SAAB J-35 "Draken", 1955
(F-35, RF-35, S-35, Sk-35)

Samolot myśliwski wielozadaniowy. Szwecja.
Samolot myśliwski wielozadaniowy SAAB J-35 ”Draken” w zbiorach Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. (Źródło: Copyright Łukasz Sambor- ”Militarne Podróże”).
W 1950 r. siły powietrzne Szwecji rozpoczęły poszukiwania nowego, przyszłościowego samolotu myśliwskiego, który miał zastąpić dopiero co wprowadzone do produkcji seryjnej samoloty SAAB J-29 i SAAB A-32. Wymagano prędkości maksymalnej w zakresie 1,4-1,5 Ma (później podwyższono do 1,7-1,8), wysokość działania bojowego nie mniejszą jak 10000 m i możliwość operowania z pasów lotniskowych nie dłuższych jak 2000 m i nie szerszych jak 13 m. Wymiary te związane były ściśle ze standardami szwedzkich dróg, jako ze zakładano, że w wypadku konfliktu zbrojnego samoloty będą operowały z doraźnie przygotowanych dróg samochodowych. Były to wówczas bardzo trudne warunki do spełnienia. Szczęśliwym trafem Lars Birsing, aerodynamik i szef zespołu konstrukcyjnego firmy SAAB, wspólnie z Erikiem Brattem opracowali w 1949 r. nowatorski układ aerodynamiczny samolotu, który powinien umożliwiać przekroczenie bariery dźwięku przy niskich mocach napędu i miał zapewniać wymaganą stateczność i sterowność samolotu w całym zakresie prędkości. Dodatkowo zapewniał znaczne skrócenie drogi startu i lądowania samolotu. Do dnia dzisiejszego układ ten znany jest powszechnie jako podwójna delta i stanowi powód do dumy szwedzkiego przemysłu lotniczego.

W firmie SAAB rozpatrywano równolegle dwa projekty. Pierwszy z nich, oznaczony (R)1200 w typowej konfiguracji samolotu ze skośnym skrzydłem. Projekt ten był traktowany jako rezerwowy w wypadku niepowodzenia z samolotem konstruowanym zgodnie z projektem (R)1250 konstruowanym ze skrzydłem podwójna delta. Już pierwsze badania modelowe i w tunelu aerodynamicznym wykazały znaczną wyższość układu projektu (R)1250 nad układem (R)1200. Do dalszych badań nowego układu aerodynamicznego wykorzystano modele latające na uwięzi. Zachowanie modelu w powietrzu dawało podstawy do przypuszczeń, że opracowany układ aerodynamiczny w pełni zda egzamin. W czasie, gdy przebiegały próbne loty modeli, opracowywano latający samolot eksperymentalny SAAB 210, który został oblatany 21.01.1952 r. Samolocik napędzany byt silnikiem powstałym z przeróbki angielskiego turbośmigłowego silnika Mamba, który posiadał ciąg ok. 4,4 kN. Dla ułatwienia przeliczenia charakterystyk samolotu SAAB 210 na projektowany (R)1250, zbudowano go tak, aby skrzydła samolotu były pomniejszonymi w skali 1:1,44 skrzydłami samolotu (R)1250. SAAB 210 wykonał prawie 1000 godzin lotów testowych. Dzisiaj znajduje się w zbiorach Muzeum Szwedzkich Sił Powietrznych w Malmslatt.

W sierpniu 1953 r. zamówiono 4 prototypy, trzy do prób lotnych i jeden do prób wytrzymałościowych na ziemi. Dodatkowo zamówiono przednią część kadłuba w wersji dwumiejscowej, szkolno-bojowej. Latem 1955 r., pierwszy prototyp przekazany został do prób naziemnych. 25.10.1955 r. samolot wykonał pierwszy lot. Wkrótce dołączyły do niego następne dwa samoloty. Wszystkie trzy napędzane były angielskimi silnikami Rolls Royce RB-146 ”Avon”. Dla samolotów seryjnych przewidziano natomiast silniki RM6B, będące licencyjnie budowanymi w firmie Svenska Flygmotor silnikami ”Avon”, uzupełnionymi o własnej konstrukcji dopalacz. Próby w locie prowadzono przez następne dwa lata. Pozytywne wyniki prób zaowocowały zamówieniem przedseryjnych samolotów. Pierwszy z nich, o oznaczeniu fabrycznym J-35A, został oblatany 15.02.1958 r. Samolot był łatwy w pilotażu, potwierdzone zostały też bardzo dobre charakterystyki krótkiego startu i lądowania. W połowie 1959 r. zakończono produkcję pierwszej serii 20 egz. samolotów J-35A. Samoloty nie były jeszcze w pełni wyposażone w osprzęt wojskowy i różniły się w szczegółach miedzy sobą. Kolejne budowane samoloty, od 21 seryjnego, były już identyczne. Jedyna poważniejszą zmianą była zabudowa od 63 seryjnego samolotu dopalacza nowej odmiany: SFA mod. 66 o większej długości. W sumie wyprodukowano 90 egz. wersji J-35A, 25 samolotów zostało później przebudowanych na dwumiejscowe Sk-35C, trzy samoloty przebudowano na prototypy wersji J-35F, jeden użyto jako prototypu J-35H. Samoloty J-35A były stosowane głównie jako treningowe, były w służbie do 1976 r.

29.11.1959 r. został oblatany pierwszy samolot wersji SAAB J-35B, już o pełnych możliwościach bojowych samolotu przechwytującego z możliwością wykorzystania jako samolotu szturmowo-bombowego. Zmodernizowano całkowicie system lokalizacji celu, naprowadzania i sterowania uzbrojeniem. Zbudowano 89 egz. wersji J-35B. Sześć z nich przerobiono na wersję J-35BS i przekazano w czasowe użytkowanie Finlandii.

30.12.1959 r. oblatano przerobiony z myśliwskiego J-35A prototyp dwumiejscowego samolotu treningowego. Po serii prób zdecydowano się przerobić 25 seryjnych samolotów J-35A na dwumiejscowe Sk-35C. Z samolotów zdemontowano uzbrojenie strzeleckie i w ich miejscu zabudowano zbiorniki paliwa. Wartości bojowe samolotu nie były duże. Całe uzbrojenie maszyny sprowadzało się jedynie do możliwości przenoszenia dwóch pocisków Rb.24 odpalanych przy użyciu celownika optycznego i sygnałów głowicy pocisku. Później zmodyfikowano celownik dla umożliwienia treningu z rakietowymi pociskami niekierowanymi lub bombami. Trzy samoloty Sk-35C zostały sprzedane do Finlandii. Nosiły tam one oznaczenie J-35C (lub J-35CS).

Znaczącą poprawę osiągów oraz możliwości bojowych przyniosła wersja J-35D wyposażona w zmodernizowany silnik RM6C. Pierwszy prototyp J-35D, powstały z przeróbki samolotu J-35A, został oblatany 27.12.1960 r. Wkrótce zdecydowano się na produkcje 93 samolotów seryjnych. Gotowość bojową samoloty nowej wersji osiągnęły na początku 1964 r. Opracowano również wersję rozpoznania taktycznego samolotu myśliwskiego ”Draken”. Do przeróbki wybrano wersję J-35D. Zdemontowano radar, systemy sterowania uzbrojeniem oraz działka. Samolot otrzymał potężne wyposażenie fotograficzne. W czasie eksploatacji wyposażenie pilotażowe i nawigacyjne było wielokrotnie modyfikowane. 27.06.1963 r. oblatano prototyp wersji S-35E. W pierwszej fazie produkcji seryjnej wykorzystano 27 prawie gotowych samolotów J-35D, następne 33 szt. zbudowano od podstaw w tej wersji. Samoloty osiągnęły gotowość operacyjną w sierpniu 1965 r. W 1973 r. samoloty zmodernizowano przez możliwość przenoszenia pod kadłubem zasobnika rozpoznawczego Red Baron. Zasobnik umożliwia wykonywanie zdjęć z wysokości 100 m przy prędkości 1167 km/h. Mógł też on być zabierany przez inne wersje samolotu ”Draken”. Zamówiono jednak tylko 20 szt. tego zasobnika.

Ostatnią wersją samolotu ”Draken” produkowaną dla Szwedzkich Sił Powietrznych był J-35F, powstały jako modyfikacja J-35D, z którego przyjęto silnik RM6C. Na samolotach nowej wersji zabudowano dopalacz Model 67. Poważną zmianę wprowadzono w systemie wykrywania, naprowadzania i sterowania uzbrojeniem. Część samolotów wyposażono w budowany w Szwecji na licencji amerykańskiej firmy Hughes wykrywacz źródeł podczerwieni. Tak wyposażone samoloty oznaczano J-35F-2, podczas gdy samoloty bez wykrywacza nazwano J-35F-1. Unowocześniono też układy komunikacji radiowej, przekazywania danych oraz podstawowe urządzenia pilotażowo-nawigacyjne. Samolot otrzymał bogatsze uzbrojenie. Przy zachowaniu wszystkiego tego, co oferowały poprzednie wersje, podstawowym uzbrojeniem samolotu zostały pociski rakietowe klasy powietrze-powietrze typu Hughes ”Falcon”, produkowane pod oznaczeniem Rb.27 i Rb.28 w Szwecji. Rb.27 miały głowice samonaprowadzającą z naprowadzaniem radarowym, półaktywnym, Rb.28 głowicę na podczerwień. Prototyp samolotu J-35F został oblatany na początku 1961 r., wkrótce potem następny. Obydwa były przerobionymi, seryjnymi J-35D. Wzorcem produkcyjnym został prototyp przerobiony z wersji J-35A. Zbudowano 208 samolotów J-35F w obydwu odmianach. Gotowość operacyjną uzyskały w 1965 r.

Modyfikacją samolotów J-35F dla Szwedzkich Sił Powietrznych był wariant J-35F Mod., nazywany też J-35J. Zmodyfikowano w tych samolotach zarówno radar, jak i wykrywacz podczerwieni, wymieniono na nowy układ IFF, dodano transponder oraz radiowysokościomierz. Mniejsze zmiany objęły pozostałą aparaturę elektroniczną. Dodano dwa dodatkowe węzły podwieszeń pod skrzydłami. J-35J nie był produkowany. Wszystkie egzemplarze powstały w wyniku przebudowy samolotów wersji J-35F. Przebudowy dokonał SAAB we współpracy z firmą FFV Aerotech. 50 samolotów przekazywano do modernizacji od połowy 1985 r., potem dodano jeszcze 18. Pierwsze dwa były gotowe w marcu 1987 r., a ostatni przekazano wojsku w połowie 1991 r.

Pierwsze ”Drakeny” weszły do służby w marcu 1960 r. w skrzydle myśliwskim F13 w Norrkoping. Następnie, wszystkie J-35A wymieniono na J-35B i Sk-35C. J-35A przekazano do F16, gdzie szybko zamieniono je na J-35D.W połowie lat sześćdziesiątych samoloty J-35A, J-35B, Sk-35C i J-35D znajdowały się w służbie w skrzydłach F3, F10, F13, F16 i F18. Dodatkowo trzy egz. znajdowały się na stanie eskadry doświadczalnej w Malmslatt. Od połowy lat 70-tych jednostki operujące na ”Drakenach” były sukcesywnie przezbrajane na samoloty SAAB J-37 ”Viggen” lub likwidowane. Na początku lat 80-tych, samoloty znajdowały się jeszcze w służbie w skrzydłach F4, F10, F16, F17, F18, F21. Wycofano je z większości z nich na przełomie 1984/1985. Przewidywano że najdłużej w służbie będą samoloty J-35J i Sk-35C w F10 gdzie pozostaną w służbie aż do wymiany ich na SAAB JAS-39 ”Gripen”. Samoloty oceniane były bardzo dobrze. Podkreślano dużą niezawodność systemów samolotów, wysoką jakość produkcji oraz wygodę użytkowania. Oprócz zwykłej służby znane były z patroli nad wodami terytorialnymi Szwecji. Z jednej z takich misji przywiezione zostały pierwsze zdjęcia sowieckiego samolotu bombowego Tu-22M ”Backfire”. W 1996 r. pozostawało w służbie 68 samolotów J-35J i Sk-35C.

SAAB J-35 ”Draken” wzbudził niemałe zainteresowanie za granicą. Pierwsza do zakupu zgłosiła się Szwajcaria, dla której opracowano samolot J-35H. Jeden z J-35A został wyposażony w angielski system wykrywania i sterowania uzbrojeniem oparty o radar Ferranti ”Airpass”. W ciągu 1960 r. samolot był testowany w Szwajcarii i zebrał bardzo pochlebne opinie, jednak naciski polityczne spowodowały, ze na wyposażenie wszedł Dassault ”Mirage IIIS”. J-35H został zwrócony do Szwecji, gdzie przerobiono go do zwykłego standardu.

Kolejnym zainteresowanym krajem była Dania. Prototyp eksportowej wersji modelu J-35F, oznaczony J-35X był testowany w Danii w maju 1967 r. W wyniku pozytywnych prób, duńskie ministerstwo obrony zamówiło 20 jednomiejscowych myśliwców, 23 samoloty rozpoznawcze i 11 dwumiejscowych szkolnych. Samoloty jednomiejscowe, budowane w Szwecji pod oznaczeniem J-35XD, a użytkowane w Danii jako F-35, były dostarczane od stycznia 1969 r. Głównym zadaniem tego samolotu miały być działania myśliwsko-szturmowe, dlatego były pozbawione pocisków ”Falcon”. Wersja rozpoznawcza RF-35 powstała jako połączenie samolotu J-35X z przednią częścią kadłuba S-35E. Szkolny TF-35, powstał jako połączenie J-35X z przednią częścią Sk-35C. 20 samolotów F-35 i trzy treningowe TF-35 rozpoczęły służbę w 725 dywizjonie. Samoloty rozpoznawcze RF-35 i pozostałe TF-35 skierowano do 729 dywizjonu. W drugiej połowie lat 70-tych, TF-35 zgrupowano w dwóch eskadrach szkolnych. Samoloty jednomiejscowe zmodernizowano w połowie lat 80-tych przez zamianę celownika optycznego na wskaźnik przezierny HUD oraz zabudowę nowego systemu ostrzegania przed opromienianiem radaru. Zakładano, że ”Drakeny” pozostaną w służbie do końca 1993 r., jednak w 1996 r.w dalszym ciągu znajdowały się na uzbrojeniu.

W kwietniu 1970 r. Finlandia zamówiła 12 samolotów J-35XS, oznaczane również jako J-35S. Były to właściwie seryjne J-35F pozbawione pocisków ”Falcon”. Samoloty te zostały zmontowane z gotowych części w Finlandii przez firmę Valmet OY. 24 samoloty J-35S zbudowane w Finlandii miały numery boczne od DK-201 do DK-223. Samoloty weszły do służby w HavLv-11. Zdolność operacyjną uzyskały w kwietniu 1974 r. W 1975 r. zakupiono dodatkowych 9 szt. J-35F oznaczonych J-35FS oraz trzy Sk-35C oznaczone J-35CS. Kolejne 20 szt. zakupiono na przełomie 1984/1985 r. Uzyskane wtedy J-35FS skierowano do HavLv 21. Samoloty J-35F kupowane z zapasów lotnictwa szwedzkiego przechodziły remont w Finlandii, gdzie między innymi zmieniano wyposażenie radiowe. HavLV21 uzyskał zdolność operacyjną w 1986 r. W 1996 r. w Finlandii latało 45 ”Drakenów”.

Kolejnym użytkownikiem ”Drakenów” została Austria. Zamówione samoloty pochodziły od wersji J-35D. W maju 1985 r. zamówiono 24 samoloty J-35Ö. Były to wycofane samoloty J-35D poddane daleko idącej przeróbce i modernizacji. Wyposażenie samolotu zbliżone jest do wersji J-35J, jednak, podobnie tez jak i inne eksportowe ”Drakeny”, nie może on przenosić pocisków Rb.27 i Rb.28. Piloci austriaccy przeszli szkolenie w Szwecji w F16 i w F10. Pierwszy J-35Ö został dostarczony w maju 1987 r. Samoloty stały się znane z incydentu powietrznego, kiedy to jeden z samolotów wykonujący lot próbny z lotniska w Linkoping w Szwecji na skutek błędu nawigacyjnego wszedł w sowiecką przestrzeń powietrzną i został przechwycony przez dwa Su-15. Pilotowi udało się jednak wymanewrować przeciwników i powrócić do Szwecji. W 1996 r. w służbie znajdowały wszystkie 24 samoloty J-35Ö.

W Polsce.

W 1998 r. jeden samolot SAAB J-35 ”Draken” trafił do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Był to dar dowództwa Sił Powietrznych Królestwa Szwecji.

Konstrukcja:
Jedno- lub dwumiejscowy średniopłat o konstrukcji metalowej.
Kadłub z lekkich stopów aluminiowych, półskorupowy. Technologicznie tworzy on jedną całość z przykadłubowymi sekcjami skrzydeł. Składa się on z dwóch podstawowych części: przedniej i tylnej, oraz podzespołów uzupełniających. W tylnej części kadłuba dołączone jest usterzenie pionowe, które łatwo może być zdemontowane (brak usterzenia poziomego). Kabina zakryta, klimatyzowana, ciśnieniowa, wyposażona w fotel katapultowany.
Skrzydła w układzie podwójna delta. Część wewnętrzna, technologicznie związana z kadłubem, ma kąt skosu krawędzi natarcia 80°, część doczepna, zewnętrzna 57°. Zbudowane głównie z duralu, półskorupowe. Część zewnętrzna może być łatwo odłączana od samolotu, co umożliwia zmniejszenie jego szerokości przy transporcie drogowym do 4,4 m.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane wlocie. Pod tylną częścią kadłuba znajduje się pomocnicze podwozie tylne. Do skracania dobiegu stosowany jest spadochron hamujący.
Instalacje- hydrauliczna, elektryczna, klimatyzacyjna, przeciwoblodzeniowa.

Uzbrojenie:
- J-35A- 2 stałe działka ADEN kal. 30 mm. Samoloty wyposażone w system S6B mogły zabierać 2 pociski rakietowe powietrze-powietrze AIM-9B ”Sidewinder”, produkowane również na licencji w Szwecji pod oznaczeniem Rb.24. Pod kadłubem i skrzydłami samolot mógł przenosić 5 dodatkowych zbiorników z paliwem,
- J-35A- 2 stałe działka ADEN kal. 30 mm, 2 pociski rakietowe powietrze-powietrze Rb.24. Na czterech węzłach podskrzydłowych- niekierowane pociski rakietowe kal. 135 mm powietrze-ziemia w wyrzutniach po 12 pocisków oraz bomby 100 i 250 kg,
- Sk-35C- 2 pociski rakietowe powietrze-powietrze Rb.24 oraz niekierowane pociski rakietowe powietrze-ziemia i bomby,
- J-35F- 1 stałe działko ADEN M-55 kal. 30 mm, 4 pociski rakietowe powietrze-powietrze typów Rb.24, AIM-9P, Rb.27 i Rb.28 w różnych kombinacjach. Do misji szturmowych, uzbrojenie mogło być przenoszone na 11 węzłach podwieszeń, trzech pod kadłubem i po cztery pod każdym skrzydłem (w wariancie J-35J dodano dwa dodatkowe węzły podwieszeń pod skrzydłami): niekierowane pociski rakietowe powietrze-ziemia Bofors kal.75 mm i kal. 135 mm, oraz bomb lotniczych klasycznych o wagomiarze 454 kg. Możliwe jest też przenoszenie zasobnika rozpoznawczego Red Baron.
- J-35XD (F-35)- 2 stałe działka ADEN kal. 30 mm. Na 9 zewnętrznych węzłach podwieszeń samolot mógł zabierać 4082 kg uzbrojenia lub dodatkowego paliwa.

Wyposażenie:
- J-35A- system celowniczy Ericsson S6 składający się z radaru Thomson CSF ”Cyrano”, początkowo produkcji francuskiej, później w wersji licencyjnej Ericsson PS-03, autopilot. Później układ S6 zamieniono na S6B, który posiadał dołączony detektor podczerwieni,
- J-35B- system celowniczy SAAB S7, układ STRIL 60,
- Sk-35C- szczątkowy zestaw agregatów systemu celowniczego S6 bez radaru,
- J-35D- automatyczny pilot SAAB FH5, układ STRIL 60,
- S-35E- siedem aparatów fotograficznych Onera oraz dwie kamery Ska24-600 z optycznym kontrolerem Junger, jeden aparat fotograficzny Ska16B fotografujący w kierunku lotu oraz bateria czterech aparatów SF24 z obiektywami o różnej ogniskowej. W tylnej części kadłuba wyrzutnik z bombami oświetlającymi do zdjęć nocnych. Wyposażenie samolotu uzupełniono o dodatkowy moduł tłumiący SAAB 05 w autopilocie FH 5, systemy nawigacyjne PN-95/A, PN-793A oraz dodatkowe radiostacje Fr 17 i Fr 16. Podwieszany zasobnik rozpoznawczy Red Baron wyposażony w trzy kamery fotograficzne Vinten, układ pomiaru odległości do regulacji obiektywów aparatów, aktywny, pracujący w podczerwieni oraz elektroniczna lampę błyskową EG&G o mocy 10kVA do zdjęć nocnych,
- J-35F- system celowniczy SAAB S7B opartym o radar Ericsson PS-01 (później PS-01 A), układ STRIL 60, wykrywacz źródeł podczerwieni firmy Hughes, bloki nawigacyjne Philips Teleindustrii PN-594/A i PN-793/A, tworzące system nawigacji taktycznej TACAN, radiostacje VHF Fr 16 i Fr 17 (wymienione na nowsze firmy Collins), dalmierz radiowy Fr 15, układy rozpoznawcze swój-obcy (IFF), układy ostrzegawcze przed opromienianiem radaru oraz proste systemy walki radioelektronicznej.

Silnik- jednoprzepływowy, turboodrzutowy :
- w prototypach Rolls Royce RB-146 ”Avon”,
- J-35A, J-35B, Sk-35C Svenska Flygmotor RB6B o ciągu 50,3 kN, dopalacz model 65 zwiększał ciąg do 67,3 kN,
- J-35D, J-35F silnik Svenska Flygmotor RM6C o ciągu z dopalaczem Model 66 76,1 kN,
- J-35F silnik Volvo Flygmotor RM6C o ciągu 55,43 kN, z dopalaczem Model 67 posiada ciąg 76,02 kN.

Dane techniczne J-35A (wg [1]):
Rozpiętość- 6,35 m, długość- 14,02 m, wysokość- 3,89 m, powierzchnia nośna- 49,2 m2.
Masa własna- 7255 kg, masa całkowita- 12446 kg.
Prędkość max- 1609 km/h (1,6 Ma), wznoszenie- 159 m/s, pułap max- 16275 m, zasięg max- 1450 km.

Dane techniczne J-35F (wg [1]):
Rozpiętość- 6,35 m, długość- 15,35 m, wysokość- 3,89 m, powierzchnia nośna- 49,2 m2.
Masa własna- 7425 kg, masa całkowita- 12700 kg.
Prędkość max- 2125 km/h (2,0 Ma), wznoszenie- 167 m/s, pułap max- 20420 m, zasięg max- 1930 km.

Źródło:

[1] Cebulok P. ”SAAB J-35 ”Draken””. Nowa Technika Wojskowa nr 12/1996.
[2] Dobrzyński J. ”Viggen w Muzeum Lotnictwa Polskiego”. Lotnictwo nr 1/2006.
blog comments powered by Disqus