Ciężki samolot bombowy RBWZ ”Ilja Muromiec” (od imienia legendarnego mocarza z rosyjskich baśni) skonstruowany został przez Igora Iwanowicza Sikorskiego w wytwórni Russo- Baltiiskij Wagonnyj Zawod (RBWZ) w Petersburgu. Był pierwszą konstrukcją tej klasy w świecie budowaną seryjnie. Stanowił dalszy rozwój samolotu RBWZ S-21 ”Russkij Witiaź”. Prace projektowe rozpoczęły się jesienią 1913 r.

Prototyp tego samolotu był dwudziestą drugą konstrukcją Sikorskiego i 107 stat­kiem powietrznym wyprodukowanym w Od­dziale Lotniczym Rosyjsko-Bałtyckiej Fab­ryki Wagonów w Petersburgu. Jego pełna nazwa brzmiała RBWZ S-22 A-1 ”Ilja Muromiec” nr 107. Budowa prototypu przebiegała dość szybko, bowiem w konstrukcji jego płatowca Sikorski wykorzystał wiele gotowych elementów i czę­ści samolotu ”Russkij Witiaź”. Budowę samolotu za­kończono w październiku 1913 r. Do napędu użyto czterech silników Argus o mocy 73,6 kW (100 KM) każdy. Były one ustawione wzdłuż krawędzi natarcia dolnego płata. Pierwszy lot odbył się 10.12.1913 r. Zakoń­czył się niefortunnie, bowiem dodatkowe skrzydła, zabudowane między komorą płatów głównych i usterzeniem ogonowym, mające w zamyśle konstruktora poprawić właściwo­ści lotne samolotu, spowodowały przesunię­cie do tyłu środka ciężkości. Po wzniesieniu się na wysokość 50 m, przód samolotu podniósł się niebezpiecznie do góry, w wyniku czego samolot utracił pręd­kość, ześlizgnął się na lewe skrzydło i spadł na ziemię.

Podczas odbudowy samolotu środkowy płat został usunięty, po czym samolot pomyślnie przeszedł wszystkie próby w locie. 15.12.1913 r. startując z ła­dunkiem wynoszącym 1100 kg, pobił dotychczasowy rekord udźwigu wynoszący 653 kg i uzyskany na samolocie Sommer. 12.02.1914 r. Sikorski wykonał następ­ny, rekordowy lot: na jego pokładzie znajdowało się 16 pasażerów. Łączna masa całego ładunku wyniosła 1290 kg.

Rada Wojs­kowa rosyjskiej armii zatwierdziła propozycję Głównego Wojskowego Zarządu Technicznego co do zamówienia w RBWZ pierwszych dziesięciu samolotów ”Ilja Muromiec”, z terminem realizacji do marca 1915 r.

Samolotem ”Ilja Muromiec” zainteresowała się również rosyj­ska marynarka wojenna i zamówiła go w wersji wodnosamolotu. W 1914 r. przebudowano prototyp nr 107 na wodnosamolot pływakowy. Otrzymał napęd złożony z 2 silników Argus o mocy 84 kW (115 KM) każdy oraz 2 silniki Salmson o mocy 147 kW (200 KM) każdy. Pierwszy lot wykonał 14.05.1914 r. Po wykonaniu prób, samolot został sprzeda­ny przez RBWZ admiralicji, która przyjęła go do służby we flocie bałtyckiej.

Drugim w kolejności samolotem typu "Ilja Muromiec" był RBWZ S-23 IM-B nr 128, który później otrzymał nazwę "Kijowski". Na tym sa­molocie jego konstruktor, Igor Sikorski, dokonał kilku długodystansowych przelotów i ustanowił rekordy świata. 4.06.1914 r., z 10 pasażerami na pokładzie, wzniósł się na wysokość 2000 m i przez 1 h i 27'. Następnego dnia, z 5 pasażerami, utrzymał się w powietrzu przez 6 h 33' i 10", pokonując w tym czasie odległość 689 km. Wkrótce potem, w dniach 16- 18.06.1914 r. Sikorski dokonał pionierskiego, dalekodystansowego przelotu na trasie Petersburg- Kijów i z powrotem. Trasa z Petersburga do Kijowa o dłu­gości 1280 km została pokonana w czasie 12 h 50' lotu ze średnią prędkością 98,5 km/h. Trasa powrotna o długości 1200 km zo­stała przebyta w czasie lotnym 13 h 5', ze średnią prędkością 93 km/h. W tym wielkim przelocie Sikorski ustanowił dwa rekordy świata odległości lotu: z dwoma i trzema pasażerami na pokładzie.

W maju 1914 r. został oblatany bliźnia­czy egzemplarz IM nr 128- samolot RBWZ S-23IM-B nr 135. Nie licząc prototypu IM nr 107, były to jedyne samoloty tej klasy zbudowane do wybuchu I wojny światowej.

Po wybuchu I wojny światowej rosyjskie władze wojskowe wydały rozkaz o powołaniu 10 bojowych od­działów statków powietrznych "Ilja Muromiec". W etacie określono, że każdy oddział bę­dzie się składać z jednego samolotu typu "Ilja Muromiec" oraz trzech samolotów lekkich do treningu i łączności. Do końca 1914 r. RBWZ przekazała wojs­ku jeszcze dwa samoloty serii IM-B: RBWZ S-23 IM nr 136 i RBWZ S-23 IM nr 137. Pozostałe nr 138, nr 139 i pierwszy samolot z kolejnej serii  RBWZ S-24 IM-W nr 143, już gotowe, czekały w hali fabrycznej na silniki. Po zbudowaniu w sumie siedmiu samolo­tów serii B pracę nad nimi przerwano, a silniki zamówione dla pozostałych trzech przeznaczono dla samolotów nowej serii: RBWZ S-24 IM-W. Uzbro­jenie każdego samolotu miało się składać z 1 działka typu Hotchkiss, 2 ka­rabinów maszynowych Maxim, 2 karabi­nów maszynowych Madsen i 2 pistole­tów Mauser.

W sierpniu do formowanych oddziałów za­częły docierać samoloty: IM-B nr 135 otrzymał 7 Oddział, samolot IM-B nr 136- 1 Od­dział, a IM-B nr 137- 2 Oddział. Oddziały nr 1 i nr 2 zostały skierowane na Front Północno- Zachodni.

Okazało się, że pojedyncze, samodziel­ne oddziały, składające się tylko z jednego samolotu są źle wykorzy­stywane przez dowódców frontów i armii, którzy używali ciężkie samoloty wyłącz­nie do rozpoznania taktycznego. Dlatego 10.12.1914 r. ukazał się rozkaz wielkiego księcia Mikołaja Mikołajewicza Romanowa, pole­cający rozwiązać samo­dzielne oddziały samo­lotów "Ilja Muromiec" i sformować na ich ba­zie Eskadrę Statków Powietrznych (Eskadra Wozdusznych Korablej, w skró­cie-  EWK). Na miejsce formowania Eskadry wyzna­czono garnizon wojskowy w Starej Jabłonnie k. Warszawy. Zgodnie z tymczasowym etatem, w Eskad­rze miało być początkowo 10 samolotów bojowych "Ilja Muromiec" i 2 samoloty szkolne tego typu. W miarę jak przybywające samoloty byty montowane, uzbrajano je i wyposażano w aparaty fotograficzne typu Pote- UIjanin.

Pierwszy lot bojowy został wykonany 14.02.1915 r. Do maja 1915 r. samoloty EWK prowadziły ropoznanie sił niemieckich w pasie działa­nia 1 Armii Frontu Północno- Zachodniego, śledziły wszelkie zmiany w dyslokacji tych sil i przeszkadzały im w przemieszczaniu się, atakując węzły kolejowe. 18.03.1915 r. samolot "Ilja Muromiec" nr 150 wykonał lot rozpoznawczy na trasie Stara Jabłonna- Wielbark- Nidzica- Toruń- Płock- Mława- Nidzica- Wielbark i powrót przez Warszawę na miejsce startu. Samolot przebył 650 km w czasie 5 h. Do Eskadry dostarczono z RBWZ kolejne samoloty z nowymi silnikami angielskimi Sunbeam o mocy 110 kW (150 KM). W kwietniu 1915 r. w Eskadrze Statków Powietrznych było sprawnych 8 samolotów bojowych i 2 szkolne. Od maja 1915 r. dwa samoloty z wydzielonego Oddziału Po­lowego nr 1 operowały ze Lwowa na korzyść 2 Armii. 14 czerwca sztabskapitan Baszko dokonał nalotu na stację w Przeworsku, gdzie celnym trafieniem bomb zniszczył skład po­ciągu transportowego wraz z 30 tysiącami artyleryjskich pocisków.

W końcu maja 1915 r., na skutek pogar­szającej się sytuacji wojsk rosyjskich na fron­tach, samoloty Eskadry Statków Powietrznych przeleciały do Białe­gostoku, a stamtąd do Lidy. Dzień 5.07.1915 r. zapisał się w kronice Eskadry ważnym wy­darzeniem: pierwszą walką powietrzną samolotu "Ilja Muromiec" z trzema nieprzyjacielskimi samolotami Hansa-Brandenburg C-I. Uszkodzony bombowiec lądował przymusowo na lotnisku polowym 24 Oddziału Lotniczego.

Po krótkim pobycie w Lidzie, EWK przebazowała się na lotnisko Kriesty koło Pskowa. We wrześniu rozpoczęto formowanie drugiego, wydzielonego z niej oddziału polo­wego, z przeznaczeniem dla 12 Armii bronią­cej Frontu Północnego. Wkrótce potem EWK otrzymała nowy etat, który ustalał zwiększenie liczby samolotów bojowych "Ilja Muromiec" do 20. W końcu 1915 r. zaczęty napływać do Eskadry nowe samoloty RBWZ S-25 IM-G. Od sty­cznia do listopada 1915 r. załogi Eskadry wykonały 422 loty bojowe, podczas których zrzuciły na obiekty wroga ponad 2 tys. różnych bomb o łącznej masie 20 ton.

Na początku 1916 r. dwa samoloty skierowano do dyspozycji dowódcy 7 Armii na front w Ga­licji, gdzie bombar­dowały austriackie umocnienia i wykonywały loty na fotografowanie stanowisk nieprzyjaciela na pierwszej linii frontu. Wiosną i latem 1916 r. nasiliła się liczba lo­tów bojowych wykonywanych przez samoloty Eskadry. Bom­bardowano węzły kolejowe, przez które prze­chodziły pociągi z niemieckimi i austriackimi wojskami, niszczono trans­porty z zaopatrzeniem oraz wykonywały loty rozpoznawcze na dalekie zaplecze wroga. W sierpniu 1916 r. zaatakowano bazę niemieckich wodnosamolotów w Angern niszcząc 7 wodnosamolotów i uszkadzając kilkanaście kolejnych. 12.09.1916 r. niemieckie myśliwce zestrzeliły samolot "Ilja Muromiec", należący do Oddziału Polowego nr 3. Cała załoga zginęła w szczątkach maszyny. W październiku 1916 r. Eskadrę Statków Powietrznych przeniesiono z Pskowa do Winnicy. Oprócz tych sił cztery samoloty wykonywały zadania na Froncie Południowo- Zachodnim, w Od­dziale Polowym nr 1 w Jagielnicy, a trzy samoloty na Froncie Zachodnim, w Oddziale Polowym nr 3 w Stańkowie.

W 1916 r. dostarczono na front 39 samolotów "Ilja Muromiec": 3 egz. w wer­sji IM-W, 32 egz. IM-G, 2 egz.  IM-D i 2 egz. IM-E. Na początku listopada dostarczono samolot "Ilja Muromiec" w wersji S-25 IM-G-2, wyposażony w 4 silniki Beardmore o mocy 118 kW (160 KM) każdy, ze stanowiskiem strzeleckim w ogonie, gdzie zamontowano karabin maszynowy typu Vickers. 5.11.1916 r. sprawdzono skute­czność ogonowego stanowiska strzeleckiego w walce z pięcioma niemieckimi samolotami Fokker, z których trzy załoga zestrzeliła w rejonie niemieckiego lotniska w Smorgoniach. W 1916 r. samoloty EWK wykonały 156 lotów bojowych, podczas których zrzuciły na wroga około 20 ton bomb.

Na początku stycznia 1917 r. do EWK zaczęły docierać dostawy nowych samolotów odmiany IM-G-3 z dwoma silnikami Renault o mocy po 162 kW (220 KM) i dwoma sil­nikami Sunbeam o mocy po 110 kW (150 KM), które w przyszłości miały być zamienio­ne na silniki Argus, produkowane w Rosji jako RBZ-6, ustawiane razem z silnikami Renault. Wkrótce potem do Eskadry zaczęły przy­chodzić również nowe silniki Sunbeam o ule­pszonej konstrukcji i o większej mocy. W wersji IM-G-3 przystosowano dotychczasowe dwie kasety do zrzu­tu bomb z położenia pionowego i dodano jeszcze dwie kasety na bomby o masie 16,5 i 32 kg. Dalszych zmian konstrukcyjnych dokonano w wersji IM-E. W związku ze zwiększeniem liczby stanowisk strzeleckich (nad kadłubem, pod kadłubem, w przedniej części kabiny, w ogonie i po bokach kadłuba), liczbę członków załogi zwiększono do7- 8 osób. Wzmocniono konstrukcję płatowca, bowiem w niedalekiej przy­szłości konstruktor zamierzał wyposażyć tę wersję w większe silniki o łącznej mocy nie mniejszej niż 736 kW (1000 KM).

W styczniu 1917 r. na stanie Eskadry Stat­ków Powietrznych było 30 samolotów razem ze szkolnymi, ale większa część była w prze­budowie lub przechodziła okresowe przeglą­dy i naprawy. Tylko 4 samoloty wykony­wały na froncie zadania bojowe.

Po rewolucji lutowej 1917 r., nowy minister obrony Ro­sji, Guczkow, polecił utrzymać Eskadrę Stat­ków Powietrznych w pełnej gotowości do działań. Od kwietnia do września samoloty "Ilja Muromiec" z 4 Oddziału wykonywały loty bojowe na kierunku rumuńskim, bombardując m.in. port, koszary i magazyny w Tulczy. Od sierpnia Oddziały 2 i 3 zaczęły wykonywać loty grupowe w składzie 3 -4 samolotów osłanianych przez pilotów 2, 4, i 19 oddziałów myśliwskich.

W kwietniu do Winnicy do­starczono nowe silniki Renault o mocy 162 kW (220 KM), RBZ-6 o mocy 110,4 kW (150 KM), Sunbeam o mocy 118 kW (160 KM) i Argus o mocy 103 kW (140 KM). Silniki Renault zdecydowano przekazać do RBWZ w celu wyposażenia w nie samolotów "Ilja Muromiec" IM-E, nato­miast cztery silniki Sunbeam zostały ustawio­ne na "Ilja Muromiec" XV, w rezultacie czego prędkość tego samolotu zwiększyła się do 135 km/h, a pu­łap do 4500 m. Zwiększył się także udźwig samolotu. W czerwcu odbyły się próby nowego samolotu "Ilja Muromiec" IM-G-3. Ustalono, że zamówiona seria 10 samolotów wersji IM-G zostanie wykonana w odmianie IM-G-3. Miały być napędzane dwoma silnikami Re­nault po 165 kW (225 KM) i dwoma RBZ-6 po 110 kW (150 KM). Jesienią do Winnicy dotarły pierwsze trzy samoloty nowej odmiany IM-G-3, lecz nie zdążono ich przystosować do działań w bar­wach lotnictwa starej Rosji. W październiku 1917 r., na skutek rewo­lucyjnego rozprzężenia, Eskadra Statków Po­wietrznych zaczęła się rozpadać.

Jesienią 1917 r. w głównej bazie EWK w Winnicy znajdowało się 8 samolotów "Ilja Muromiec", które znajdowały się w różnym stopniu mon­tażu, regulacji i napraw. Dalszych 10 było w oddziałach na froncie. 15 listopada hura­gan zniszczył tam dwa bojowe samoloty IM i dwa szkolne oraz jedenaście samolotów jednosilnikowych. W 2 Oddziale na Froncie Południowo- Zachodnim taki sam los spotkał jeszcze cztery samoloty tego typu. W 1917 r. samoloty Eskadry Statków Po­wietrznych (EWK) wykonały 70 lotów bojo­wych, podczas których zrzuciły na nieprzyja­ciela około 11 ton bomb. Spośród wszystkich 51 samolotów "Ilja Muromiec" dostarczonych na front w działaniach bojowych uczestniczyło 40. Od lutego 1915 r. do listopada 1917 r. wykonały one 300 lotów bojowych na froncie rosyjsko- niemieckim i 122 loty na froncie rosyjsko- austriackim, zużywając na bombardo­wanie obiektów wroga ponad 50 ton bomb.

Natarcie wojsk niemieckich w kierunku Mińska groziło zdobyciem przez nich lotniska i sprzętu pozostałego po EWK w Winnicy W zaistniałej sytuacji cztery samoloty bojowe oddziału w Stańkowie, m.in. IM Kijowski nr 182 pułkownika Baszki, postanowiły przelecieć na lotniska w głębi kraju.

Lotnisko w Winnicy najpierw zostało zajęte przez oddziały hajdamackiego hetmana Doroszenkę, potem zdobyli je bolszewicy. Gdy dzięki Niemcom w kwietniu doszedł do władzy na Ukrainie hetman Skoropadski, zaczął on tworzyć ukraińskie oddziały lotnicze. Na bazie pozostałości po Eskadrze Statków Powietrznych utworzono zaimprowizowaną je­dnostkę lotniczą, która otrzymała nazwę Eskadra Powitrowych Korabliw, w skrócie EPK. Zo­stała rozwiązana 8.07.1918 r.

W marcu 1918 r. w strukturach Robotniczo- Chłopskiej Armii Czerwonej została utworzona Północna Grupa Statków Powietrznych (Siewiernoja Gruppa Wozdusznych Korablej- SGWK). W jej skład miały wejść samoloty "Ilja Muromiec". W RBWZ miano do­kończono budowę pięciu samolotów w wersji IM-G-3. W lipcu 1918 r. zmieniono nazwę Grupy z SGWK na GWK (Gruppa Wozdusznych Korablej- Grupa Statków Powietrznych). Wkrótce przywrócono nazwę oraz strukturę organizacyjną daw­nej Eskadry Statków Powietrznych- EWK. W listopadzie Eskadra otrzymała 3 samoloty "Ilja Muromiec". Nazwę zmieniono po raz kolejny- na Grupę Lotniczą. Mimo trudnej sytuacji na Froncie Południo­wym do zastosowania bojowego samolotów IM do końca 1918 r. nie doszło.

Od maja do grudnia 1919 r. Dywizjon Stat­ków Powietrznych (to kolejna nazwa Grupy Lotniczej) otrzymał 13 samolotów "Ilja Muromiec" w odmianach: IM-G-1 z czte­roma silnikami RBZ 6 i IM-G-3 z dwoma silnikami Renault i dwoma RBZ-6. Swój chrzest bojowy przeszły samoloty Dy­wizjonu w walce z wojskami Denikina. W 1920 r. z Dywizjonu wydzielono kilka Oddziałów Bojowych. 1 Oddział liczył 3 samoloty i w maju 1920 r. został skierowany na Front Zachodni do walki z Wojskiem Polskim. W lipcu bombardowano cele w  Bobrujsku oraz stacje Osinowicze i Wierejce. Na tym odcinku frontu walczyła polska 6 Dywizja Piechoty. To była cała działalność samolotów "Ilja Muromiec" na Froncie Zachodnim. Dwa samoloty IM uległy awarii, trzeci został rozbity.

Potem pozostałe samoloty "Ilja Muromiec" Dywizjonu Stat­ków Powietrznych walczyły z wojskami Wrangla i Kaledina. 16 września, podczas nalotu na stację Priszyb, "Ilja Muromiec" stoczył pojedynek z pociągiem pancernym białogwardzistów. W październiku 1920 r. 1 Oddział Bojowy został podporządkowany 2 Armii Konnej.

Wiosną 1921 r. została otwarta pierw­sza w Rosji Sowieckiej pocztowo- pasażerska linia lotnicza z Moskwy do Charkowa. Do jej obsługi wydzielono z Dywizjonu Statków Po­wietrznych dwa oddziały dysponujące sześ­cioma samolotami "Ilja Muromiec". Od 1.05. do 10.10.1921 r. samoloty wykonały 43 loty pocztowo- pasażerskie (inne źródła podają 76 lotów), podczas których przewiozły 60 pasażerów i ponad 20 ton towarów.

Wersje rozwojowe:
- RBWZ S-23 IM-B- do tej serii należały samoloty o numerach fabrycznych 128, 135, 136, 137, 138 i 139. Wszystkie miały jednakową rozpiętość skrzy­deł (górne- 30,95 m, dolne- 22,45 m), taką samą długość (19,0 m) i powierzchnię nośną skrzydeł (150 m²). Różniły się masami, udźwigiem, prędkością, pułapem, zasięgiem i rodzajem napędu. IM-B nr 128 Kijowski: masa własna- 3040 kg, masa całkowita- 4650 kg, udźwig- 1610 kg. Prędkość max- 100 km/h, pułap- 3000 m, zasięg- 500 km. Napęd- 2 silniki Argus o mocy po 103 kW (140 KM) i 2 silniki Argus o mocy po 92 kW (125 KM). IM-B nr 135: masa własna- 3100 kg, masa całkowita- 4600 kg, udźwig- 1500 kg. Pręd­kość max- 105 km/h, pułap- 3000 m, zasięg- 520 km. Napęd- 4 silniki Argus o mocy 103 kW (140 KM). IM-B nr 136-139. masa własna- 3600 kg, masa całkowita- 4800 kg, udźwig- 1200 kg. Prędkość max- 96 km/h, pułap- 2000 m, zasięg- 380 km. Napęd: 2 silniki Salmson o mo­cy 147 kW (200 KM) i 2 silniki Salmson o mocy 99 kW (135 KM). Załoga- 5 osób. Uzbrojenie- 2 ruchome karabiny maszynowe. Udźwig bomb- 350 kg. Po zbudowaniu 6 samolotów serię IM-B przerwano,
- RBWZ S-24 IM-W- były to samoloty wojskowe o podobnej konstrukcji jak samoloty serii IM-B, lecz o róż­nych parametrach. Rozpiętość górnego skrzydła wynosiła od 28,0 m (nr 150 i 157 oraz dwusilnikowy szkolny) do 30,87 m (szerokoskrzydłowy, nr 179 i W-33). Długość od 17,1 m (nr 143, 150, 151, 157, 161, 179, W-33 i szkolny) do 17,5 m (167, W-21 i wąskoskrzydłowy). Powierzchnia nośna od 120 m² (150, 157, 159, 161 i szkolny), przez 125 m² (143, 151, 167, W-21 i wąskoskrzydłowy) do 148 m² (179, W-33 i wąskoskrzydłowy). Masa własna od 2800 kg (159 i 191) do 3800 kg (179 i W-33). Masa całkowita od 3200 kg (szkolny) do 5100 kg (179 i W-33). Udźwig od 700 kg (szkolny) do 1500 kg (151, 167, W-21). Prędkość od 90 km/h (szkolny) do 125 km/h (151). Pułap od 2900 m (wąskoskrzydłowy) do 3700 m (151). Zasięg od 440 km (wąskoskrzydłowy) do 650 km (151). Napęd: o łącznej mocy silników (szkolny) od 220 kW (300 KM) do 440 kW (600 KM) w samolotach nr 167, W-21, 179, W-33 i wąs­koskrzydłowy. W serii W stosowano silniki w różnych zestawach i o różnej mocy, typu Argus (nr 143 i 151), Salmson (150 i 157), Sunbeam (159, 161, wąskoskrzydłowy i szkolny) i RBZ-6 (167 i W-21). Według nie potwier­dzonych danych na jednym z samolotów IM-W były 4 silniki FIAT o mocy 81 kW (110 KM) każdy. Samoloty serii W przechodziły różne zmiany konstrukcyjne. Dotyczyło to między innymi dziobowej części kadłuba, początkowo za­okrąglonej, potem nieco szpiczastej i w końcu o kształcie wieloboku. Zwiększała się również wielkość płaszczyzny oszklenia kabiny załogi. Drzwi wejściowe zostały przesunięte bliżej ko­mory skrzydeł. W niektórych egzemplarzach wykonano drzwi również z prawej strony kad­łuba. Wycięto otwory do ostrzałów bocznych. Aby uniknąć pożaru od wyciekającego pali­wa z przestrzelonych zbiorników, zlikwidowa­no zbiorniki nad każdym silnikiem, pozosta­wiając w tym miejscu tylko zbiorniki oleju. Nad kabiną zamontowano dwa lub cztery duże podłużne zbiorniki o przekroju kołowym z zaokrąglonymi, stożkowymi końcami, o pojemności do 400 dm³ (I) każdy. Załoga- 5- 6 osób. Uzbrojenie- 4 ruchome karabiny maszynowe. Udźwig bomb- 417 kg. Łącznie wyprodukowano ponad 30 samolotów IM-W,
- RBWZ S-25 IM-G- samoloty tej wersji były budowane od gru­dnia 1915 do 1918 r. Miały taką samą dłu­gość kadłuba jak większość samolotów wersji IM-W (17,1 m), lecz większą rozpiętość skrzydeł (górnego- 30,87, dolnego- 22,0 m), szerokość (od 2,80 do 3,11 m) i powierzchnię nośną (od 148,0 m² do 159,6 m²). Do napędu stosowa­no silniki Sunbeam, Argus, RBZ-6, Renault i Beardmore, w różnych zestawieniach. Załogę zwiększono do 6 ludzi. Były lepiej uzbrojone (zwiększono liczbę stano­wisk strzeleckich). W sumie zbudowano około 50 samo­lotów wersji G w czterech odmianach:
- RBWZ IM-G-1- model przejściowy, zbliżony do samolotów wersji W, lecz o mniejszych lotkach. Do tej grupy należały samoloty nr 183, 187 i 190. Wszystkie miały taką samą rozpiętość skrzydeł (górne 30,87 dolne 22,0 m), długość- 17,1 mi powierzchnię nośną- 148 m^?, pułap- 4000 m i za­sięg- 500 km. W zależności od rodzaju napędu różniły się masami, udźwigiem i prędkością. W odmianie G-1 po raz pierwszy zastoso­wano stanowiska strzeleckie w ogonie, w któ­rych umieszczano karabin maszynowy Lewis lub Vickers. Uzbrojenie zwiększyło się do 6 ruchomych karabinów maszynowych. Udźwig bomb- 500 kg. IM nr 183: masa własna- 3800 kg, udźwig- 1300 kg, masa całkowita- 6100 kg, prędkość max- 110 km/h. Napęd- 4 silniki Sunbeam o mocy 110 kW (150 KM) każdy. IM nr 187: masa własna- 3700 kg, udźwig- 1500 kg, masa całkowita- 5200 kg, prędkość max- 120 km/h. Napęd- 4 silniki Argus o mocy 92 kW (125 KM). IM nr 190: masa własna- 3750 kg, udźwig- 1600 kg, masa całkowita- 5350 kg, prędkość max- 125 km/h. Napęd- 4 silniki Argus o mocy 103 kW (140 KM). Niektóre egzemplarze samolotów rozpo­częte w produkcji jako G-1, zostały ukoń­czono w odmianach G-2, G-3 i G-4. Jeden samolot G-1 został przebudowany na IM-D-3,
- RBWZ IM-G-2- wzmocniony, szerokoskrzydłowy. Budo­wany od 1916 r. (1 egz.) do 1917 r. włącznie, w odmianie G-3 i G-4. Stanowisko strzeleckie miał również w ogonie. Począt­kowo było ono wbudowane w zwężający się stożkowo koniec kadłuba, za drugim dźwiga­rem statecznika poziomego. W dalszych odmianach ka­bina była powiększona, a usterzenie pionowe przebudowane. Na górnej części kabiny załogi w pierw­szym egzemplarzu samolotu odmiany G-2 był umieszczony płaskodenny zbiornik pali­wa. W jego środkowej części było wycięcie pełniące funkcję otworu wyjściowego dla strzelca obsługującego górne stanowisko strzeleckie. Za zbiornikiem była aluminiowa owiewka, a za nią laweta z ruchomym karabi­nem maszynowym Lewis. Na pozostałych sa­molotach tej odmiany montowano zbiorniki typowe dla większości samolotów. cylindry­czne, z opływowymi końcami, mieszczące 345 dm³ benzyny każdy. W samolotach G-2, budowanych w 1918 r., kabina strzelca ogonowego była powiększo­na. Na samolocie S-25 IM-G-2 nr 182 Kijowski, wyposażonym w 4 silniki Beardmore o mocy 118 kW (160 KM), kpt. Baszko wzniósł się na wysokość 5200 m, z ładunkiem użytecznym 1340 kg i uzyskał największą spośród wszys­tkich samolotów "Ilja Muromiec" prędkość 137 km/h. Samoloty IM-G-2 z czterema silnikami RBZ-6 o mocy 110 kW (150 KM) nosiły nazwę "Russobałt", a z dwoma silnikami Re­nault o mocy 162 kW (220 KM) i dwoma silnikami Renault o mocy 110 kW (150 KM)- "Renobałt". Łącznie zbudowano 8 samolotów IM-G-2,
- RBWZ IM-G-3- samoloty tej wersji budowano w latach 1916- 1918. Zwiększono w nich liczbę stanowisk strzeleckich: w drzwiach wejściowych wy­cięto otwory strzelnicze do ostrzału bocznego z karabinów maszynowych, wykonano otwór w podłodze kadłuba za drzwiami, w stronę ogona, do ostrzału strefy w dół i do tyłu z cięż­kiego karabinu maszynowego Maxim. Wydłu­żono również kabinę strzelca ogonowego. Zmodyfikowano układ kątowników szyno­wych, umożliwiający podwożenie do włazu bo­mbowego nie tylko kaset z bombami ustawio­nymi pionowo, ale i ułożonymi poziomo. Cylindryczne zbiorniki paliwa zostały prze­niesione znad kadłuba na górną powierzch­nię centropłata. Dwa stery kierunku ustawio­no bliżej boków statecznika poziomego. Za­budowano również dwa kile stabilizacyjne- górny i dolny wzdłuż osi podłużnej samolo­tu. Drewniany szkielet kadłuba został wzmoc­niony spawanymi rurami. Część dziobową samolotu całkowicie oszklono. Wzmocniono również podwozie i stójki komory skrzydeł. Do podwójnych naciągów komory dodano trzeci drut. Uzbrojenie: 6 karabinów maszy­nowych i 190 kg bomb oraz metalowych strzałek przeciw kawalerii i piechocie. Łącznie zbudowano 8 egz., z których 2- 3 ostatnie już w 1918 r. z części wykonanych przed rewolucją,
- RBWZ IM-G-4- samolot wzmocniony, szerokoskrzydłowy, o zwiększonym współczynniku bezpieczeństwa. Prędkość max- 128 km/h. Pozostałe osiągi były zbliżone do poprzednich odmian tej wersji. Zbudowano kilka egzemplarzy,
- RBWZ S-26 IM-D- samoloty tej wersji były budowane w latach 1915- 1916, w lukach produkcyjnych między samolotami odmian G-1 i G-2. Z planowanej serii, która miała liczyć 10 egz., wy­produkowano tylko trzy: dwa w odmianie IM-D (DIM) i jeden IM-D-2. IM-D (DIM): rozpiętość skrzydeł- górne 24,9 m, dolne- 17,6 m, długość- 15,5 m, powierz­chnia nośna- 132 m², masa własna- 3150 kg, udźwig- 690 kg, masa całkowita- 4400 kg. Prędkość max- 120 km/h, pułap- 2000 m, zasięg- 480 km. Napęd- 4 silniki Sunbeam o mocy 110 kW (150 KM) w dwóch tan­demach. Samoloty IM-D (DIM) nie zostały przyjęte do eksploatacji. Wykonały tylko dwa loty. IM-D-2: rozpiętość- 29,7 m, długość- 17,0 m, powierzchnia nośna- 148 m². Masa własna- 3300 kg, udźwig- 1400 kg, masa całkowita- 5200 kg. Prędkość max- 110 km/h, pułap- 2900 m, zasięg- 520 km. Napęd- 4 silniki Sun­beam o mocy 110 kW (150 KM) ustawione w jednym szeregu. We wszystkich trzech samolotach zastoso­wano po raz pierwszy w świecie eksploata­cyjne udogodnienie- rozłączany kadłub za komorą skrzydeł. Część dziobowa o wysoko­ści około 2,5 m, całkowicie oszklona. Uzbrojenie- 4 ruchome karabiny maszynowe. Stano­wiska strzeleckie z przodu kabiny i za oprofi­lowanymi trzykomorowymi zbiornikami paliwa pod centropłatem. Ostrzał górnej półsfery, do tyłu. W ogonie stanowiska strzeleckiego nie było. Udźwig bomb- 400 kg. Podwozie samolotów wersji D było uprosz­czone, pod kadłubem nie było tak dużej ilości rozporek i cięgieł. Załoga- 3 osoby (wg innych źródeł- 5-7 osób),
- RBWZ S-27 IM-E- samoloty tej wersji były budowane w latach 1916- 1918 w trzech odmianach: E-1, E-2 i E. Zewnętrznie były podobne do samolotów we­rsji D, lecz znacznie od nich większe. Do EWK w Pskowie, gdzie zostały oblatane, do­starczono latem 1916 r. IM-E doświadczalny: rozpiętość skrzydeł: górne- 33,0 m, dolne- 27,0 m, długość- 17,1 m, powierzchnia nośna- 190 m². Masa własna- 4620 kg, udźwig- 2000 kg, masa całkowita- 6620 kg. Prędkość- 130 km/h, pułap- 3000 m, zasięg- 620 km. IM-E-1: rozpiętość skrzydeł- górne 31,35 m, dolne- 24,0 m, długość- 18,2 m, powierzchnia nośna- 200 m². Masa własna- 4800 kg, udźwig- 2200 kg, masa całkowita- 7000 kg. Prędkość- 130 km/h, pułap- 3000 m, zasięg- 560 km. Uzbrojenie- 5- 8 ruchomych karabinów maszynowych, udźwig bomb- do 1500 kg. IM-E-2: rozpiętość skrzydeł- górne 34,5 m, dolne- 26,6 m, długość- 18,8 m, powierzchnia nośna- 220 m². Masa własna- 5000 kg, udźwig- 2460 kg, masa całkowita- 7460 kg. Prędkość max- 130 km/h, pułap- 3200 m, zasięg- 560 km. IM-E: rozpiętość skrzydeł: górne- 30,4 m, dolne- 24,4 m, długość- 18,5 m, powierzchnia nośna- 190 m². Masa własna- 4200 kg, udźwig- 1900 kg, masa całkowita- 6100 kg. Prędkość max- 137 km/h, pułap- 4000 m, zasięg- 350 km. Napęd wszystkich samolotów tej wersji to 4 silniki Renault (w szeregu) o mocy 162 kW (220 KM) każdy. W pierwszym egzemplarzu samolotu wersji E nie było stanowiska strzeleckiego w ogo­nie, natomiast w podłodze kadłuba, za komo­rą skrzydeł, była wnęka, z której opuszczano platformę, na platformie tej strzelec obsługi­wał w pozycji leżącej karabin maszynowy Maxim. Kasety w tym egzemplarzu zawierały bomby ustawione tylko pionowo, natomiast w dalszych egzemplarzach- kasety z bom­bami ułożonymi poziomo. Spośród 8 wyprodukowanych samolo­tów wersji E tylko 3 wykonywały zadania bojowe- pierwszy egzemplarz od 1916 r., dwa pozostałe od wiosny 1917 r. Były uzbrojone w 7- 8 karabinów ma­szynowych. Samoloty "Ilja Muromiec" odmiany E-2 były wówczas największymi i najlepszymi wielosilnikowymi statkami powietrznymi. Nie miały sobie równych w wielkości udźwigu i liczbie stanowisk ogniowych.

W Polsce.

Wiosną 1916 r. inż. Witold Jarkowski objął stanowisko dyrektora naczelnego Rosyjsko- Bałtyckiego Zakładu Lotniczego Towarzystwa Akcyjnego (RBWZ)- "Awiabałt" w Piotrogrodzie. Stał się tym samym najbliższym współ­pracownikiem Igora Iwanowicaz Sikorskiego- głównego konstruktora. Od 1916 r. Jarkowski kierował produkcją, m.in. ciężkich samolotów RBWZ "Ilja Muromiec".

W czasie I wojny światowej na samolotach RBWZ ”Ilja Muromiec” latali również polscy lotnicy, którzy służyli lotnictwie carskiej Rosji:
- Marek Krzyczkowski w maju 1915 r. został skierowany do Eskadry Statków Powietrznych i powierzono mu stanowisko pomocnika dowódcy Statku Po­wietrznego RBWZ "Ilja Muromiec" nr 8,
- Aleksander Serednicki- w kwietniu 1915 r. trafił do lotnictwa, odbył kurs pilotażu na Statkach Powietrznych "Ilja Mu­romiec". Latał najpierw w załodze z Józefem Baszko. Później został dowódcą IM nr 18, którego rozbił 20.06.1917 r. przy lądowaniu, a następnie Dyonu w Eskadry Statków Powietrznych,
- Robert Niżewski, Rosjanin o polskich korzeniach, w dniu 16.07.1915 r. skierowany do Eskadry Statków Powietrznych. 01.01.1916 pełnił funkcję do­wódcy Statku Powietrznego "Ilia Muromiec" nr 9,
- Kazimierz Ostoja Zagórski, pilot, 16.12.1915 r. odkomenderowano go do Eskadry Statków Powietrznych. Mianowano go tam dowódcą Statku Powietrznego "Ilja Muromiec" nr 20 (od 19.12.1915 r. do 22.04.1917 r.).

Jeden samolot RBWZ ”Ilja Muromiec” znajdował się w wyposażeniu I Oddziału Awiacyjnego I Korpusu Polskiego pod dowództwem gen. Dowbór-Muśnickiego utworzonego 10.08.1917 r. na lotnisku w Bobrujsku. Samolot był w wersji RBWZ S-25 IM-G-II Kijowski nr 182 (numer fabryczny G-36), posiadał jako jedyny egzemplarz 4 silniki Beadmore o mocy 125 kW (170 KM) każdy. Samolot ten miał najlepsze osiągi spośród wszystkich ”Muromców”. Na początku marca 1918 r. ”Ilja Muromiec” nr G-36 znajdował się w bazie EWK w Winnicy. Wobec groźby zajęcia bazy przez Niemców, płk pil. J. S. Baszko ewakuował 6.03.1918 r. samolot na lotnisko w Bobrujsku opanowane przez I Korpus Polski. Samolot został włączony w skład Awiacji I K. P. Utrzymywany był w stanie gotowości do startu.

Wobec groźby rozbrojenia Polaków przez wojska niemieckie ”Ilja Muromiec” wystartował 26.05.1918 r. i skierował się w stronę Moskwy. Po przebyciu około 230 km samolot wylądował przymusowo w Juchnowie (wg innych źródeł- we wsi Żełanija) ok. 100 km od celu podróży. Samolot po remoncie był wykorzystywany przez lotnictwo Sowieckiej Rosji do komunikacji lotniczej.

Konstrukcja.
Dwupłat o kon­strukcji drewnianej. Załoga- od 3 do 7- 8 osób.
Skrzydła o kształcie prostokątnym, lotki za­montowano tylko na górnych płatach, w więk­szości samolotów o obrysie trapezoidalnym wystawały poza obrys krawędzi spływu. Z każ­dej strony kadłuba płaty związane były sześcio­ma parami stójek o przekroju kroplowym i kształcie zbliżonym do mocno wydłużonego stożka ściętego. Na dolnych skrzydłach, mię­dzy pierwszą i drugą oraz trzecią i czwartą parą stójek, licząc od kadłuba, były ustawione silniki, za którymi lub obok nich- zależnie od wersji lub odmiany- znajdowały się chłodnice wody. Zbiorniki oleju umocowano do tylnych stójek przy silnikach lub nad silnikami. W prototypie i w wersji IM-B zbiorniki paliwa znajdowały się nad silnikami, w dalszych wersjach- między górną częścią kadłuba i górnym skrzydłem. Na nie­których egzemplarzach dodawano w warunkach polowych jeszcze po jednym zbiorniku z obu stron zbiorników głów­nych. Zbiorniki, protektorowane gumą, pokryto dodatkowo wojłokiem i brezentem utwardza­nym kwasem borowym. Stójki obok silników były masywniejsze od pozostałych. Wszystkie stójki wydrążone, przy silnikach grubość ścianek wynosiła 9 mm, przy pozostałych częściach- 8 mm. Końcówki skrzydeł były związane dwiema parami zastrzałów. Przestrzeń między stój­kami, wzdłuż cięciwy i prostopadle do niej, usztywniona krzyżowo podwójnymi cięgnami z drutu fortepianowego. Od kadłuba do silników prowadziły trapy ze sklejki, wraz z poręczami ze stalowych linek, umożliwiające mechanikowi bezpiecz­ne dotarcie do silników podczas lotu.
Płaty (na podstawie płatowca samolotu RBWZ S-24 IM-W wąskoskrzydłowy). Górne płaty składały się z siedmiu części: centropłata (o długości 10,8 m), dwóch segmentów środ­kowych (po 4,7 m) i dwóch konsoli wraz z lotkami (po 4,7 m). Szerokość płatów do konsoli wynosiła 2,46 m, konsoli wraz z lotkami 3,2 m (w tym lotek 1,4 m). Skrzydła dwudźwigarowe. Dźwigary z drewna jesionowego, niektóre z importowanej oregońskiej sosny, po wybu­chu I wojny światowej z sosny rodzimej. Konstrukcja dźwigarów skrzynkowa. Grubość ścianek 5 mm. Półki o zmiennej grubości, od 20 mm w centropłacie do 14 mm w konsolach. Profil płatów wklęsło- wypukły, tak zwany ptasi, od 6 procent cięciwy w skrzydłach wąskich do 3,5 procent w szerokich. Długość cięciwy od 2,3 m do 4,2 m. Kąt natarcia skrzydeł wynosił 8- 9 stopni. Żeberka z podłużnymi wycięciami, ustawio­ne co 0,3 m na przemian zwykłe i z podwój­nymi ściankami z 5 mm sklejki. Do półek z sosnowych listew o wymiarach 6x20 mm przyklejano i przybijano taśmy z tkaniny, do których przytwierdzano płócienne pokrycie, impregnowane i pokryte lakierem, jak w kad­łubie. Noski płatów ze sklejki.
Trzecie skrzydło o rozpiętości 16,0 m umo­cowane w prototypie IM nr 107 do środkowej części kadłuba, zostało usunięte po pierw­szym locie tego samolotu.
Kadłub o przekroju prostokątnym, zwęża­jący się ku ogonowi. Szkielet zbudowany z czterech jesionowych podłużnie o przekroju kwadratowym. Elementy podłużnie łączone wpustowo, spajane klejem stolarskim i dodatkowo wzmocnione taśmą w miejscach sklejeń. Szkielet kabiny i salonu pasażerskiego uszty­wniony krzyżowo listwami sosnowymi. Za ko­morą skrzydeł- wręgami i naciągami z drutu do wyrobu strun fortepianowych. W części dziobowej kabina trzyosobo­wej załogi składającej się z pierwszego pilota- dowódcy statku powietrznego, drugiego pilota i mechanika pokładowego. Przód kabi­ny zaokrąglony, z trzema prostokątnymi ok­nami. Po dwa prostokątne okna znajdowały się w ścianach bocznych. Z kabiny można było wyjść, po pionowej drabince, na górną część kadłuba, gdzie w wersjach bojowych znajdowało się w wy­cięciu centropłata stanowisko strzeleckie. W kierunku ogona, za komorą skrzydeł, znaj­dował się taras zakończony prostokątnym balkonikiem z poręczami wokół. W wersji B, po przesunięciu balkonika i drzwi wejścio­wych bliżej skrzydeł, umieszczano na jego poręczach karabin maszynowy typu Maxim. Pod kadłubem, z miejsca mocowania dol­nych skrzydeł oraz od listwy łączącej zespoły kół podwozia, wychodziła przed przód kabiny platforma, na której próbowano zainstalować działko kal. 37 mm. Z lewej strony kadłuba, a w niektórych egzemplarzach- z obydwu stron, znajdowały się przesuwa­ne drzwi wejściowe. Między tymi drzwiami i kabiną załogi w prototypie IM nr 107 znaj­dował się salon pasażerski, wyposażony w cztery wiklinowe fotele, prostokątny stolik pod jednym z prawych okien, kanapę, szafę na wierzchnią odzież oraz w umywalkę i WC. W każdej z bocznych ścian salonu były cztery prostokątne okna. W drzwiach wejściowych oraz po obydwu stronach części kadłuba za tymi drzwiami w prototypie były jeszcze po cztery okienka okrągłe, potem zlikwidowane. Obydwa pomieszczenia dla ludzi, o łącznej długości 8,5 m, szerokości 1,6 m i wysokości około 2,0 m, były z zewnątrz obite sklejką o grubości 3 mm, a wewnątrz wyłożone for­nirem, podłogi były ze sklejki o grubości 10 mm. Tylną część kadłuba pokryto płótnem impregnowanym pokostem i pociągnięto lakierem acetonowym.
Usterzenie składało się z dwudzielnego statecznika poziomego o rozpiętości oraz z umieszczonego na nim środkowego statecznika pionowego ze sterem kierunku, a także z dwóch mniej­szych sterów bocznych. Statecznik poziomy, wraz ze sterami wysokości szerokimi na 1,4 m, miał całkowitą szerokość 3,8 m. Jego powierzchnia wynosiła ponad 40 m². Statecz­nik umocowany był do górnych podłużnie ogonowej części kadłuba i usztywniony cięg­łami ze stalowego drutu, wyprowadzonymi z centralnego umocowania na prostokątnej ramie. Konstrukcja usterzenia- jak w skrzyd­łach, lecz o cieńszym profilu. Siła nośna sta­tecznika poziomego podtrzymywała długi ka­dłub i ustateczniała samolot podłużnie. Po­krycie stateczników i sterów płócienne.
Podwozie główne składało się z dwóch dwu­kołowych zespołów umieszczonych na wspólnej osi, między kołami każdej pary płozy przeciwkapotażowe. Dodatkowe płozy umieszczono na odkadłubowych odcinkach belek pozostałych po likwidacji platformy. Zespoły kół połączono metalowymi listwami. W dwóch pierwszych eg­zemplarzach IM (nr 107 i nr 128) od przedniej części platformy do górnej części przodu kabi­ny prowadziły dwa ukośne zastrzały. Zewnętrzne końcówki osi obydwu zespo­łów kół były związane cięgnami drucianymi z dolnymi i górnymi gniazdami stojaków przy silnikach. Krzyżowe cięgna znajdowały się również między poziomymi listwami i dolną częścią kadłuba. W dalszych wersjach samo­lotu część cięgieł usunięto. Koła podwozia były amortyzowane sznurami gumowymi w bawełnianym oplocie. Do dolnej, tylnej części kadłuba, na wysoko­ści ramy, umocowana płoza ogonowa amor­tyzowana sznurem gumowym.
Wodnosamolot posiadał pływaki, umocowane pod silnikami wewnętrznymi do metalowych odwróconych piramid, połączonych wspólną osią i amor­tyzowanych sznurami gumowymi. Konstrukcja pływaków składała się z jesionowego szkieletu i pokrycia wykonanego ze sklejki. Dno pływa­ków było płaskie, bez redanów. Podobnej kon­strukcji, tylko znacznie mniejszy, był pływak pod ogonem samolotu.

Uzbrojenie (patrz również historia rozwoju konstrukcji):
W skład uzbrojenia strzeleckiego wchodziły karabiny maszy­nowe kilku typów oraz karabiny powtarzalne kawaleryjskie lub piechoty. Początkowo myś­lano również o uzbrojeniu artyleryjskim. Już w prototypowym egzemplarzu nr 107 na platformie między zespołami kół podwozia głównego usiłowano postawić mor­skie działo Hotchkiss kal. 37 mm, do zwalczania niemieckich sterowców. Po pierwszych próbach od­rzucono pomysł. Nie powiódł się również pomysł umieszczenia tam działa bezodrzutowego kal. 76 mm.
Na początku 1915 r. na samolotach wersji IM-B i IM-W zlikwidowano platformę na pod­woziu i umieszczono stanowisko strzeleckie w wycięciu centropłata górnego płata. Do przedniego dźwigara umocowano wahliwie karabin maszynowy typu Lewis produkcji amerykańskiej, a do tylnego dźwigara- duń­ski karabin maszynowy Madsen. Zapewniały one kołowy ostrzał górnej półsfery. Broń ta była obsługiwana przez jednego lub dwóch strzelców, siedzących na zbiornikach paliwa.
Kolejnym stanowiskiem strzeleckim było tak zwane wronie gniazdo, które znajdowało się w dolnej części kadłuba za komorą pła­tów. Przez wycięcie w podłodze opuszczano platformę strzelca wraz z bronią, bądź tez strzelał on z pozycji leżącej przez luk z od­chylaną klapą. Strzelec obsługiwał ciężki karabin maszynowy Maxim o zmniejszonej ma­sie, zasilany taśmowo. Sektor ostrzału- w dół do tyłu. Po zlikwidowaniu i tego stanowiska karabin przeniesiono na wierzch kadłuba. Stanowisko strzeleckie dolne przy­wrócono na samolotach IM-D-1 oraz IM-E-1 i E-2. W samolotach tej wersji umieszczono stanowisko strzeleckie również w przedniej części kabiny załogi, w pionowym wycięciu.
Członkowie załogi mogli prowadzić ost­rzał nieprzyjacielskich samolotów również przez otwory w bocz­nych ścianach kadłu­ba, a także przez ot­warte drzwi.
W 1916 r. na samolotach wersji IM-G-1 i dalszych, stanowiska strzeleckie umiesz­czano także w ogonie samolotu, dokąd strze­lec docierał za pomocą wózka na szynach.
Uzbrojenie bombowe składało się z bomb burzących o masie 4,5, 11,5, 16,5, 32, 80, 160, 245 i 410 kg; odłamkowych: 8, 17,5 i 48 kg i zapalających: 9 kg. Bomby umieszczano za kabiną załogi. Początkowo bomby o mniej­szej masie były wieszane na hakach pod sufi­tem, wzdłuż obydwu boków, pozostawiając w środku przejście, a bomby o najmniejszej masie, w tym bomby zapalające, kładziono na podłogę. Potem bomby umieszczano w kase­tach, również w pozycji pionkowej. Bomby o masie powy­żej 80 kg podwieszano pod kadłubem w po­zycji poziomej. Masa największej bomby zrzuconej z samolotu "Ilja Muromiec" wynosiła 410 kg. W 1916 r. zainstalowano elektryczne wyrzutniki, umożliwiające bombar­dowanie pojedynczo, seriami i salwami.
Udźwig bomb: S-23 IM-B nr 136- 350 kg, S-25 IM-G-1 nr 187- 500 kg, S-26 IM-D-1- 400 kg, S-27 IM-E-1- do 1500 kg.

Wyposażenie-  zestaw przyrządów pokładowych, m.in. kolumna z morskim kom­pasem, umieszczonych w kabinie załogi. Obrotomierze umieszczone bezpośrednio na silnikach w taki sposób, aby byty dobrze widoczne z kabiny. Silniki uruchamiane za po­mocą cewki rozruchowej i sprężonego powietrza z dużej butli.
W prototypie IM nr 107 ka­bina załogi i salon pasażerski były oświetlane prądem zmien­nym o napięciu 8 V z pokładowej prądnicy. Ogrzewanie odbywało się za pomocą spalin z silników.
Samoloty wyposażano w aparaty fotograficzne typu Pote- UIjanin.

Napęd- patrz historia rozwoju konstrukcji.

Dane techniczne (wg [3]):