Dr inż. Adolf Karl Rohrbach zyskał sławę dzięki pracy w firmie Zeppelin Werke Staaken GmbH podczas I wojny światowej. Po zakończeniu wojny Rohrbach został głównym konstruktorem w firmie w Staaken. W latach 1919- 1920 opracował duży, czterosilnikowy samolot pasażerski Zeppelin-Staaken E-4/20, który przyciągnął międzynarodową uwagę. Samolot musiał jednak zostać złomowany w 1922 r. na polecenie Sojuszniczej Komisji Kontroli.

W 1922 r. założył własną firmę Rohrbach Metall-Flugzeugbau GmbH. Wiele samolotów Rohrbach Metall było rozwinięciem konstrukcji opracowanych podczas pracy Adolfa Rohrbacha w oddziale Zeppelin Werke w Staaken.

Pierwszym projektem nowej firmy była dwusilnikowa łódź latająca Rohrbach Ro I. Ten projekt pozostał tylko na papierze. Następnie została opracowana czteromiejscowa, rozpoznawczo- bombowa latająca łódź Rohrbach Ro II. Wyróżniała się gładkim pokryciem z blachy duraluminiowej, pozbawionym pofalowań charakterystycznych dla samolotów metalowych tego okresu. Montaż samolotu przeprowadziła spółka zależna Rohrbach Metall-Aeroplane Co. A/S., zarejestrowana w Kopenhadze, ponieważ budowa samolotów w Niemczech była zabroniona na mocy traktatu wersalskiego. Projekty i rysunki konstrukcyjne oraz mniejsze części powstawały w Berlinie, budowa i próby w locie odbywały się w oddziale duńskim. Bardzo niezwykłą cechą łodzi latającej Ro II, było wyposażenie w parę masztów i żagli, które miały być podnoszone w przypadku awarii silnika, co umożliwiało dopłynięcie samolotu z powrotem do bezpiecznego portu.

Zbudowano tylko prototyp łodzi Ro II, który został oblatany 11.11.1923 r. W październiku 1924 r. ustanowił rekordy prędkości lotu z ładunkiem 250 kg na dystansie 100 km, 200 km, 500 km i 1000 km, maksymalna rekordowa prędkość wynosiła 159,15 km/h. W 1925 r. zdemontowany Rohrbach Ro II przybył do Japonii i został zmontowany w Yokosho Arsenal (wg innych źródeł- w firmie Mitsubishi Shoji Kaisha Ltd.- błędna informacja) jako Yokosho Experimental Type R-1. Został przetestowany przez Cesarską Marynarkę Wojenną Japonii.

Dalszym rozwojem konstrukcji była latająca łódź Rohrbach Ro III "Rodra". Oznaczenie fabryczne brzmiało Rohrbach Ro II Serie 3, co wskazuje na jego bliskie podobieństwo do swojego poprzednika. Pod względem konstrukcji w dużej mierze przypominał poprzedni typ Ro II. Jednak kadłub Ro III został wyposażony w ostry dziób, który poprawił własności hydrodynamiczne. Dno łodzi otrzymało wzmocnioną konstrukcję kratownicową. Oprócz niewielkiej zmiany wymiarów, Ro III otrzymał również wzmocniony statecznik poziomy. Do napędu zastosowano silniki 2 silniki Rolls-Royce "Eagle IX" o mocy 265 kW każdy. Silniki zostały zamontowane obok siebie na stojakach nad skrzydłem i były w dużej mierze chronione przed rozbryzgami wody. Zastosowano pomocnicze żagle w ulepszonej formie. Modyfikacje samolotu opracował młody inż. Kurt Waldemar Tank, który później został głównym konstruktorem w firmie Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH.

Latająca łódź była oferowana jako rozpoznawcza dalekiego zasięgu lub pasażerska dla 10 pasażerów. Rysunki konstrukcyjne wykonano w Berlinie, a samolot zbudowano i oblatano w Kopenhadze. Prototyp wykonał pierwszy lot w 1924 lub 1925 r.

Japońska Marynarka Wojenna była żywo zainteresowana technologią budowy dużych łodzi latających o konstrukcji metalowej firmy Rohrbach. Zdecydowano wówczas, że ​​zarówno Mitsubishi, jak i Hiro Naval Arsenal powinny produkować samoloty tego typu. W 1925 r. została założona spółka Mitsubishi-Rohrbach GmbH w Berlinie. Firma Mitsubishi sprowadziła egzemplarz łodzi Rohrbach Ro III w podzespołach i zakończyła jego montaż w 1927 r. pod oznaczeniem Mitsubishi Experimental Type R-2 (lub Mitsubishi-Rohrbach R-2). Niektóre elementy wyposażenia samolotu zostały wyprodukowane w Japonii, podobnie jak silniki Mitsubishi Type Hi o mocy 331 kW (450 KM) każdy. Powstał tylko prototyp, oblatany w 1927 r. Chociaż konstrukcja była bardzo zaawansowana jak na swoje czasy, samolot nie został zaakceptowany przez Marynarkę Wojenną z powodu słabych własności podczas startu i wodowania. Nie był też w stanie poradzić sobie z większymi falami. Konstrukcja ta pozwoliła jednak firmie na zdobycie doświadczenia w produkcji całkowicie metalowych samolotów.

Hiro Kaigun Kosho (Arsenał Marynarki Wojennej Hiro) zbudował latającą łódź Hiro Experimental Type R-3. W konstrukcji wprowadzono szereg istotnych zmian, aby uniknąć naruszenia umowy licencyjnej. W rezultacie wersja R-3 otrzymała zaokrąglone końcówki skrzydeł, zwiększono wymiary skrzydeł i kadłuba, zainstalowano również nowe silniki Hiro Lorraine 2, budowane na licencji, o mocy 331 kW (450 KM) każdy. Największych zmian dokonano w konstrukcji dna łodzi, które otrzymało kształt skośnodenny (czyli litery V). Łódź R-3 okazała się znacznie większa i cięższa od niemieckiego pierwowzoru. Jednocześnie, ze względu na większą moc silników, osiągała większą prędkość lotu, ale prędkość wznoszenia nieco zmniejszyła się. Zbudowano tylko prototyp, oblatany w 1927 r. Samolot również nie został zaakceptowany przez Marynarkę Wojenną z powodu słabych własności podczas startu i wodowania oraz zbyt dużej masy. Nie był też w stanie operować na morzu przy większych falach. Jednak, podobnie jak zbudowana w Mitsubishi latająca łódź R-2, która wpłynęła na późniejsze projekty dla tej firmy, tak R-3 miał duży wpływ na późniejsze projekty zakładów Hiro.

Wg różnych źródeł- do Japonii dostarczono kilka (prawdopodobnie 4) łodzi latających Rohrbach Ro III "Rodra" pod oznaczeniem Rohrbach R-1, najprawdopodobniej w podzespołach. Co najmniej jeden Ro III pojawił się w japońskim rejestrze statków cywilnych (J-BHAE) i był używany przez linie lotnicze Japan Airline Co.

W pierwszej połowie 1926 r. została zbudowana wersja Rohrbach Ro IIIa "Rodra". Zaprojektowana została w Berlinie, a zbudowana w fili zakładów Rohrbach w Kopenhadze. Była to wojskowa, latająca łódź rozpoznawczo- bombowa dalekiego zasięgu. Samolot otrzymał nowe dno kadłuba o kształcie skośnodennym (litery V), w miejsce kadłuba płaskodennego. Płaskodenne dno było narażone na silne uderzenia o wodę podczas lądowania, co niekorzystnie wpływało na załogę i konstrukcję płatowca. Nowy kadłub miękko zanurzał się w wodzie. Skrzydło zostało zamontowane na grzbiecie kadłuba, jego rozpiętość została zmniejszona o 1,45 m. Załoga została zredukowana z czterech do trzech osób. Do napędu zastosowano silniki Lorraine-Dietrich 12E Courlis o mocy 331 kW każdy, zamontowane w krótszych i bardziej opływowych gondolach.

Dwie łodzie latające Ro IIIa "Rodra" zostały dostarczone dla tureckiej marynarki wojennej. Nadano im nazwy własne "Smyrna" i "Stambuł". Po ponad czterech latach eksploatacji oba samoloty zostały zbadane przez Niemiecki Instytut Doświadczalny Lotnictwa. Ustalono, że wszystkie podzespoły są sprawne i że zagwarantowane jest pełne bezpieczeństwo eksploatacji. Używane były do 1933 r.

W Polsce.

W kwietniu 1926 r. firma Rohrbach Metall-Aeroplane Co. A/S, z Kopenhagi  złożyła do Ministerstwa Spraw Wojskowych ofertę dostawy serii samolotów własnej konstrukcji oraz uruchomienie produkcji w Polsce. Sprawa została przerwana przewrotem majowym 1926 r.

Wytwórnia Rohrbach Metall-Flugzeugbau GmbH zwróciła się powtórnie, bezpośrednio do Departamentu IV. Lotnictwa w marcu 1930 r. oferując dostawę konstrukcji całkowicie metalowych kilku typów w klasie transportowiec- bombowiec lub kompletnej dokumentacji technicznej. Oferowano dostawę samolotów transportowo- bombowych Rohrbach Ro VIII "Roland" i łodzi latających Rohrbach Ro III "Rodra", Rohrbach Ro V "Rocco", Rohrbach Ro X "Romar". Oferta nie została przyjęta.

Konstrukcja:
Latająca łódź w układzie wolnonośnego górnopłata o konstrukcji metalowej. Załoga w wersji wojskowej Ro III- 3 osoby. W wersji pasażerskiej Ro III zabierał 10 pasażerów. Załoga w wersji Ro IIIa- 3 osoby.
Płat o obrysie prostokątnym, trójdzielny, o grubym i stałym profilu na całej rozpiętości. Skrzydła o dużym wzniosie dodatnim wynoszącym 6° (w wersji Ro IIIa- 5°), co zapobiegało stykaniu się końcówek skrzydeł z wodą na wzburzonym morzu. Konstrukcja metalowa, wykonana z duraluminium. Przednie i tylne dźwigary wraz ze usztywnieniami, żebrami i pokryciem tworzyły duży i sztywny na skręcanie i zginanie dźwigar skrzynkowy. Krawędź natarcia skrzydła i żebra końcowe składały się z oddzielnych skrzynek, które były przykręcone do kratownicy skrzydła jako oddzielne elementy. Skrzynki te, podzielone na równe sekcje, były łatwe do wymiany w przypadku uszkodzenia i upraszczały przechowywanie części zamiennych. Pokrycie z gładkiej i cienkiej blachy duralowej. W wersji Ro III skrzydła były przymocowane do boków kadłuba, w jego górnej części, w wersji Ro IIIa- były przymocowane na grzbiecie kadłuba. Lotki o obrysie prostokątnym z wyważeniem (w wersji Ro IIIa- bez wyważenia), zajmowały ok. 35% krawędzi spływu aż do końcówek.
Kadłub całkowicie metalowy (duraluminiowy), stosunkowo cienki, o przekroju prostokątnym, z płaskimi bokami i górą oraz zaokrąglonym dziobem. Kadłub zwężał się w przekroju w kierunku ogona. W wersji Ro III- dno kadłuba było płaskie, z dwoma redanami. W wersji Ro IIIa- dno kadłuba o kształcie skośnodennym (litery V), również z dwoma redanami. Kadłub był podzielony pięcioma grodziami na 6 przedziałów wodoszczelnych. W wersji Ro III- otwarta kabina załogi znajdowała się z przodu kadłuba, tuż przed tarczami śmigieł. W wersji Ro IIIa- kabina pilotów znajdowała się z przodu kadłuba, tuż przed tarczami śmigieł, stanowisko dla obserwatora / bombardiera / strzelca znajdowało się na dziobie, z tyłu kadłuba znajdowało się tylne stanowisko strzeleckie; wszystkie kabiny odkryte.
Usterzenie pionowe prostokątne, z szerokim statecznikiem sięgającym za koniec kadłuba. Ster kierunku wyważony aerodynamicznie, o obrysie prostokątnym. Statecznik poziomy był zamontowany na stateczniku pionowym w ok. jednej trzeciej jego wysokości, podparty od dołu pojedynczą rozpórką z każdej strony. Ster wysokości dzielony, o cienkim profilu, bez wyważenia.
Stabilność na wodzie zapewniały długie, bezstopniowe, metalowe pływaki z każdej strony, zamontowane na rozpórkach pod skrzydłami, nieco na zewnątrz silników i przymocowane do kadłuba za pomocą równoległej pary poziomych rozpórek. Rozpórki pływaka wykonane z rur stalowych.

Uzbrojenie:
- Ro IIIa- 4 ruchome karabiny maszynowe, po 2 sprzężone w stanowiskach ogniowych z przodu i z tyłu kadłuba, przed usterzeniem ogonowym. Udźwig bomb max- 1196 kg, bomby były podwieszane na zaczepach pod skrzydłami, obok pływaków pomocniczych.

Wyposażenie: możliwa była instalacja radiostacji. Wyposażenie morskie składało się z kotwicy morskiej, kotwicy naziemnej, pompy zęzowej, świateł nawigacyjnych, linek, tuby głosowej i kamizelek ratunkowych oraz para pomocniczych masztów i żagli.
Wyposażenie obejmowało również dwa zdejmowane, pomocnicze koła, które umożliwiały transport łodzi z brzegu na wodę i ponowne wyprowadzenie na brzeg.

Napęd- 2 silniki:
- Ro III-  12- cylindrowe, w układzie litery V, chłodzone cieczą Rolls-Royce "Eagle IX" o mocy 264 kW (360 KM) każdy,
- R IIIa- 12- cylindrowe, w układzie litery W, chłodzone cieczą Lorraine Dietrich 12E Courlis o mocy 331 kW (450 KM) każdy.
Silniki zamontowane były w opływowych gondolach umieszczonych na rozpórkach, po obu stronach kadłuba na skrzydle. W wersji Ro III- chłodnice czołowe zamontowane były przed silnikami, w wersji Ro IIIa- chłodnice o strukturze plastra miodu zamontowane były pod skrzydłami. Zbiorniki paliwa w centropłacie. Śmigła dwułopatowe, ciągnące, drewniane, o średnicy 3,17 m.

Dane techniczne Ro III (wg [3]):
Rozpiętość- 29,0 m, długość- 17,2 m.
Masa własna- 3600 kg, masa użyteczna- 2700 kg, masa startowa- 6300 kg.
Prędkość max- 200 km/h, prędkość przelotowa- 180 km/h, pułap- 4000 m.

Dane techniczne Ro IIIa (wg [3]):
Rozpiętość- 27,55 m, długość- 17,2 m.
Masa własna- 3900 kg, masa użyteczna- 2350 kg, masa startowa- 6250 kg.
Prędkość max- 190 km/h, prędkość lądowania- 100 km/h, pułap- 3300 m.