W dniu 1.08.1939 r. główny konstruktor firmy Seversky (w październiku 1939 r. nazwa została zmieniona na Republic)- Aleksander Kartveli, w odpowiedzi na oficjalne wymagania, przedstawił projekt lekkiego myśliwca wysokościowego Seversky AP-10. Samolot ten był napędzany silnikiem rzędowym Allison V-1710-39 o mocy 846 kW (1150 KM), uzbrojenie miały stanowić 2 nkaemy kal. 12,7 mm nad silnikiem. Maszyna miała mieć: powierzchnię nośną- 16 m², masę własną- 2200 kg i startową- ok. 2800 kg i osiągać prędkość max- 667 km/h na wysokości 4500 m i wznosić się na nią w 3,5 minuty. Lotnictwo USA zainteresowało się projektem ale zażądało wzmocnienia uzbrojenia, nawet kosztem spadku osiągów. Dodano więc w skrzydłach 4 kaemy kal. 7,62 mm, masa wzrosła do 2980 kg. W listopadzie 1939 r. zamówiono prototyp pod oznaczeniem XP-47. A w styczniu 1940 r. zamówiono kolejny prototyp XP-47A, który miał być pozbawiony uzbrojenia i wyposażenia tak by umożliwić jak najszybsze przetestowanie maszyny.

Tocząca się w tym czasie wojna w Europie jednoznacznie wskazywała, że myśliwce muszą mieć mocne opancerzenie, dużą siłę ognia i samouszczelniające się zbiorniki paliwa. Ponieważ XP-47 nie był w stanie spełnić tych wymagań z uwagi na niewystarczającą moc silnika i bojąc się odrzucenia projektu przez lotnictwo, zaprojektowano całkiem nową maszynę, która miała spełniać nowe wymagania. Tak właśnie naradził się późniejszy P-47. Jego projekt miał niewiele wspólnego z maszynami XP-47 i XP-47A. Prace nad projektem rozpoczęto we wrześniu 1940 r. Od nowego samolotu wymagano uzyskanie prędkości max na jak najwyższej wysokości, co najmniej 640 km/h na 10000 m. Lotnictwo USA miało bowiem panować na wysokościach powyżej 8000 metrów, a potem dopiero miano stopniowo obniżać pułap działań i niszczyć wroga coraz bliżej ziemi. Projektując nowy samolot wykorzystano rozwiązania z poprzednich konstrukcji wytwórni Seversky P-43 i Seversky XP-44. Postanowiono zastosować silnik gwiazdowy Pratt and Whitney R-2800 ”Twin Wasp” o mocy 1397 kW (1900 KM) z turbosprężarką umieszczoną w tyle kadłuba. Aby wykorzystać w pełni moc silnika zastosowano czterołopatowe śmigło o średnicy aż 3,66 m. Wymagało to z kolei, mimo układu dolnopłata, skonstruowania specjalnego teleskopowego, składanego podwozia głównego. Uzbrojenie miało stanowić 8 nkaemów kal. 12,7 mm. Zbiorniki paliwa były samouszczelniające. Kabina pilota była była opancerzona. Cechą charakterystyczną dla prototypu było zastosowanie w kabinie drzwi typu samochodowego, a nie jak w pozostałych P-47 otwieranej osłony kabiny. Masa własna miała wynosić aż 5216 kg. Osiągać miał prędkość 644 km/h na 7620 m.

12.06.1940 r. projekt przedstawiono lotnictwu, które 6 września zamówiło prototyp pod oznaczeniem XP-47B. Oczywiście zaprzestano prac nad XP-47 i XP-47A. Prototyp był gotowy 4.05.1941 r. 13 września złożono zamówienie na 773 nowych maszyn, 171 egz. P-47B i 602 egz. P-47C, które otrzymały nazwę ”Thunderbolt”. Prototyp oblatano 6.05.1941 r. W trakcie prób osiągnął on prędkość 663 km/h na 7800 m, a więc większą niż planowano. W trakcie prób napotkano problemy polegające na drganiach ogona i niewydolności instalacji olejowej i turbosprężarki na dużych wysokościach. Prototyp zniszczono w wypadku 8.08.1942 r.

Samolot został skierowany do produkcji seryjnej. Ponieważ zapotrzebowanie na P-47 było bardzo duże, wybudowano nową fabrykę w Evensvill w stanie Indiana. Samoloty tam produkowane dodatkowo oznaczano dodając litery RA, a do produkowanych w starej fabryce w Farmingdale dodawano RE. P-47 produkowano też, na licencji, w fabryce firmy Curtiss w Buffalo. Wyprodukowano go w liczbie aż 15683 egz.- najwięcej spośród wszystkich samolotów myśliwskich USA- w wielu wersjach:
- P-47B- pierwszy seryjny egz. P-47B był tak naprawdę drugim prototypem. Dostarczono go USAAF 21.12.1941 r. i przeznaczono do testów. Był uzbrojony i wyposażony. Kolejne 4 egz. dostarczono w marcu 1942 r. i też przeznaczono do testów, maszyna była bowiem nadal niedopracowana. W samolocie wprowadzono szereg modyfikacji: klapy i ster zamieniono na pokryte metalem a nie płótnem, zmieniono kształt klap i dodano klapki wyważające na sterze, osłonę kabiny zmieniono na otwieraną przez odsuwanie owiewki do tyłu (a nie typu samochodowego, następnie dodano odladzacze na skrzydłach. Napęd stanowił silnik R-2800-21 o mocy 1471 kW (2000 KM). Wzrosła jednak masa samolotu i spadła prędkość wznoszenia. Prędkość max wzrosła jednak do 690 km/h na wysokości 8230 m. Łącznie zbudowano 171 egz., dostawy zakończono we wrześniu 1942 r. Na jednym egz. zamontowano nowe skrzydła o laminarnym przepływie. Projektu jednak nie rozwijano,
- P-47C i P-47G- wersja zewnętrznie podobna do wersji B, ale miała wzmocnione stateczniki, nową instalację tlenową, nowe radio oraz zastosowano nowy regulator sprężarki. Mimo wzmocnień steru nadal występowały problemy w nurkowaniu z dużymi prędkościami. Zbudowano 56 egz., potem zaczęto produkować wariant P-47C-1 (oznaczenie samolotów budowanych na licencji w firmie Curtiss- P-47G-1-CU). Miała ona zmodernizowany przód kadłuba. Pierwszy egz. P-47C wykorzystano do testów po modyfikacjach kadłuba, podwozia, ogona oraz turbosprężarki. Zmodyfikowano też ster poziomy, by rozwiązać problemy w nurkowaniu. Pierwszą naprawdę zdolną do służby bojowej odmianą była P-47C-2. Dodano w nich zaczep do podwieszania pod kadłubem albo dodatkowego zbiornika paliwa lub bomby. W wariancie P-47C-5 zmodyfikowano instalację radiową i przyrządy w kabinie pilota. Dodano też ogrzewanie kabiny pilota. Wersję P-47C produkowano od września 1942 r. do lutego 1943 r. Zbudowano 602 egz.,
- P-47D- wariant P-47D-1-RE (P-47D-1-RA i P-47G-5-CU- produkcji firmy Curtiss) z chwilą rozpoczęcia produkcji (zima 1943 r.) niewiele różniła się od wersji P-47C-5. W P-47D-2-RA (-RE) zmodyfikowano obudowę sprężarki, demontując jej zasłonę i dodano możliwość zabierania dodatkowego zbiornika paliwa, który mógł być w każdej chwili odrzucany. W P-47D-3-RA wprowadzono możliwość odrzucenia w locie dodatkowego podkadłubowego zbiornika paliwa. Wczesne odmiany wersji D były napędzane silnikiem R-2800-21 o mocy 1471 kW (2000 KM). Od odmiany P-47D-4-RA i D-5-RE dodano możliwość wtrysku wody do silnika, co pozwalało osiągnąć krótkotrwałą moc aż do 1691 kW (2300 KM). Instalacja ta nie była jednak montowana fabrycznie wraz z silnikiem. Zastosowano też turbosprężarkę C-21. W P-47D-6-RE zastosowano uniwersalny zaczep podkadłubowy na zbiornik paliwa lub bombę do 454 kg, miała zmienioną instalację elektryczną i wzmocnione skrzydła. Od odmian D-11-RA, D-10-RE i G-15-CU montowano silnik R-2800-63, było to ten sam silnik, tylko że instalacja wtrysku wody była już w nim zainstalowana fabrycznie. Ponadto tę instalację można było zamontować na wcześniejszych egzemplarzach C i D. Od tych odmian zastosowano też nową turbosprężarkę C-23. Od odmiany D-15RA i D-15-RE zamontowano pod skrzydłami zaczepy do przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa lub bomb o masie do 454 kg. Powodowały jednak one spadek prędkości aż o 74 km/h, przeprojektowano je na bardziej opływowe i te nowe powodowały spadek już tylko o 24 km/h. Zastosowano nowe osłony kabiny, które można było w razie potrzeby odrzucać a nie tylko odsuwać do tyłu. W odmianie D-16-RA i -RE powiększono zbiornik paliwa w kadłubie. Na odmianie P-47D-20-RE i -RA wprowadzono tzw. uniwersalne skrzydła, na których można było przenosić różne zestawy bomb i zbiorników paliwa. Miała też nowy silnik R-2800-59 tej samej mocy. Zaprzestano też malowania samolotów w barwy ochronne i pozostawiono je w naturalnym kolorze metalu. Na odmianie D-22-RE zastosowano nowy model regulatora turbosprężarki oraz nowe śmigło AeroProp o średnicy aż 4,01 m, a na D-23-RA śmigło Curtiss o średnicy 3,96 m. Dzięki temu wzrosła prędkość wznoszenia. Zwiększono też zapas paliwa. Te wersje i odmiany nazywano ”Razorback”, czyli brzytwa, od trójkątnego przekroju grzbietu kadłuba za kabiną. Wyprodukowano ich od marca 1942 r. do kwietnia 1944 r. 7440 egz.,
- P-47D-25-RE i P-47D-26-RA- od tych wariantów stosowano w samolotach obniżony grzbiet tyłu kadłuba i kroplową osłonę kabiny z samolotu Hawker ”Typhoon” (po raz pierwszy taką modyfikację przeprowadzono w lipcu 1943 r. na samolocie doświadczalnym XP-47K). Były one podobne do D-22RE ale zwiększono na nich wewnętrzny zapas paliwa (przetestowany na jednym D-20, który odpowiednio do tego przebudowano i oznaczono XP-47L). Miał on kroplową osłonę kabiny oraz zmieniony wiatrochron na płaski. Powiększono też główny zbiornik paliwa. Dzięki tym modyfikacjom wzrosła prędkość wznoszenia ale zmalała prędkość max tych odmian. Na D-26-RA zastosowano śmigło Curtiss o średnicy 3,96 m. Ponieważ zastosowanie kroplowej osłony i obniżenie kadłuba za nią powodowało problemy ze statecznością w locie od odmiany D-27-RE dodano mała płetwę na grzbiecie przed statecznikiem. Zastosowano też zmodyfikowane silniki o większej mocy. Na D-28RE i -RA zastosowano śmigło Curtiss, radiokompas i zmieniono też układ przyrządów na tablicy. Od odmiany D-30-RE i -RA zmodyfikowano skrzydła. Na D-35-RA dodano pod skrzydłami uchwyty dla dziesięciu rakiet. W ostatniej odmianie D-40-RA zastosowano z powrotem silnik R-2800-59, dodano stację radiolokacyjną ochrony ogona, nowe celowniki K-14. Tę modyfikację stosowano też wstecz od odmiany D-27,
- XP-47E- jeden egz. P-47B we wrześniu 1942 r. przebudowano, instalując na nim kabinę ciśnieniową oraz silnik R-2800-59. Projektu jednak nie rozwijano,
- XP-47F- oznaczenie nosił jeden P-47B, na którym zamontowano nowe skrzydła o laminarnym przepływie i prostokątnym obrysie i większej rozpiętości, ale mniejszej powierzchni nośnej. Samolot oblatano 17.09.1942 r. Nie rozwijano dalej projektu z uwagi na niezbyt zachęcające rezultaty testów,
- P-47G- samoloty wersji P-47D produkowane na licencji w zakładach Curtiss w Buffalo od grudnia 1942 r. do marca 1944 r. Od wersji D można je odróżnić tylko po numerach seryjnych,
- XP-47H- w 1943 r. na 2 egz. P-47D-15 zamontowano w celach testowych nowy silnik rzędowy, w układzie odwróconej litery V z turbosprężarką Chrysler XIV-2220-1 o mocy startowej 1838 kW (2500 KM) i stałej 1581 kW (2150 KM). Aby zainstalować ten silnik musiano przekonstruować cały nos maszyny. Pod spodem kadłuba zabudowano dużą chłodnice. Długość samolotu wzrosła do 11,94 m. Przewidywano, że osiągnięta zostanie prędkość 788 km/h. Projekt rozwijano od 1943 r., ale pierwsza maszyna wzbiła się w powietrze dopiero 26.07.1945 r. Ponieważ nie była gotowa turbosprężarka specjalnie zaprojektowana dla tego silnika zastosowano turbosprężarkę CH-5. Większość źródeł podaje że samolot osiągną prędkość maksymalną tylko 666 km/h, natomiast jedno źródło podaje, że osiągnięto jednak prędkość 788 km/h. Ponieważ silnik ten nie był rozwijany ani produkowany seryjnie, zaprzestano też dalszych prac nad tą wersją,
- XP-47J- była to wersja odchudzona przeznaczona do lotów testowych z bardzo dużymi prędkościami. Napędzana silnikiem R-2800-57 o mocy 2059 kW (2800 KM), zabudowanym specjalną osłoną w której przodzie znajdował się wentylator do chłodzenia silnika i turbosprężarką CH-5. Zastosowano śmigło czterołopatowe o łopatach wygiętych w kształt szabli. Odchodzono strukturę skrzydła i pozostawiono w nich 6 nkaemów, nie przenosiła bomb. Miała lżejsze podwozie i zmniejszony zapas paliwa. Prace rozpoczęto w 1942 r., 18.06.1943 r. podpisano kontrakt na budowę tej maszyny. Oblatany 26.11.1943 r. W dniu 4.08.1944 r. w locie poziomym osiągną prędkość aż 812 km/h na wysokości 10500 m, jako pierwszy samolot tłokowy. Czas wznoszenia na 4500 m wynosił 4,5 minuty a zasięg 1720 km. Proponowano seryjną budowę tej wersji ale ponieważ bardziej obiecujący był projekt XP-72, zrezygnowano z tego pomysłu. Istniał również pomysł, ostatecznie odrzucony, aby zastosować na tej maszynie przeciwbieżne śmigła. Była to najszybsza wersja P-47,
- XP-47K- oznaczenie jednego egz. wersji P-47D-5-RE, na którym w lipcu 1943 r. obniżono grzbiet tyłu kadłuba i zamontowano kroplową osłonę kabiny z samolotu Hawker ”Typhoon”. Zmianę tę potem zastosowano od P-47D-25-RE i D-26-RA. Przebudowa okazała się udana i natychmiast wdrożono ją w produkowanych seryjnie samolotach. Samolot ten potem wykorzystywano do testów nowego skrzydła z wersji P-47N,
- XP-47L- oznaczenie jednego egz. wersji P-47D, na którym eksperymentalnie zastosowano kroplową osłonę kabiny, jak w XP-47K i wprowadzono też zmiany charakterystyczne dla D-22-RE. M.in. powiększono wewnętrzny zapas paliwa, zastosowano dłuższe kółko ogonowe, zamontowano uniwersalne zaczepy pod skrzydłami i kadłubem,
- P-47M- była to wersja specjalnie zaprojektowana do walki z niemieckimi latającymi bombami V-1 i niemieckimi samolotami odrzutowymi i rakietowymi, w związku z tym nacisk w niej położono na osiąganie dużych prędkości. Na 4 egz. P-47D-27-RA, oznaczonych YP-47M, zainstalowano silnik w wersji R-2800-57 oraz nową turbosprężarkę CH-5. Dzięki temu na wysokości 9900 metrów z wtryskiem wody osiągał on moc 2059 kW (2800 KM). Dzięki temu osiągnęły one prędkość 761 km/h na wys. 9800m. Ten układ napędowy następnie zainstalowano na 130 egz. P-47D-30-RE we wrześniu 1944 i oznaczono je jako P-47M-1-RE. Miały one płetwę grzbietową przed statecznikiem pionowym. Dostarczono je do Europy w grudniu 1944 r. ale bojowo wykorzystano dopiero pod sam koniec wojny. Okazało się że zespół napędowy pracuje nieprawidłowo, silnik potrafił nawet w czasie lotu zgasnąć. Dopiero po wymianie silników na nowe, rozpoczęto loty bojowe,
- P-47N- wersja ta powstała równolegle z P-47M, specjalnie jako wersja dalekiego zasięgi do zastosowania w wojnie na Pacyfiku z Japonią. W połowie 1944 r. na trzecim prototypie YP-47M zainstalowano nowe skrzydła o zwiększonej rozpiętości i powierzchni i dodatkowymi wewnętrznymi zbiornikami z paliwa. Obcięto jednocześnie końcówki skrzydeł. Samolot oznaczono XP-47N. Z dodatkowymi zbiornikami zewnętrznymi o pojemności 1170 l każdy zasięg wzrósł aż do 3782 km. Nowe skrzydła poprawiły też własności lotne P-47 w tym zwrotność. Maszynę oblatano 22.07.1944 r. A jeszcze przed tym, 20 czerwca zamówiono 1900 egz. tej wersji. Od września 1944 r. wyprodukowano 24 egz. odmiany P-47N-1-RE. Od odmiany P-47N-5-RE dodano pod skrzydłami uchwyty dla 10 rakiet kal. 127 mm, miała nową radiostację, radar ochrony ogona. W P-47N-15-RE zastosowano silnik R-2800-73, nowy celownik K-14 i nowy system zrzutu bomb w postaci pylonów S-1, nowy celownik oraz zmodyfikowany fotel pilota. W P-47-N-20-RE i -RA dokonano zmian w układzie paliwowym i instalacji radiowej, wzmocniono poszycie klap i lotek w okolicach mocowania rakiet. A od odmiany P-47N-25-RE stosowano nowy silnik R-2800-77 lub -81, zmodyfikowano podłogę kabiny i dokonano zmian w układzie sterowania kółkiem ogonowym.

Używany był na wszystkich frontach II wojny światowej w Europie i Afryce, Dalekim Wschodzie i Pacyfiku. Wykonano na nim pół miliona lotów bojowych, zniszczono w locie i na ziemi ponad 12 tysięcy samolotów przeciwnika przy stracie w ogóle 5222 maszyn ale tylko 824 sztuki w walce. Lotnictwo USA w sumie korzystało z 90 procent wszystkich wyprodukowanych P-47. W czerwcu 1942 r. pierwsze P-47B znalazły się wyposażeniu jednostek na terenie USA. W grudniu 1942 r. pierwsze P-47C znalazły się na wyposażeniu pierwszej grupy myśliwskiej w Wielkiej Brytanii. Po raz pierwszy bojowo użyto je 10.03.1943 r. Używano ich do eskorty bombowców oraz do tzw. wymiatania. W styczniu 1943 r. wyposażone w nie 8 Flotę Powietrzną stacjonującą w Wielkiej Brytanii, a w październiku 1943 r. 9 Flotę. W listopadzie i grudniu 1943 r. również stacjonujące we Włoszech 12 i 15 Floty. Z uwagi na przejmowanie eskorty bombowców przez North American P-51 ”Mustang”, P-47 coraz częściej wykorzystywano do atakowania celów naziemnych i wsparcia wojsk lądowych. Od maja 1943 r. w P-47 wyposażano jednostki walczące na Pacyfiku i Dalekim Wschodzie. Po zakończeniu wojny USAF używał samolotów P-47 do 1949 r., natomiast US Air National Guard do 1953 r., otrzymując nowe oznaczenie F-47 w 1948 r.

Wielka Brytania była najliczniejszym użytkownikiem P-47 po USA, w sumie dostarczono do niej 830 egz.. Wyposażono w nie wyłącznie dywizjony walczące w Azji Południowo-Wschodniej. Loty bojowe rozpoczęto we wrześniu 1944 r. P-47D-25 oznaczono jako ”Thunderbolt” Mk. I (240 egz.), a nowsze wersje z obniżonym tyłem kadłuba i kroplową osłoną kabiny ”Thunderbolt” Mk. II (590 egz.). Używane były w RAF do października 1946 r., później zostały zastąpione przez samoloty produkcji brytyjskiej.

Samolotów P-47 ”Thunderbolt” używano też w lotnictwie jeszcze 18 krajów, w tym:
- Brazylia- podczas kampanii włoskiej w okresie II wojny światowej, brazylijskie jednostki Brazilian Expeditionary Force otrzymały 67 P-47D. Brazylijski dywizjon myśliwski 1o Grupo de Aviaçao de Caça (1st Brazilian Fighter Squadron) w okresie od listopada 1944 r. do maja 1945 r. wykonał 445 misji bojowych, tracąc 5 pilotów i 15 samolotów,
- Francja- od 1943 r. otrzymała 446 egz. P-47D. Używane były podczas II wojny światowej, działały nad obszarem Francji i Niemiec. Używane były również w latach 1950-tych podczas wojny w Algierii,
- Meksyk- w 1945 r. samoloty P-47D otrzymał Mexican Escuadron Aereo de Pelea 201 (201st Fighter Squadron). Walczył on z Japończykami na Filipinach w składzie amerykańskich sił U.S. 5 Air Force in the Philippines,
Włochy- otrzymały po wojnie 75 P-47D, zostały dostarczone w latach 1947-1950. W 1953 r. zostały zastąpione przez samoloty odrzutowe F-84 ”Thunderjet”,
- ZSRR- otrzymał 196 egz.

W Polsce.

Pod koniec 1943 r. w dowództwie Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii była dyskutowana sprawa ewentualnego wyposażenia kilku polskich dywizjonów myśliwskich w samoloty P-47 ”Thunderbolt”. Ostatecznie wprowadzono w ich miejsce samoloty North American P-51 ”Mustang” Mk.III.

Polscy piloci wykonywali loty bojowe na ”Thunderboltach”, służąc na stażu bojowym w różnych jednostkach 8 Amerykańskiej Armii Powietrznej. Stosunkowo najliczniejsza grupa Polaków znajdowała się w 61 amerykańskim dywizjonie myśliwskim, podległym 56 grupie lotniczej (61 FS-56 FG). M.in. służyli tam kpt. pil. Bolesław Gładych, por. pil. Zbigniew Janicki, kpt. pil. Witold Łanowski, mjr pil. Stefan Łaszkiewicz i inni. Najlepsze wyniki uzyskał kpt. Gładych zestrzeliwując 11 samolotów niemieckich i powiększając tym samym własny rachunek do 14-2-1.

Poza jednostkami bojowymi Polacy wykonywali na Thunderboltach loty zapoznawcze i doświadczalne w różnych ośrodkach RAF, m.in. Fighter Leaders School Millfield, Air Fighting Development Unit Duxford, Aircraft and Armament Experimental Establishment (Instytut Doświadczalny Samolotów i Uzbrojenia) w Boscombe Down na P-47 latał legendarny polski pilot doświadczalny Janusz Żurakowski.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Płat miał obrys półeliptyczny. Podstawę jego konstrukcji stanowiły dwa stalowe dźwigary główne i dwa pomocnicze oraz 20 żeber w każdej połówce. Pokrycie metalowe. W tyle płatów znajdowały się klapy i lotki.
Kadłub miał konstrukcję skorupową z duraluminium. Za kabiną znajdowała się turbosprężarka. Kabina zakryta.
Usterzenie klasyczne z pojedynczym statecznikiem pionowym, metalowe. Stery kryte blachą.
Podwozie klasyczne chowane w locie.

Uzbrojenie:
- XP-47 (AP-10)- 2 najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm nad silnikiem i 4 karabiny maszynowe kal. 7,62 mm w skrzydłach,

Silnik:
- XP-47 (AP-10)- rzędowy Allison V-1710-39 o mocy 846 kW (1150 KM),
- XP-47B- gwiazdowy Pratt and Whitney R-2800 ”Twin Wasp” o mocy 1397 kW (1900 KM) z turbosprężarką,
- P-47B- gwiazdowy Pratt and Whitney R-2800-21 ”Twin Wasp” o mocy 1471 kW (2000 KM) z turbosprężarką,

Dane techniczne: