W 1931 r. Stanisław Wigura wykonał wstępny projekt samolotu szkolnego RWD-8 przeznaczonego dla lotnictwa wojskowego i aeroklubów. Warunki ustalone przez wojsko wymagały, aby samolot miał składane skrzydła. W 1932 r. został opracowany projekt konstrukcyjny samolotu. Obliczenia wykonał Leszek Dulęba. W opracowaniu konstrukcji wzięli udział inż. Stanisław Rogalski i inż. Jerzy Drzewiecki. Samolot otrzymał układ zastrzałowego górnopłata ze skośnym skrzydłem, wzorowany na francuskich samolotach szkolnych Morane-Saulnier MS-180 i Morane-Saulnier MS-230. Skos pozwalał na przesunięcie środka płata do przodu w celu uzyskania wygodnego wsiadania do kabiny. Warunki konkursu na wojskowy samolot szkolny wymagały składania skrzydeł do hangarowania. Wiosną 1932 r. model aerodynamiczny RWD-8 przeszedł próby w tunelu Instytutu Aerodynamicznego w Warszawie.

Jesienią 1932 r. Warsztaty Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej przystąpiły do budowy 2 prototypów zamówionych przez LOPP. Najprawdopodobniej w grudniu 1932 r. (wg [8], wg innych źródeł- początku 1933 r.) został oblatany pierwszy prototyp RWD-8. Równocześnie z budową dwóch prototypów uruchomiono produkcje 5 samolotów serii informacyjnej.

Pierwsze egzemplarze wypróbowano z różnymi silnikami rzędowymi: Cirrus "Hermes II", DH "Gipsy III", Walter "Junior 4" i Skoda G-594. Najwyższe uznanie zdobył Walter "Junior 4". W wyniku prób, w lutym 1933 r., w pierwszych czterech (wg innych źródeł- trzech) RWD-8 przerobiono skrzydła, obcinając ich części zewnętrzne wraz z lotką i dorabiając nowe, o mniejszym skosie krawędzi spływu. Egzemplarze z nowym skrzydłem początkowo oznaczano RWD-8S. Następnie opracowano skrzydło o stałej cięciwie i lotkach Friese, które stało się standardowe dla wszystkich RWD-8.

W latach 1933- 1938 w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych zbudowano co najmniej 80 (wg [3]- ok. 100) RWD-8. Oznaczono je RWD-8dwl. W 1934 r. jeden egz. RWD-8 otrzymał silnik gwiazdowy G-594 "Czarny Piotruś". W 1935 r. powstała wersja specjalna RWD-8 (zwana "motylkiem"), którą zamówił pilot Włodzimierz Kurec (z Aeroklubu Wileńskiego) o dużej tuszy i masie ponad 150 kg. Wiosną 1938 r. powstała w DWL wersja RWD-8 do skoków spadochronowych. Samoloty RWD-8 były podstawowym samolotem szkolnym w aeroklubach, używany był również do holowania szybowców. Rozgrywano też na nich Krajowe Zawody Lotnicze i wykonywano rajdy po Europie. We wrześniu 1939 r. kilka RWD-8dwl włączono do wykonywania zadań dla lotnictwa wojskowego, 11 ewakuowano do Rumunii, kilkanaście na Łotwę.

Zmodyfikowany pierwszy prototyp RWD-8 SP-AKL z amortyzatorami olejowo- powietrznymi, ze zwężonymi zewnętrznymi częściami skrzydeł, po otrzymaniu stopni wejściowych z lewej strony kabiny i metalowej brody zabezpieczającej silnik przy kapotażu samolotu- zgodnie z wymaganiami wojska- stanął do konkursu na wojskowy samolot szkolny. Wiosną 1933 r. przeszedł próby w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa w Warszawie. W konkursie pokonał samoloty PZL-5 bis i Bartel BM-4h. Departament Aeronautyki MSWojsk przejął samolot wzorcowy, dokumentację konstrukcyjną i prawa do produkcji licencyjnej za zwrotem kosztu budowy i prób prototypu oraz za niewielką opłatą licencyjną. Produkcję tego samolotu na potrzeby wojska podjęła Podlaska Wytwórnia Samolotów w Białej Podlaskiej. W PWS dokumentację do potrzeb produkcji seryjnej dostosował inż. Antoni Uszacki. Samolot otrzymał wyjmowaną osłonę między kabinami, pozwalającą na uzyskanie wspólnej wannowej kabiny dla załogi. Pierwszy RWD-8pws został oblatany latem (wg [3]- we wrześniu) 1934 r., miał o 20 kg większą masę niż RWD-8dwl i nieco gorsze osiągi. Pierwsze 30 RWD-8pws miało trapezowe zewnętrzne części skrzydeł, dalsze egzemplarze skrzydła standardowe o stałej cięciwie.

W 1934 r. DWL dostarczyły do PWS drugi samolot wzorcowy w wersji dalekiego zasięgu RWD-8a z dodatkowym zbiornikiem 15 lub 25 l. W PWS opracowało własną wersję dalekiego zasięgu RWD-8a z większym zbiornikiem o pojemności 51 l. W latach 1936- 1938 dla lotnictwa cywilnego wyprodukowano ich ok. 80 egz., liczba zbudowanych dla wojska nie jest znana. W biurze konstrukcyjnym PWS opracowano również wersje:
- do lotów nocnych- otrzymała ona prądnicę, aku­mulator, światła pozycyjne, reflektor do lądowania oraz oświetlenie kabiny i przyrządów pokładowych. Podobno zamówiono 50 samolotów w tej wersji, jednak brak jest potwierdzenia, że takie samoloty były używane przez lotnictwo cywilne bądź wojskowe (wg innych źródeł- w latach 1936- 1937 r. na zamówienie Ministerstwa Komunikacji wykonano 50 egz.),
- do szkolenia pilotażu bez widocz­ności ziemi (ślepych), opracowana w 1934 r. Tylna kabina otrzymała obudowę z poprzecznie zasuwaną żaluzją z mlecznego celuloidu. Samolot otrzymał równocześnie wyposażenie do pilotażu bez widoczności. Próby w ITL przeszedł we wrześniu 1937 r. Samoloty tej wersji otrzymało lotnictwo wojskowe: szkoły lotnicze i eskadry treningowe pułków lotniczych,
- do skoków spadochronowych, opracowana w 1938 r.,
- holownicza, opracowana w 1937 (lub 1938 r.), do holowania szybowców.

W latach 1934- 1938 w PWS wyprodukowano ok. 470 (wg [3]- ok. 500, wg [8]- co najmniej 467) RWD-8pws, z tego 350 dla lotnictwa wojskowego i 120 dla lotnictwa cywilnego (wg [1]- wyprodukowano 270 egz. RWD-8 dla wojska i 197 dla Ministerstwa Komunikacji, razem 467 egz.). Skierowano je przede wszystkim do szkół lotniczych: CWOL Dęblin, LSSiB, CWPL i SPLdM w Bydgoszczy, ośrodków Przysposobienia Wojskowego Lotniczego oraz do eskadr treningowych w pułkach i bazach. Po reorganizacji szkolnictwa RWD-8pws tworzyły podstawową grupę sprzętu 1 stopnia w CWL-1 Dęblin i CWL-2 Krosno.

RWD-8pws zamówione przez Ministerstwo Komunikacji skierowane zostały do aeroklubów regionalnych i obozów Przysposobienia Wojskowego Lotniczego. Kilkadziesiąt przejęło wojsko w 1938 r. Samolot cieszył się bardzo dobrą opinią. Był prawidłowy i łatwy w pilotażu. Na przełomie lat 1938/1939 produkcja w obu wytwórniach została zakończona. RWD-8 był najczęściej budowanym samolotem polskiej konstrukcji w latach międzywojennych, zbudowano ok. 550 (wg [3]- ok. 600) egz. Opierając się o konstrukcję RWD-8 zbudowano samolot szkolno- akrobacyjny RWD-17.

RWD-8 był budowany z licencji w:
- Jugosławii, w 1935 r. (wg innych źródeł w1934 r.) licencję zakupiła firma Rogožarski S.A.. Zbudowano 3 egz. z silnikiem gwiazdowym Walter NZ-120. Służyły one w aeroklubach, a podczas wojny używało ich lotnictwo wojskowe w 1941 r.,
- Estonii, w 1934 r. w Tallinie zbudowano 1 samolot, który nosił znaki ES-RWD (wg [6]- podobno zbudowano tam ok. 10 maszyn VEF RWD-8- informacja niepotwierdzona). W 1942 r. został on zmobilizowany do estońsko- niemieckiej eskadry rozpoznawczo- patrolowej,
- Czechosłowacja nabyła licencję na RWD-8, ale jej nie wykorzystała.

Trzy RWD-8dwl eksportowano do Palestyny, jeden był używany do 1946 r. W 1935 r. wysłano do Brazylii samolot RWD-8, który wziął tam udział w konkursie na samolot szkolny, lecz zajął on drugie miejsce i powrócił do Polski. W 1948 r. jeden RWD-8 był używany jako samolot łącznikowy przez lotnictwo Izraela podczas konfliktu izraelsko- arabskiego. Wg [3]- jeden RWD-8 został sprzedany do Hiszpanii.

W końcu sierpnia 1939 r. z RWD-8 sformowano 12 plutonów łącznikowych (łącznie 36 egz.) przydzielonych do poszczególnych Armii, Brygad i dowództw różnych szczebli. Dalsze 89 zostało przydzielonych z uzupełnień w trakcie wojny oraz znalazło się w improwizowanych jednostkach lotniczych, m.in. w Czechosłowackiej Eskadrze Rozpoznawczej. Łącznie 125 samolotów RWD-8 zostało użytych w czasie wojny obronnej. Oprócz RWD-8pws używane były również RWD-8dwl. Podczas obrony Warszawy kpr. pil. I. Radzymiński od 17 do 23.09.1939 r. na RWD-8 utrzymywał nocami łączność między Warszawą a Modlinem. Dwa RWD-8 znajdujące się w zaimprowizowanej 13 Eskadrze lotniczej dowodzonej przez por. pil. Edmunda S. Piorunkiewicza należały do ostatnich samolotów polskich latających w kampanii wrześniowej w 1939 r.

Do Rumunii ewakuowano ponad 60 RWD-8 (wg [1], natomiast wg [2]- 38, wg [3]- 57, wg [4]- 41, wg [8]- 61), na Łotwę ok. 40 (wg [1], wg [2]- kilkanaście, wg [8]- ok. 36) i 2 (wg [3]- kilkanaście) na Węgry, dwa RWD-8 z polskimi załogami podobno próbowały przelecieć z Łotwy do Finlandii. Rosjanie zagarnęli kilkanaście egz. Przydzielone zostały do szkół lotniczych, w czerwcu 1941 r. stosowano je do lotów łącznikowych. Również Niemcy przejęli kilkanaście uszkodzonych RWD-8, spośród których wyremontowali dwa. Były badanie w ośrodku Rechlin, a później skierowane do ośrodków szkolnych. Po agresji na ZSRR Niemcy zdobyli w krajach bałtyckich dalsze 28 RWD-8. W czasie wojny Rumuni wykorzystywali przejęte samoloty w lotnictwie wojskowym. Po wojnie było jeszcze kilka latających egz. i pomimo podjęcia starań, żaden nie wrócił do kraju. Dwa RWD-8 Węgrzy używali początkowo w lotnictwie wojskowym, a później jako holownicze w organizacji GAMMA.

W grudniu 1993 r. została powołana w Krakowie Fundacja Polskiego Muzealnictwa Lotniczego RWD REDIVIVUS. Celem Fundacji była budowa jednego lub serii samolotów RWD-8. Przewidywano zbudowanie na wstępie jednego egzemplarza prototypowego bez przeprowadzania jego certyfikacji. Miał on stanowić reklamę całego przedsięwzięcia podczas imprez lotniczych, zlotów, pokazów itp. oraz posłużyć do zebrania dalszych środków na działalność Fundacji. W razie zebrania zamówień od klientów miała być uruchomiona produkcja malej serii RWD-8. Niestety plany te nie zostały zrealizowane.

Na początku listopada 2005 r. podczas międzynarodowej konferencji "Środkowoeuropejskie dziedzictwo lotnicze" dyrektor Muzeum Lotnictwa Polskiego Krzysztof Radwan po raz pierwszy ujawnił projekt budowy repliki samolotu RWD-8. Samolot ma być wyposażony w oryginalny silnik PZInż. "Junior "- jeden z zachowanych w zbiorach krakowskiego Muzeum.

W 1920 r. w Warsztacie Lotniczym TZL Henryk Wicki zbudowana została replika samolotu RWD-8 pod oznaczeniem TZL RWD-8.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy (typu parasol) o konstrukcji mieszanej.
Płat skośny o stałej cięciwie, trójdzielny, dwudźwigarowy, kryty sklejką do pierwszego dźwigara, dalej płótnem, podparty zastrzałami o układzie V z rur stalowych oprofilowanych drewnem. Baldachim o dźwigarach stalowych, żebrach drew­nianych, kryty sklejką. Tylne okucie o pionowym sworzniu oraz klapa na prawym skrzydle umożliwiająca składanie skrzydeł do tyłu. Szerokość samolotu po złożeniu - 3,6 m. Na końcu płata uchwyty. Lotki Friese, wychylane różnicowo. Profil płata IAW-140.
Kadłub kratownicowy, spawany z rur stalowych, wykrzyżowany w tylnej części drutami, kryty płótnem na szkielecie z listew drewnianych. Osłona silnika z blachy aluminiowej. Łoże silnika spawane z rur stalowych. Kabiny odkryte, osłonięte z przodu wiatrochronami. Przednia kabina- ucznia, tylna- instruk­tora. Stopnie w RWD-8pws w prawej burcie kadłuba, w RWD-8dwl- w lewej burcie. Za kabiną tylną bagażnik. Górna część pokrycia kadłuba między kabinami w RWD-8pws wyjmowana.
Usterzenie konstrukcji drewnianej, stateczniki kry te sklejką, stery- płótnem. Statecznik poziomy podparty zastrzałami z rurki stalowej, statecznik pio­nowy usztywniony drutem. Ster kierunku z rogowym odciąże­niem aerodynamicznym. Napęd lotek i sterów prostoliniowymi odcinkami linek, bez krążków. Linki do sterów prowadzone na zewnątrz kadłuba.
Podwozie stałe, dwukołowe, trójgoleniowe, spawane z rur stalowych, z amortyzatorami z krążków gumowych w RWD- 8dwl, zaś z amortyzatorami olejowo- powietrznymi PZL-219b w RWD-8pws. Koła niskociśnieniowe Dunlop 500x185. Płoza ogonowa ze stalowej sprężyny piórowej. Niektóre egzemplarze eksportowe miały kółko ogonowe.

Wyposażenie- zestaw podstawowych przyrządów pilotażowo- nawigacyjnych i kontroli pracy silnika.

Silnik chłodzony powietrzem, 4- cylindrowy rzędowy PZInż. "Junior" PZInż. "Junior" o mocy nomi­nalnej 81 kW (110 KM) i mocy startowej 88 kW (120 KM).
Prototypy i pierwsze egzem­plarze RWD-8 miały silniki chłodzone powietrzem, 4- cylindrowe, rzędowe:
- Walter "Junior 4" o mocy nominalnej 77 kW (105 KM) i mocy startowej 88 kW (120 KM),
- Walter "Major" o mocy nominalnej 88 kW (120 KM),
- Cirrus "Hermes II" o mocy nominalnej 81 kW (110 KM),
- Cirrus "Hermes IIB" o mocy nominalnej 77 kW (105 KM) i mocy startowej 85 kW (115 KM),
- De Havilland "Gipsy III" o mocy nominalnej 88 kW (120 KM),
- De Havilland "Gipsy Major" o mocy nominalnej 88 kW (120 KM) i mocy startowej 96 kW (130 KM).
Jeden samolot otrzymał silnik chłodzony powietrzem, 7- cylindrowy, gwiazdowy G-594 Czarny Piotruś o mocy nominalnej 88 kW (120 KM).
Budowane w Jugosławii RWD-8 miały silnik 9- cylindrowy, chłodzony powietrzem, gwiazdowy Walter NZ-120 o mocy nominalnej 88 kW (120 KM) i mocy startowej 99 kW (135 KM).
Śmigło dwułopatowe, drewniane, stałe, Szomański o śred­nicy 1,93 m. Zbiornik na 85 l paliwa w RWD- 8dwl i na 75 l paliwa w RWD-8pws w przodzie kadłuba. W RWD-8a dodatkowy zbiornik na 50 l paliwa w baldachimie. Zbiornik na 11 l oleju umieszczony za silnikiem na dole przodu kadłuba, nie osłonięty w celu chłodzenia.

Dane techniczne RWD-8dwl (wg [2] i [8]):
Rozpiętość- 11,0 m, długość- 8,0 m, wysokość- 2,3 m, powierzchnia nośna- 19,5 m².
Masa własna- 480 kg, masa użyteczna- 250 (max. 275) kg, masa całkowita- 730 (max. 755) kg.
Prędkość max- 175 km/h, prędkość przelotowa- 140-145 km/h, prędkość min.- 75 km/h, wznoszenie- 4,7 m/s, pułap- 5000 m, zasięg- 500 km.

Dane techniczne RWD-8pws (wg [1]):
Rozpiętość- 11,0 m, długość- 8,0 m, wysokość- 2,3 m, powierzchnia nośna- 19,54 (wg [2] i [8]- 19,5) m².
Masa własna- 500 kg, masa użyteczna- 248 (wg [2] i [8]- 250) kg, masa całkowita- 748 (wg [2] i [8]- 750) kg.
Prędkość max- 170 km/h, prędkość przelotowa- 120-140 km/h, prędkość min.- 80 km/h, wznoszenie- 4,0 m/s, pułap- 4200 m, zasięg- 435 km, czas lotu- 3 h 15'.

Dane techniczne RWD-8a (wg [1]):
Rozpiętość- 11,0 m, długość- 8,0 m, wysokość- 2,3 m, powierzchnia nośna- 19,54 m².
Masa własna- 525 kg, masa użyteczna- 248 kg, masa całkowita- 809 kg.
Prędkość max- 170 km/h, prędkość przelotowa- 140 km/h, prędkość min.- 80 km/h, pułap- 4200 m, zasięg- (wg [3]- 1000, wg [8]- 700) km, czas lotu- 5 h 25'.