW)przydzielono produkcję pozostałych części kadłuba. Silnik do nowego samolotu miała opracować firma Rolls-Royce, miał to być silnik turbowentylatorowy RB.207 o ciągu 222 kN. Dla potrzeb A 300 opracowano nowe skrzydło o dużej doskonałości i kącie skosu 28°. Średnica kadłuba miała wynosić aż 6,4 m. W 1969 r. rząd brytyjski postanowił wystąpić z konsorcjum, a firma Rolls-Royce przerwała prace nad silnikiem RB.207. W konsorcjum pozostała jedynie firma Hawker Siddeley. Skonstruowano samolot o pojemności 252 pasażerów. Kadłub miał mniejszą średnicę niż początkowo zakładano- 5,64 m. Samolot otrzymał oznaczenie A 300B i do jego napędu wybrano ostatecznie dwa amerykańskie silniki turbowentylatorowe General Electric CF6-50A o ciągu 217 kN każdy.

Przy montażu pierwszych Airbusów stosowano jeszcze transport drogo­wy dla przewiezienia poszczególnych dużych elementów konstrukcyj­nych do Tuluzy. Wkrótce jednak zakupiono w Stanach Zjednoczonych turbośmigłowe samoloty transportowe Aero Spacelines Super Guppy Boeingi 377 o monstrualnie poszerzonych kadłubach, które w latach sześćdziesiątych służyły do przewozu elementów rakiet kosmicznych Sa­turn V.

Montaż pierwszego prototypu A 300 rozpoczęto we wrześniu 1969 r. (a więc jeszcze przed formalnym utworzeniem Airbus Industries). Prototyp A 300B1 został oblatany 28.10.1972 r. (wg [3]- 5.02.1973 r.). Samolot trafił ostatecznie do linii lotniczych Trans European, a później do Air Algierie.

Pierwsza wersja seryjna otrzymała oznaczenie A 300B2-100. Trzeci i czwarty w kolejności egzemplarze A 300 (po dwóch prototypach) zbudowane były właśnie w tej konfiguracji. Samoloty wyposażono w nieco mocniejsze silniki turbowentylatorowe General Electric CF6-50C o ciągu 226 kN. Posiadały kadłub o długości 53,6 m, a ich masę całkowitą podwyższono ze 132 000 kg do 142 000 kg. Zasięg samolotu A 300B2 zwiększył się z 2200 km do 3335 km. Pierwsze loty wykonały one odpowiednio 28.06.1973 r. i 20.11.1973 r. Po otrzymaniu homologacji francuskiej DGAC (Direction Generale a l'Aviation Civile) oraz niemieckiej LBA (Luftfahrtbundesamt) w dniu 15.03.1974 r. pierwszy samolot A 300 w barwach Air France wy­konał inauguracyjny lot na trasie Paryż- Londyn. Niestety w 1976 r. sprzedano zaledwie jeden (!) egz. A 300B2. Republika Południowej Afryki zamówiła jeszcze dwie maszyny w wersji A 300B2K z dodatkowymi klapami Krügera, ale widoki na przyszłość nie były zbyt optymistyczne. Jednym z powodów załamania koniunktury był zbyt mały zasięg A 300B2- aby odnieść sukces ekonomiczny tak duży samolot powinien być zdolny do pokonywania dłuższych tras.

Wersja A 300B2-200 była zasadniczo zbliżona do B2-100, lecz wyposażona w klapy noskowe Krügera zaprojektowane pierwotnie dla A 300B4. Z tejże wersji zaadaptowano również koła i hamulce podwozia. Pierwszy lot 30.07.1976 r., dostawa dla South African Airways 23.11.1976 r. Kolejna wersja A 300B2-300 była zbliżona do B2-200, ale z powiększonymi max. ma­sami do lądowania i bez paliwa, przystosowana do większego udźwigu i częstego wykonywania cykli starto- lądowań. Dostawy do stycznia 1980 r.

Ostatecznie zbudowano 2 egz. w wersji B-1 i 57 egz. B2. Zamówione A 300B2 dostarczono w latach 1974- 1986. Wiele z tych maszyn zostało przebudowanych na samoloty transportowe.

Niepowodzenia w sprzedaży samolotu A 300B2 spowodowały, że konsorcjum Airbus znalazło się na krawędzi bankructwa. Choć koncepcja masowych przewozów samolotami szerokokadłubowymi, która legła u podstaw opracowania A 300B2, była słuszna, samolot ten nie spełnił oczekiwań stawianych mu przez linie lotnicze. Najsłabszą stroną był niewielki zasięg samolotu. Dlatego w 9 maszynie seryjnej zwiększono zapas paliwa z 43 050 dm³ do 54 830 dm³. W ten sposób powstał samolot Airbus A 300B4-100. Płatowiec wersji podstawowej A 300B2 zmodyfikowano przez powiększenie poje­mności zbiorników paliwa bez zmian w objętości ładunku użytecznego i  wymiarów zewnętrznych. Maszyna otrzymała klapy Krügera i silniki turbowentylatorowe General Electric CF6-50C2 o ciągu 235 kN. Zamiennie na życzenie użytkowników montowano silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney JT9D-59A. Pierwszy lot 26.12.1974 r. Homologacja DGAC i LBA 26.03.1975 r. Dostawy od maja 1975 r.

Kolejna wersja o przedłużonym zasięgu A 300B4-200. W porównaniu do B4-100 wzmocniono konstrukcję skrzydeł, kadłuba i podwozia dla dalszego podwyższenia max. masy startowe. Ilość paliwa zwiększono do 62 900 dm³. Opcjonalnie montowano dodatkowy zbiornik paliwa w tylnej ładowni. o Liczba miejsc pasażerskich pozostała taka sama jak w przypadku poprzedniej wersji, czyli maksymalnie 336. W ładowni można pomieścić podobnie jak w wersji A 300B4-100 20 kontenerów LD3. Dostawy od kwietnia 1979 r.

Mimo poprawienia parametrów samolotu, a zwłaszcza zasięgu, który wzrósł do 5900 km, Airbus nie mógł zwiększyć jego sprzedaży. Jednym z powodów był kryzys paliwowy, który panował w pierwszej połowie lat 1970-tych. Przełom nastąpił w 1977 r., kiedy linie lotnicze Eastern Airlines złożyły zamówienie na 25 samolotów A 300B4. Wkrótce za Eastern Airlines zjawili się następni klienci, co pozwoliło na kontynuowanie produkcji, a nawet opracowanie nowych wersji samolotu oraz innych nowych konstrukcji.

W 1980 r. opracowano wersję combi (pasażersko -towarowa) A 300C4 z wnętrzem dającym się w prosty sposób zaadaptować z wersji pasażerskiej na towarową (Convertible Freighter). Samoloty te już w fazie produkcji miały montowane dodatkowe duże drzwi ładunkowe umieszczone na burcie kadłuba. Technologię przebudowy samolotów na wersję transportową i konstrukcję dużych drzwi załadunkowych opracowali inżynierowie z DASA. Przebudowa maszyn pasażerskich na transportowe odbywała się w zakładach w Bremie i Hamburgu. Z czasem, po zjednoczeniu Niemiec przeniesiono ją do zakładów w Dreźnie.

Wersja A 300F4 była zbliżona do A 300C4, z kadłubem pozbawionym okien pasażerskich i bez możliwości zainstalowania foteli pasażerskich.

Dalsze udoskonalanie konstrukcji zaowocowało powstaniem projektu Advanced A 300B2/B4. Ostatecznie projekt ten doprowadził do skonstruowania nowej maszyny A 300-600. Zastosowano tylną część kadłuba pochodzącą z samolotu Airbus A 310, dzięki czemu długość kabiny pasażerskiej wzrosła z 39,15 m do 40,21 m, przy nieznacznym zwiększeniu długości kadłuba, co umożliwiło pomieszczenie w niej 361 pasażerów. Samoloty mogą transportować ładunki w standardowych kontenerach LD3 (23 szt.), które umieszcza się w lukach pod podłogą. W kabinie pilotów zastosowano wielofunkcyjne monitory zamiast tradycyjnych przyrządów pokładowych, co pozwoliło zredukować załogę tylko do dwóch pilotów. W pobliżu nasady skrzydła zamontowano uproszczone klapy Fowlera i usunięto prowadnice strug na skrzydłach i zewnętrzne zespoły lotek. Wprowadzenie na szeroką skalę elektroniki w wyposażeniu samolotu wymusiło zastosowanie nowego zespołu zasilania awaryjnego (APU) o większej mocy. W konstrukcji wykorzystano szeroko materiały kompozytowe, wykonano z nich m. in. statecznik pionowy, pokrywy podwozia, przerywacze i elementy podłogi. Napęd samolotu A 300-600 stanowią silniki turbowentylatorowe General Electric CF6-80C2A1 lub -C2A2, Pratt & Whitney JT9D-7R4H lub PW 4156/PW 4158 wszystkie o ciągu rzędu 249 kN.

Pierwszy lot prototypu A 300-600 odbył się 8.07.1983 r. Homologację samolotu z silnikami Pratt & Whitney JT9D-7R4H1 przyznano 9.03.1984 r. Pierwsza dostawa dla linii Saudia 26.03.1984 r. Rok później wprowadzono do konstrukcji nowe elementy: na końcówkach skrzydeł dodano niewielkie winglety, zastosowano tarcze hamulcowe podwozia wykonane z kompozytów zbrojonych włóknem szklanym i przebudowano kabinę załogi. Wprowadzono również wersję A 300-600R o wydłużonym zasięgu. Zmiany w odniesieniu do wersji podstawowej objęły wprowadzenie zbiornika wyważonego w sta­teczniku poziomym zaadaptowanego z A310-300 i podwyższenie max. masy startowej. Pierwszy lot 9.12.1987 r. Pierwsza dostawa dla Ame­rican Airlines 21.04.1988 r. Wersja A 300-600R była dostępna w wariancie transportowym i jako combi, z możliwością wykorzystania części kabiny do przewozu pasażerów.

Opracowano również wersje transportowe A 300-600 Convertible i A 300-600F. A 300-600 Convertible to wersja pasażersko- towarowa, modyfikowana w zależności od potrzeb. Zmiany objęły instalację dużych drzwi ładunko­wych na górnym pokładzie o wysokości 2,57 m i szerokości 3,58 m umieszczonych w przedniej części kadłuba, z lewej strony oraz wzmocnienie podłogi głównego pokładu. Natomiast A 300-600F to wersja wyłącznie towarowa. Modyfikacje jak w A 300-600 Convertible, ale bez możliwości instalacji wnętrza pasażerskiego. Pierwszy A 300-600 w wersji cargo został dostarczony FedEx w 1994 r.

Na podstawie tej konstrukcji powstała wersja przystosowana do transportu ładunków wielkogabarytowych A 300-600ST (Super Transporter) ”Beluga”. Samolot oblatano 13.08.1994 r. ”Belugi” są wykorzystywane do przewozu gotowych podzespołów pomiędzy wytwórniami koncernu Airbus. Samoloty A 300-600 Freighter i A 300-600 Super Transporter były również proponowane siłom zbrojnym do wykonywania misji transportowych.

Ogółem, do października 2000 r. zamówienia na samoloty A 300 wszystkich wersji osiągnęły liczbę 520 egz. Dostarczono 493 egz. Samoloty A 300 w różnych wersjach były używane przez wiele linii lotniczych z całego świata, m.in.: American Airlines, Air France, Eastern Airlines, Federal Express, Japan Air System, Korean Air, Lufthansa i Thai Airways, DHL, China Northwest.

W Polsce.

W latach 1966-1969 w pracach projektowych nad samolotem A 300 uczestniczył inż. Stanisław Prauss, przedwojenny konstruktor Państwowych Zakładów Lotniczych w Warszawie.

Konstrukcja:
Pasażerów max: A 300B2, A 300B4- 320, A 300-600- 361.

Napęd- 2 silniki turbowentylatorowe:
- A 300B1- General Electric CF6-50A o ciągu 217 kN każdy,
- A 300B2- General Electric CF6-50C o ciągu 227 kN każdy lub lub Pratt & Whitney JT9D-59A o ciągu 236 kN każdy,
- A 300B4- General Electric CF6-50C o ciągu 227 kN każdy lub General Electric CF6-50C2 o ciągu 233,5 kN każdy albo Pratt & Whitney JT9D-59A o ciągu 236 kN każdy,
- A 300-600- General Electric CF6-80C2A1 lub -C2A2, Pratt & Whitney JT9D-7R4H lub PW 4156/PW 4158 wszystkie o ciągu rzędu 249 kN każdy (lub wg [1]- General Electric CF6-50C2 o ciągu 235 kN każdy).

Dane techniczne A 300B2 (wg [1]):
Rozpiętość- 44,84 m, długość- 53,62 m, wysokość- 16,53 m, powierzchnia nośna- 260,0 m².
Masa własna- 87500 kg, masa użyteczna max (płatna)- 34600 kg, masa startowa max- 142 000 kg.
Prędkość przelotowa- 911 km/h, prędkość minimalna- 243 km/h, pułap- 10675 m, zasięg max- 4630 km.

Dane techniczne A 300B4 (wg [1]):
Rozpiętość- 44,84 m, długość- 53,62 m, wysokość- 16,53 m, powierzchnia nośna- 260,0 m².
Masa własna- 89700 kg, masa użyteczna max (płatna)- 35900 kg, masa startowa max- 165 000 kg.
Prędkość przelotowa- 911 km/h, prędkość minimalna- 243 km/h, pułap- 10675 m, zasięg max- 6485 km.

Dane techniczne A 300-600 (wg [1]):
Rozpiętość- 44,84 m, długość- 54,08 m, wysokość- 16,53 m.
Masa własna- 79210 kg, masa użyteczna max (płatna)- 39885 kg, masa startowa max- 171 700 kg.
Prędkość przelotowa- 897 km/h, zasięg max- 6852 km.