W 1949 r. (lub 1950 r.) Królewskie Wojska Lotnicze Szwecji ogłosiły założenia (Projekt 1200) nowego, przyszłościowego samolotu myśliwskiego, który miał zastąpić dopiero co wprowadzone do produkcji seryjnej samoloty SAAB J-29 i SAAB A-32. Wymagano prędkości maksymalnej w zakresie 1,4- 1,5 Ma (później podwyższono do 1,7- 1,8), wysokość działania bojowego nie mniejszą jak 10 000 m i możliwość operowania z pasów lotniskowych nie dłuższych jak 2000 m i nie szerszych jak 13 m. Wymiary te związane były ściśle ze standardami szwedzkich dróg, zakładano bowiem, że w wypadku konfliktu zbrojnego samoloty będą operowały z doraźnie przygotowanych dróg samochodowych. Były to wówczas bardzo trudne warunki do spełnienia. Szczęśliwym trafem Lars Birsing, aerodynamik i szef zespołu konstrukcyjnego firmy SAAB (Svenska Aeroplan AB), wspólnie z Erikiem Brattem opracowali w 1949 r. nowatorski układ aerodynamiczny samolotu, który powinien umożliwiać przekroczenie bariery dźwięku przy niskich mocach napędu i miał zapewniać wymaganą stateczność i sterowność samolotu w całym zakresie prędkości. Dodatkowo zapewniał znaczne skrócenie drogi startu i lądowania samolotu. Do dnia dzisiejszego układ ten znany jest powszechnie jako podwójna delta i stanowi powód do dumy szwedzkiego przemysłu lotniczego.

W firmie SAAB rozpatrywano równolegle dwa projekty. Pierwszy z nich, oznaczony (R)1200 w typowej konfiguracji samolotu ze skośnym skrzydłem. Projekt ten był traktowany jako rezerwowy w wypadku niepowodzenia z samolotem konstruowanym zgodnie z projektem (R)1250 ze skrzydłem podwójna delta. Już pierwsze badania modelowe i w tunelu aerodynamicznym wykazały znaczną wyższość układu projektu (R)1250 nad układem (R)1200. Do dalszych badań nowego układu aerodynamicznego wykorzystano modele latające na uwięzi. Zachowanie modelu w powietrzu dawało podstawy do przypuszczeń, że opracowany układ aerodynamiczny w pełni zda egzamin. W czasie, gdy przebiegały próbne loty modeli, opracowywano latający samolot eksperymentalny SAAB 210 (otrzymał nieoficjalną nazwę "Little Dragon"), który został oblatany 21.01.1952 r. Samolot napędzany był silnikiem powstałym z przeróbki angielskiego turbośmigłowego silnika "Mamba", który posiadał ciąg ok. 4,4 kN (wg [3]- był silnik Armstrong Siddeley "Adder" o ciągu 44,13 kN). Dla ułatwienia przeliczenia charakterystyk samolotu SAAB 210 na projektowany (R)1250, zbudowano go tak, aby skrzydła samolotu były pomniejszonymi w skali 1:1,44 skrzydłami samolotu (R)1250. SAAB 210 wykonał prawie 1000 h lotów testowych. Dzisiaj znajduje się w zbiorach Muzeum Szwedzkich Sił Powietrznych w Malmslatt.

W sierpniu 1953 r. zamówiono 3 prototypy i 3 egz. seryjne (wg innych źródeł- zamówiono 4 prototypy: 3 do prób lotnych i 1 do prób wytrzymałościowych na ziemi, dodatkowo zamówiono przednią część kadłuba w dwumiejscowej wersji szkolno- bojowej). Latem 1955 r., pierwszy prototyp przekazany został do prób naziemnych. 25.10.1955 r. (wg [3]- 15.10.1955 r.) samolot wykonał pierwszy lot. Wkrótce dołączyły do niego następne dwa samoloty. Wszystkie trzy napędzane były angielskimi silnikami Rolls Royce RB-146 ”Avon 200”. Dla samolotów seryjnych przewidziano natomiast silniki RM6B, będące licencyjnie budowanymi w firmie Svenska Flygmotor (później Volvo Flygmotor) silnikami ”Avon”, uzupełnionymi o własnej konstrukcji dopalacz. Próby w locie prowadzono przez następne dwa lata. Pozytywne wyniki prób zaowocowały zamówieniem przedseryjnych samolotów. Samolot był łatwy w pilotażu, potwierdzone zostały też bardzo dobre charakterystyki krótkiego startu i lądowania. Nowy samolot otrzymał oficjalną nazwę J-35 "Draken".

W połowie 1959 r. zakończono produkcję pierwszej serii 20 egz. samolotów J-35A (w tej liczbie były 3 prototypy). Samoloty nie były jeszcze w pełni wyposażone w osprzęt wojskowy i różniły się w szczegółach miedzy sobą. Był to samolot myśliwski, przeznaczony głównie do przechwytywania samolotów przeciwnika w warunkach dobrej widoczności. Kolejne budowane samoloty, od 21 seryjnego, były już identyczne. Jedyna poważniejszą zmianą była zabudowa od 63 seryjnego samolotu dopalacza nowej odmiany: SFA mod. 66 o większej długości (wariant J-35A long, wariant z dopalaczem typu 65 i krótszym kadłubem oznaczono J-35 short). W sumie wyprodukowano 90 egz. wersji J-35A, 25 samolotów zostało później przebudowanych na dwumiejscowe Sk-35C, 3 samoloty przebudowano na prototypy wersji J-35F, jeden użyto jako prototypu J-35H. W 1960 r. rozpoczęto eksploatację J-35A w Flygvapnet. W 1961  r. przystosowano je do przenoszenia czterech kierowanych pocisków rakietowych powietrze- powietrze Rb.24 (AIM-9B "Sidewinder"), które produkowano w Szwecji na licencji amerykańskiej. Do atakowania celów naziemnych samolot przenosił  kierowane pociski rakietowe Bofors kal. 135 mm oraz w bomby lotnicze o wagomiarze 100 i 250 kg. Samoloty J-35A były w służbie do 1976 r.

29.11.1959 r. (wg [3]- 29.10.1959 r.) został oblatany pierwszy samolot wersji SAAB J-35B, już o pełnych możliwościach bojowych samolotu przechwytującego z możliwością wykorzystania jako samolotu szturmowo- bombowego. Samoloty tej wersji zewnętrznie przypominały wyglądem J-35A long (z długim kadłubem). Zmodernizowano całkowicie system lokalizacji celu, naprowadzania i sterowania uzbrojeniem. dzięki czemu mogły one przechwytywać przeciwnika na kursie kolizyjnym (J-35A mógł to robić tylko po krzywej pogoni w tylnej strefie). W związku z tym, że kpr p-p RB 24 można było odpalać tylko do celów powietrznych z tylnej półsfery, do zwalczania celów powietrznych na kursie kolizyjnym zastosowano  19- lufowe wyrzutnie npr Bofors kal. 75 mm. Wersja ta mogła być również wykorzystywana do niszczenia celów naziemnych. Zbudowano 89 (wg [3]- 73) egz. wersji J-35B. Weszły do wyposażenia szwedzkiego lotnictwa w 1961 r. Sześć z nich przerobiono na wersję J-35BS i przekazano w czasowe użytkowanie Finlandii.

30.12.1959 r. oblatano prototyp dwumiejscowego samolotu treningowego. Po serii prób zdecydowano się przerobić 25 seryjnych samolotów J-35A na dwumiejscowe Sk-35C (lub J-35C). Wszystkie były przebudowane z J-35A short (z dopalaczem typu 65), a więc z krótkim zakończeniem kadłuba. Jedynie prototyp był zbudowany od podstaw i miał długie zakończenie kadłuba (wg innych źródeł- również był przerobiony z J-35A). Samolot ten miał układ kabiny typu tandem, z instruktorem siedzącym w tylnej kabinie, w fotelu zamontowanym wyżej niż fotel szkolonego pilota. Z samolotów zdemontowano uzbrojenie strzeleckie i w ich miejscu zabudowano zbiorniki paliwa. Ponadto usunięto radar. Wartości bojowe samolotu nie były duże. Całe uzbrojenie maszyny sprowadzało się jedynie do możliwości przenoszenia dwóch pocisków Rb.24 odpalanych przy użyciu celownika optycznego i sygnałów głowicy pocisku. Później zmodyfikowano celownik dla umożliwienia treningu z rakietowymi pociskami niekierowanymi lub bombami. Pięć samolotów Sk-35C zostało sprzedanych do Finlandii. Nosiły tam one oznaczenie J-35CS.

Znaczącą poprawę osiągów oraz możliwości bojowych przyniosła wersja J-35D wyposażona w zmodernizowany silnik RM6C. Samolot miał osiągać prędkość maksymalną Ma 2,0. Zwiększono pojemność wewnętrznych zbiorników paliwa, zmodyfikowano wloty powietrza oraz wyposażenie nawigacyjne. Pierwszy prototyp J-35D, powstały z przeróbki samolotu J-35A, został oblatany 27.12.1960 r. Wkrótce zdecydowano się na produkcje 93 (wg [3]- 92) samolotów seryjnych. Dostawy rozpoczęły się w 1963 r. Gotowość bojową samoloty nowej wersji osiągnęły na początku 1964 r.

Opracowano również wersję rozpoznania taktycznego. Do przeróbki wybrano wersję J-35D. Zdemontowano radar, systemy sterowania uzbrojeniem oraz działka. Samolot otrzymał potężne wyposażenie fotograficzne. W czasie eksploatacji wyposażenie pilotażowe i nawigacyjne było wielokrotnie modyfikowane. 27.06.1963 r. oblatano prototyp wersji S-35E (lub J 35E). Zbudowano łącznie 60 egz., w pierwszej fazie produkcji seryjnej wykorzystano 27 (wg [3]- 28) prawie gotowych samolotów J-35D, następne zbudowano od podstaw w tej wersji. Samoloty osiągnęły gotowość operacyjną w sierpniu 1965 r. W 1973 r. samoloty zmodernizowano przez możliwość przenoszenia pod kadłubem zasobnika rozpoznawczego Red Baron. Zasobnik umożliwiał wykonywanie zdjęć z wysokości 100 m przy prędkości 1167 km/h. Mógł też on być zabierany przez inne wersje samolotu ”Draken”. Zamówiono jednak tylko 20 szt. tego zasobnika.

Ostatnią wersją samolotu ”Draken” produkowaną dla Szwedzkich Sił Powietrznych był J-35F, powstały jako modyfikacja J-35D, z którego przyjęto silnik RM6C. Na samolotach nowej wersji zabudowano dopalacz Model 67. Poważną zmianę wprowadzono w systemie wykrywania, naprowadzania i sterowania uzbrojeniem. Część samolotów wyposażono, w budowany w Szwecji na licencji amerykańskiej firmy IRST Ericsson S-71N (licencyjny Hughes AN/AAR-4), wykrywacz źródeł podczerwieni (termonamiernik). Tak wyposażone samoloty oznaczano J-35F-2, podczas gdy samoloty bez wykrywacza nazwano J-35F-1. Unowocześniono też układy komunikacji radiowej, przekazywania danych oraz podstawowe urządzenia pilotażowo- nawigacyjne. Samolot otrzymał bogatsze uzbrojenie. Przy zachowaniu wszystkiego tego, co oferowały poprzednie wersje, podstawowym uzbrojeniem samolotu zostały pociski rakietowe klasy powietrze- powietrze typu Hughes ”Falcon”, produkowane pod oznaczeniem Rb.27 i Rb.28 w Szwecji. Rb.27 miały głowice samonaprowadzającą z naprowadzaniem radarowym, półaktywnym, Rb.28 głowicę na podczerwień. Prototyp samolotu J-35F został oblatany na początku 1961 r., wkrótce potem następny. Obydwa były przerobionymi, seryjnymi J-35D. Wzorcem produkcyjnym został prototyp przerobiony z wersji J-35A (wg [3]- wszystkie prototypy powstały na bazie J-35A). Zbudowano 208 (wg [3]- 230) samolotów J-35F w obydwu odmianach. Gotowość operacyjną uzyskały w 1965 r. W późniejszym okresie użytkowania wszystkie samoloty J-35F1 wyposażono w IRST S-71N, doprowadzając je tym samym do standardu J-35F2. Kilkadziesiąt J-35F pozostawało w linii jeszcze do połowy lat 1990- tych.

Modyfikacją samolotów J-35F dla Szwedzkich Sił Powietrznych był wariant J-35F Mod., nazywany też J-35J. Zmodyfikowano w tych samolotach zarówno radar, jak i wykrywacz podczerwieni, wymieniono na nowy układ IFF, dodano transponder oraz radiowysokościomierz. Mniejsze zmiany objęły pozostałą aparaturę elektroniczną. Dodano dwa dodatkowe węzły podwieszeń pod skrzydłami. J-35J nie był produkowany. Wszystkie egzemplarze powstały w wyniku przebudowy samolotów wersji J-35F. Przebudowy dokonał SAAB we współpracy z firmą FFV Aerotech. 50 samolotów przekazywano do modernizacji od połowy 1985 r., potem dodano jeszcze 18 (wg [3]- modernizacji poddano 66 egz. J-35F). Pierwsze dwa były gotowe w marcu 1987 r., a ostatni przekazano wojsku w połowie 1991 r.

Pierwsze ”Drakeny” weszły do służby w marcu 1960 r. w skrzydle myśliwskim F13 w Norrkoping. Następnie, wszystkie J-35A wymieniono na J-35B i Sk-35C. J-35A przekazano do F16, gdzie szybko zamieniono je na J-35D.W połowie lat 1960- tych samoloty J-35A, J-35B, Sk-35C i J-35D znajdowały się w służbie w skrzydłach F3, F10, F13, F16 i F18. Dodatkowo 3 egz. znajdowały się na stanie eskadry doświadczalnej w Malmslatt. Od połowy lat 1970- tych jednostki operujące na ”Drakenach” były sukcesywnie przezbrajane na samoloty SAAB J-37 ”Viggen” lub likwidowane. Na początku lat 1980- tych, samoloty znajdowały się jeszcze w służbie w skrzydłach F4, F10, F16, F17, F18, F21. Wycofano je z większości z nich na przełomie lat 1984/1985 . Przewidywano że najdłużej w służbie będą samoloty J-35J i Sk-35C w F10 gdzie pozostaną w służbie aż do wymiany ich na SAAB JAS-39 ”Gripen”. Samoloty oceniane były bardzo dobrze. Podkreślano dużą niezawodność systemów samolotów, wysoką jakość produkcji oraz wygodę użytkowania. Oprócz zwykłej służby znane były z patroli nad wodami terytorialnymi Szwecji. Z jednej z takich misji przywiezione zostały pierwsze zdjęcia sowieckiego samolotu bombowego Tu-22M ”Backfire”. W 1996 r. pozostawało w służbie 68 samolotów J-35J i Sk-35C. Ostatni J-35J wykonał lot pożegnalny w Flygvapnet 8.12.1998 r., po 40 latach służby w linii.

SAAB J-35 ”Draken” wzbudził niemałe zainteresowanie za granicą. Pierwsza do zakupu zgłosiła się Szwajcaria, dla której opracowano samolot J-35H. Miał być następcą starzejących się De Havilland DH-100 "Vampire". Jeden z J-35A został wyposażony w angielski system wykrywania i sterowania uzbrojeniem oparty o radar Ferranti ”Airpass”. W 1960 r. samolot był testowany w Szwajcarii i zebrał bardzo pochlebne opinie, jednak naciski polityczne spowodowały, że na wyposażenie wszedł Dassault ”Mirage IIIS”. J-35H został zwrócony do Szwecji, gdzie przerobiono go do zwykłego standardu.

Kolejnym zainteresowanym krajem była Dania. Prototyp eksportowej wersji modelu J-35F, oznaczony J-35X był testowany w Danii w maju 1967 r. W wyniku pozytywnych prób, duńskie ministerstwo obrony zamówiło 20 jednomiejscowych myśliwców F-35, 23 (wg [3]- 20) samoloty rozpoznawcze RF-35 i 11 dwumiejscowych szkolnych TF-35. Samoloty jednomiejscowe, budowane w Szwecji pod oznaczeniem J-35XD, były dostarczane od stycznia 1969 r. (wg [3]- 1971 r.). Głównym zadaniem tego samolotu miały być działania myśliwsko- szturmowe, dlatego był pozbawione pocisków ”Falcon”. Wersja rozpoznawcza RF-35 powstała jako połączenie samolotu J-35X z przednią częścią kadłuba S-35E. Wyposażono je w aparaty Onera, a w połowie lat 1970- tych dokupiono do nich zasobniki Red Baron (do wykonywania zdjęć nocnych). Duńskie RF-35, w odróżnieniu od S-35E, miały zachowane działka Aden M55 i belki do podwieszenia lotniczych środków bojowych. Szkolny TF-35, powstał jako połączenie J-35X z przednią częścią Sk-35C. 20 samolotów F-35 i 3 treningowe TF-35 rozpoczęły służbę w 725 dywizjonie. Samoloty rozpoznawcze RF-35 i pozostałe TF-35 skierowano do 729 dywizjonu. W drugiej połowie lat 1970- tych, TF-35 zgrupowano w dwóch eskadrach szkolnych. Samoloty jednomiejscowe zmodernizowano w połowie lat 1980- tych przez zamianę celownika optycznego na wskaźnik przezierny HUD oraz zabudowę nowego systemu ostrzegania przed opromienianiem radaru. Zakładano, że ”Drakeny” pozostaną w służbie do końca 1993 r., jednak w 1996 r. w dalszym ciągu znajdowały się na uzbrojeniu.

W 1970 r. Finlandia zamówiła 12 samolotów J-35XS, oznaczane również jako J-35S. Były to właściwie seryjne J-35F pozbawione pocisków ”Falcon”. Samoloty te zostały zmontowane z gotowych części w Finlandii przez firmę Valmet OY. Wersja ta uzbrojona była w 2 działka Aden M55 kal. 30 mm oraz kierowane pociski rakietowe powietrze- powietrze AIM-9B "Sidewinder". Nie miała radaru i systemu kierowania ogniem. Przewidziana była do wykonywania zadań myśliwskich (przechwytujących) i myśliwsko- bombowych. Samoloty dostarczono na przełomie lat 1974/1975. Przed zakupem J 35XS, w 1972 r. Finowie wydzierżawili od Szwecji 6 egz. J-35B (oznaczonych J-35BS), z których jeden rozbił się w trakcie wykonywania lotów szkoleniowych (wypożyczono na jego miejsce jeszcze jeden J-35B). W 1975 r. Finowie zdecydowali się odkupić wypożyczone samoloty. W 1975 r. zakupiono 6 samolotów J-35FS (odpowiednik szwedzkiego J-35F), w 1984 r. zakupiono następnych 18 samolotów z tej serii, które po wycofaniu z Flygvapnet, przed sprzedażą przeszły modernizację w zakładach SAAB. (Wg innych źródeł- samoloty te zostały zbudowane w Finlandii na licencji- informacja błędna). Ponadto wraz z J-35FS Finowie zakupili 5 samolotów Sk-35CS (odpowiednik szwedzkiego Sk-35C). Pierwsze 3 dostarczono w 1975 ., a następne 2 w 1984 r. Łącznie dostarczono 48 egz. W 1996 r. w Finlandii latało 45 ”Drakenów”. Samoloty te użytkowano do końca 2000 r., kiedy to zostały zastąpione przez F-18 "Hornet".

Kolejnym użytkownikiem ”Drakenów” została Austria. Zamówione samoloty pochodziły od wersji J-35D. W maju 1985 r. (wg [3]- w 1984 r.) zamówiono 24 samoloty J-35Ö (w literaturze oznaczane również jako J-35OE). Ich głównym zadaniem było przechwytywanie samolotów wroga w obszarze obrony powietrznej kraju. Były to wycofane samoloty J-35D poddane daleko idącej przeróbce i modernizacji w zakładach SAAB. Wyposażenie samolotu zbliżone jest do wersji J-35J, jednak, podobnie tez jak i inne eksportowe ”Drakeny”, nie może on przenosić pocisków Rb.27 i Rb.28. Początkowo były uzbrojone tylko w 2 działka Aden M55. Później Austria zakupiła z zapasów szwedzkich kierowane pociski rakietowe powietrze- powietrze AIM-9 "Sidewinder" oraz zasobniki rozpoznawcze. Piloci austriaccy przeszli szkolenie w Szwecji w F16 i w F10. Pierwszy J-35Ö został dostarczony w maju 1987 r. Samoloty stały się znane z incydentu powietrznego, kiedy to jeden z samolotów wykonujący lot próbny z lotniska w Linkoping w Szwecji na skutek błędu nawigacyjnego wszedł w sowiecką przestrzeń powietrzną i został przechwycony przez dwa Suchoj Su-15. Pilotowi udało się jednak wymanewrować przeciwników i powrócić do Szwecji. W 1996 r. w służbie znajdowały wszystkie 24 samoloty J-35Ö.

W Polsce.

W 1998 r. jeden samolot SAAB J-35J ”Draken” trafił do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Był to dar dowództwa Sił Powietrznych Królestwa Szwecji.

Konstrukcja:
Jedno- lub dwumiejscowy średniopłat o konstrukcji metalowej, w układzie podwójnej delty bez usterzenia poziomego.
Skrzydła w układzie podwójna delta o zmiennym kącie skosu krawędzi natarcia wzdłuż rozpiętości i wydłużeniu 1,77. Część wewnętrzna, technologicznie związana z kadłubem, ma kąt skosu krawędzi natarcia 80°, część doczepna, zewnętrzna 57°. Zbudowane głównie z duralu, półskorupowe. Część zewnętrzna może być łatwo odłączana od samolotu, co umożliwia zmniejszenie jego szerokości przy transporcie drogowym do 4,4 m. O stałym profilu na całej rozpiętości (o grubości względnej 5%). Przyjęcie takiego rozwiązania umożliwiło umieszczenie w nim wlotu kanału powietrza, zbiorników paliwa, elementów podwozia głównego i uzbrojenia stałego (działka lotnicze Aden M55) oraz awioniki. Zewnętrzne części skrzydeł wyposażono w dwuczęściowe sterolotki, zakończone tępą krawędzią spływu. Dodatkowo, pod każdym skrzydłem zamontowane są po trzy kierownice aerodynamiczne (długości 30% cięciwy skrzydła).           
Kadłub z lekkich stopów aluminiowych, półskorupowy. Technologicznie tworzy on jedną całość z przykadłubowymi sekcjami skrzydeł. Składa się on z dwóch podstawowych części: przedniej i tylnej, oraz podzespołów uzupełniających. Kształt kadłuba został opracowany bez zachowania reguły pól, chociaż ogólnie konstrukcja je spełnia. W tylnej części kadłuba dołączone jest usterzenie pionowe, które łatwo może być zdemontowane (brak usterzenia poziomego). W tylnej części kadłuba zamontowane są cztery małe hamulce aerodynamiczne. Kabina zakryta, klimatyzowana, ciśnieniowa, wyposażona w fotel katapultowany. W wersji J-35D fotel katapultowany Saab 73SE-F, który pozwalał bezpiecznie opuścić kabinę z poziomu 0 m, przy prędkości 100 km/h. Później fotel Saab RS 35 klasy zero- zero (h = 0 m, V = 0 km/h).
Usterzenie pionowe- pojedyncze, z antenami urządzeń łączności w końcówce statecznika i spadochronem hamującym umieszczonym u jego podstawy. Sterowanie samolotem odbywało się za pomocą steru i sterolotek poprzez zdwojony system hydrauliczne.
Podwozie trójzespołowe z pojedynczymi kołami, chowane wlocie. Przednie- chowane do przodu w kadłubie (na wysokości kabiny pilota) oraz główne- chowane do wnęk, znajdujących się w wewnętrznych częściach skrzydeł (wzdłuż ich rozpiętości). Samolot ma pomocnicze zdwojone kółko ogonowe chroniące tył kadłuba przed uszkodzeniem podczas startu i lądowania. Do skracania dobiegu stosowany jest spadochron hamujący.
Instalacje: hydrauliczna, elektryczna, klimatyzacyjna, przeciwoblodzeniowa.

Uzbrojenie:
- J-35A- 2 stałe działka ADEN kal. 30 mm. Samoloty wyposażone w system S6B mogły zabierać 2 (wg [3]- 4) kierowane pociski rakietowe powietrze- powietrze Rb.24 (AIM-9B ”Sidewinder” produkowane na licencji w Szwecji). Na czterech węzłach podskrzydłowych (wg [3]- samolot posiadał cztery belki nośne- dwie mocowane pod kadłubem i dwie pod skrzydłem)- niekierowane pociski rakietowe powietrze- ziemia Bofors kal. 135 mm w wyrzutniach po 12 pocisków oraz bomby 100 i 250 kg. Można było do nich podwiesić, oprócz lotniczych środków bojowych, również dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 530 1,
- J-35B- 2 stałe działka ADEN kal. 30 mm. Samoloty wyposażone w system S6B mogły zabierać 4 pociski rakietowe powietrze- powietrze Rb.24, niekierowane pociski rakietowe powietrze- powietrze Bofors kal. 75 mm w wyrzutniach po 19 pocisków, niekierowane pociski rakietowe powietrze- ziemia Bofors kal. 135 mm oraz bomby 100 i 250 kg albo dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 530 1,
- Sk-35C- mógł przenosić 2 kierowane pociski rakietowe powietrze- powietrze Rb.24 oraz inne pociski szkolne oraz niekierowane pociski rakietowe i bomby,
- J-35F- 1 stałe działko ADEN M55 kal. 30 mm, 4 kierowane pociski rakietowe powietrze- powietrze typów Rb.24, AIM-9P, Rb.27 i Rb.28 w różnych kombinacjach. Do misji szturmowych, uzbrojenie mogło być przenoszone na 11 węzłach podwieszeń, trzech pod kadłubem i po cztery pod każdym skrzydłem (w wariancie J-35J dodano dwa dodatkowe węzły podwieszeń pod skrzydłami) o masie do 2350 kg. (Wg [3]- uzbrojenie było podwieszane na dziewięciu belkach nośnych: 3 podkadłubowe, 6 podskrzydłowych). Przenoszone były niekierowane pociski rakietowe powietrze- ziemia Bofors kal.75 mm lub kal. 135 mm, oraz bomb lotniczych klasycznych o wagomiarze 454 kg. Możliwe było też przenoszenie zasobnika rozpoznawczego Red Baron,
- J-35XD (F-35)- 2 stałe działka ADEN M55 kal. 30 mm. Na 9 zewnętrznych węzłach podwieszeń samolot mógł zabierać 4082 kg uzbrojenia lub dodatkowego paliwa. Mogły być przenoszone kierowane pociski rakietowe powietrze- powietrze AIM-9B i AIM-9N-3 "Sidewinder", kierowane pociski rakietowe powietrze- ziemia AGM-12B "Bullpup" a także bomby oraz wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych powietrze- ziemia oraz belki do odpalania pułapek termicznych.

Wyposażenie:
- J-35A- system celowniczy Ericsson S6 składający się z radaru Thomson CSF ”Cyrano”, początkowo produkcji francuskiej, później w wersji licencyjnej Ericsson PS-03, autopilot. Później układ S6 zamieniono na S6B, który posiadał dołączony detektor podczerwieni IRST, układ odbiorczy zautomatyzowanego systemu dowodzenia STRILL,
- J-35B- system celowniczy SAAB S7, układ odbiorczy zautomatyzowanego systemu dowodzenia STRILL,
- Sk-35C- szczątkowy zestaw agregatów systemu celowniczego S6 bez radaru,
- J-35D- automatyczny pilot SAAB FH5, system celowniczy FCS Saab S7A z radarem Ericsson PS-03, układ odbiorczy zautomatyzowanego systemu dowodzenia STRILL,
- S-35E- siedem aparatów fotograficznych Onera oraz dwie kamery Ska24-600 z optycznym kontrolerem Junger, jeden aparat fotograficzny Ska16B fotografujący w kierunku lotu oraz bateria czterech aparatów SF24 z obiektywami o różnej ogniskowej. W tylnej części kadłuba wyrzutnik z bombami oświetlającymi do zdjęć nocnych. Wyposażenie samolotu uzupełniono o dodatkowy moduł tłumiący SAAB 05 w autopilocie FH 5, systemy nawigacyjne PN-95/A, PN-793A oraz dodatkowe radiostacje Fr 17 i Fr 16. Podwieszany zasobnik rozpoznawczy Red Baron wyposażony w trzy kamery fotograficzne Vinten, układ pomiaru odległości do regulacji obiektywów aparatów, aktywny, pracujący w podczerwieni oraz elektroniczna lampę błyskową EG&G o mocy 10kVA do zdjęć nocnych,
- J-35F- wyposażenie radioelektroniczne - system sterowania i nawigacji: układ sterowania lotem SAAB FH5, autopilot SAAB 05, układy nawigacyjne Fr 15 DME, centrala danych aerodynamicznych Arenco Electronics, układ antykolizyjny S7B; system kierowania uzbrojeniem: system celowniczy SAAB S7B, w składzie: radiolokator Ericsson PS-01 l/A, termonamiernik S-71 RN na licencji Hughes i komputer pokładowy; system łączności radiowej: radiostacje VHF typu Aga Fr 17 i Fr 16 (rodzaj transpondera); system identyfikacji i ostrzegania: układ IFF, układ ostrzegający o opromieniowaniu wiązką radarową. Samolot wyposażony w układ odbiorczy zautomatyzowanego systemu dowodzenia STRILL.

Silnik- jednoprzepływowy, turboodrzutowy :
- w prototypach Rolls Royce RB-146 ”Avon”,
- J-35A, J-35B, Sk-35C- Svenska Flygmotor RB6B o ciągu 50,3 kN, dopalacz model 65 zwiększał ciąg do 67,3 kN,
- J-35D, , S-35E, J-35F- silnik Svenska Flygmotor RM6C (Rolls Royce "Avon 300") o ciągu 56,49 kN i ciągu z dopalaczem Model 66 równym 76,79 kN,
- S-35E, J-35F- silnik Volvo Flygmotor RM6C o ciągu 55,43 kN, z dopalaczem Model 67 posiada ciąg 76,02 kN.

Dane techniczne (wg [1]):