W 1977 r. brytyjska Marynarka Wojenna wydała zapotrzebowanie na nowy śmigłowiec- następcę śmigłowca Westland ”Sea King”. Firma Westland odpowiedziała propozycją śmigłowca oznaczonego WG.34, propozycja ta została zatwierdzona we wrześniu 1978 r. W tym samym czasie okazało się, że następcy ”Sea Kinga” poszukuje też włoska marynarka wojenna, i że wymagania są zbliżone. W listopadzie 1979 r. podpisano międzyrządową umowę na wspólne opracowanie nowego śmigłowca ZOP. W czerwcu 1980 r. brytyjska firma Westland i włoska Agusta utworzyły konsorcjum European Helicopters Industries (EHI), którego głównym zadaniem miało być opracowanie śmigłowca ZOP na zamówienie Royal Navy i Marina Militari Italiana z siedzibą w Farnborough pod Londynem. Cały program miał być finansowany przez oba państwa w stosunku 50:50, podobny miał też być podział prac w obu firmach tworzących konsorcjum.

Przyjęto, że nowy śmigłowiec ma być projektowany z myślą o wielostronnym zastosowaniu. Już na etapie wstępnego projektowania, przeanalizowano, jakie elementy wspólne może mieć śmigłowiec marynarki, śmigłowiec transportowy dla wojsk lądowych i maszyna cywilna. Takie podejście miało doprowadzić do opracowania maszyny, atrakcyjnej dla różnych odbiorców, dzięki czemu wielkość produkcji miała być znaczna, a koszt jednostkowy obniżony. Szczegółowe projektowanie rozpoczęto w marcu 1982 r. Budowa prototypów rozpoczęła się w marcu 1985 r., równocześnie w Wielkiej Brytanii i we Włoszech. W firmie Westland miało powstać 5 prototypów, a 4 kolejne w firmie Agusta (dodatkowo płatowiec do prób statycznych). Pierwszy prototyp (PP1) miał być maszyną uniwersalną, bez specyficznych cech żadnej z wersji i zmontowaną w Anglii. Analogiczny PP2 miał być oblatany we Włoszech, PP3 (brytyjski) to prototyp wersji cywilnej, PP4, również z Anglii, to kolejna maszyna uniwersalna, PP5 i PP6 to prototypy brytyjskiej i włoskiej wersji przeciwpodwodnej, PP7 to włoski prototyp transportowca dla wojsk lądowych, a PP8 i PP9 zaplanowano jako odmiany cywilne: pasażerską i transportową. Pierwszy prototyp (Westland) został oblatany 9.10.1987 r. Jego napęd stanowiły trzy turbiny General Electric CT7-2A, docelowo dla śmigłowca przewidziano silnik CT7-6, opracowywany wspólnie przez Alfę Romeo, Fiata i General Electric o zwiększonej mocy lub silnik Rolls-Royce Turboméca RT 322. Drugi prototyp (Agusta) wystartował 26.11.1987 r. Trzeci prototyp- 30.09.1988 r. Ostatni (dziewiąty) prototyp, także w wersji cywilnej. Zbudowała go firma Agusta i został oblatany 16.01.1991 r. (wg [4]- 16.02.1991 r.). W 1991 r. przewidywano, że brytyjska Marynarka zakupi 50 egz., RAF- 25, Marynarka włoska- 42, a Kanada - 45.

Na początku lat 1990-tych XX w. planowano budowę pięciu wersji seryjnych:
- Series 100- wersja ZOP,
- Series 200- morska wersja transportowa bez tylnej rampy ładunkowej,
- Series 300- cywilna wersja pasażerska bez rampy tylnej,
- Series 400- wojskowa wersja transportowa z tylną rampą ładunkową,
- Series 500- wersja cywilna transportowo-pasażerska z tylną rampą ładunkową.
Wersje Series 300 i Series 500 noszą oficjalną nazwę ”Heliliner”.

Śmigłowiec produkowany był w wersjach wojskowych:
- EH 101 ”Merlin” HM.1 (Series 111)- wersja ZOP, w latach 1995-2002 do Royal Navy dostarczono 44 egz. Planowane było dostosowanie śmigłowca do przenoszenia pocisków przeciwokrętowych ”Sea Eagle” oraz wprowadzenie innych modyfikacji mających zwiększyć możliwości śmigłowca w zakresie zwalczania obiektów nawodnych. Śmigłowce miały być oznaczone ”Merlin” HM.2,
- EH 101 ”Merlin” HC.3 (Series 411, wg [4]- początkowo oznaczona jako ”Griffon” HC Mk.1)- wersja transportowa z tylną rampą ładunkową, w latach 1998-2002 do Royal Air Force (RAF) dostarczono 22 egz.,
- EH 101 Series 110- wersja ZOP, w latach 1999-2002 dla włoskiej Marynarki Wojennej dostarczono 8 egz.,
- EH 101 Series 112- w 2002 r. dostarczono 4 śmigłowce w wersji transportowej, bez rampy ładunkowej EH 101 Series 200. Przebudowano je na wersję obserwacji przestrzeni powietrznej i powierzchni morza, zmieniając oznaczenie na EH 101 Series 112. Pierwszy lot śmigłowca Series 112 miał miejsce w maju 2003 r.,
- wersja transportowa z tylną rampą ładunkową dla włoskiej marynarki wojennej, 8 egz. dostarczono w latach 2004-2006,
- CH-149 ”Cormorant” (CH-148 ”Petrel”, CH-149 ”Chimo”)- w 1987 r. Kanada zdecydowała się na zakup 50 śmigłowców EH 101: 35 śmigłowców ZOP CH-148 ”Petrel” i oraz 15 śmigłowców ratowniczych CH-149 ”Chimo”. Jednak w 1993 r. zamówienie anulowano. W 1995 r. Kanada zamówiła 15 EH 101 dostosowanych do zadań ratowniczych, pod kanadyjską nazwą CH-149 ”Cormorant” (EH 101 Series 511). Pierwszy CH-149 został oblatany 7.03.2000 r.,
- EH 101 Series 512- wersja ratownicza, w 2001 r. Dania zamówiła 14 egz., pierwszy został oblatany 12.12.2003 r.
- EH 101 Series 514/515/516- r. w 2003 r. Portugalia zakupiła 4 EH 101 Series 514 w wersji poszukiwawczo-ratowniczej (bez systemu samoobrony), 6 EH 101 Series 515 w wersji bojowego poszukiwania i ratownictwa z systemem samoobrony oraz 2 EH 101 Series 516 do kontroli łowisk. Pierwszy lot śmigłowca EH 101 Series 514 miał miejsce 12.09.2003 r.,
- EH 101 Series 415- w 2003 r. Japonia wybrała śmigłowiec EH 101 dla Morskich Sił Samoobrony. Zamówiono 14 EH 101 Series 415, tylko jeden ma być wyprodukowany w Wielkiej Brytanii, a pozostałe zmontowane w Kawasaki Heavy Industries (KHI) w Japonii pod oznaczeniem Kawasaki KHI 01. Pierwszy KHI 01 dla Japonii, zbudowany w Wielkiej Brytanii, został oblatany 15.02.2005 r.

Śmigłowce EH-101 były również oferowane siłom zbrojnym Australii, Austrii, Finlandii, Malezji, Norwegii i Szwecji.

Na przełomie lat 2000-nych siłom zbrojnym Wielkiej Brytanii proponowane były również wersje:
- wczesnego ostrzegania, w ramach programu FO-AEW. Miał przenosić radar Searchwater 2000 z anteną w chowanej kopule w tyle kadłuba. W tej konfiguracji, dla zapewnienia wymaganej prędkości przelotowej i zasięgu, mógłby zostać zaopatrzony w spore skrzydła, dzięki czemu jego prędkość wzrosłaby do 450 km/h,
- śmigłowiec wsparcia dla Royal Marines, w ramach programu FASH. Udźwig wewnętrzny miał być zwiększony do ponad 5 ton przy zasięgu z tym ładunkiem ponad 80 km. Dlatego planowano zastosowanie silniejszych turbin RTM 322-04 (1735 kW), wzmocnienie konstrukcji podłogi itp. Na początku 2000 r. postanowiono połączyć program FASH z zapotrzebowaniem RAF na przyszłościowy śmigłowiec transportowy (FSR), potrzebny po 2010 r. Może to wymusić kolejne zmiany w konstrukcji śmigłowca, ale łączne zapotrzebowanie wyniesie ponad 40 egz.,
- śmigłowiec do zadań bojowego ratownictwa na polu walki (CSAR) dla Armii Brytyjskiej. Miała być to specjalna wersja ”Merlin” HC.3 z aparaturą do lotów w nocy, instalacją do uzupełniania paliwa w powietrzu i uzbrojeniem.

Do 2006 r. zbudowano tylko 2 śmigłowce w wersji cywilnej. Jeden EH 101 Series 510 dla policji miasta Tokio (oblatany 17.06.1997 r.). Drugi oblatano we wrześniu 1997 r. i był używany przez wytwórnię Agusta do reklamowania wersji cywilnej (bez powodzenia) oraz do prób. W 2004 r. został przebudowany na demonstrator wersji US 101.

1.01.2001 r. firmy Westland i Agusta połączyły się w jedną firmę, której nazwę zapisuje się oficjalnie AgustaWestland. W tej sytuacji przestało istnieć konsorcjum EH Industries, a EH 101 jest teraz firmowany przez nowego producenta. W czerwcu 2003 r. Lockheed Martin nawiązał partnerstwo z AgustaWestland, w celu sprzedaży śmigłowca EH 101 w Stanach Zjednoczonych, pod nazwą US 101. Płatowce miały być wytwarzane w firmie Bell Helicopters Textron w Teksasie. Wspomniany zespół zgłosił ofertę do konkursu na nowy amerykański śmigłowiec prezydencki, w ramach programu VXX. W styczniu 2005 r. Departament Obrony USA ogłosił decyzję o wyborze śmigłowca US 101 na przyszłościowy śmigłowiec prezydencki, co stało się jedną z największych niespodzianek lotniczego rynku. W latach 2009-2014 USMC miał odebrać 23 śmigłowce US 101, oznaczone VH-71 ”Kestrel”. Produkcja płatowców odbywała się w zakładach koncernu AgustaWestland w Yeovil, po czym miały być transportowane do USA, gdzie Lockheed Martin, wraz z firmami kooperującymi, miał zająć się instalacją wyposażenia elektronicznego oraz ostatecznymi próbami przed przekazaniem użytkownikowi. Pierwszy lot VH-71 miał miejsce 3.07.2007 r. Pierwszy seryjny egzemplarz został oblatany 22.09.2008 r. Niestety w czerwcu 2009 r. program VH-71 ”Kestrel”, ze względu na lawinowy wzrost kosztów, został anulowany. Do tego czasu zbudowano 4 egz. prototypowe oraz 5 egz. seryjnych.

UŻYTKOWNICY:

- Algieria- 6 egz., przeznaczone do zadań ratowniczych (SAR) oraz transportowych,
- Arabia Saudyjska- 2 egz. do przewozu VIP (prawdopodobnie użytkownik cywilny),
- Dania- 14 egz., z czego 8 przeznaczonych do zadań ratowniczych (SAR) i 6 egz. w wariancie transportowym,
- Indie- 12 egz. do przewozu VIP, w 2009 r. kontrakt nie był jeszcze podpisany,
- Japonia- 15 egz., z tego 1 egz. wykorzystywany przez Policję Metropolitalną Tokio do przewozu cesarza oraz 14 egz. (pod oznaczeniem Kawasaki KHI 01) przeznaczonych dla Morskich Sil Samoobrony do zadań przeciwminowych,
- Kanada- 15 egz., przeznaczone do zadań ratownictwa wodnego (SAR), oznaczenie kanadyjskie CH-149 ”Cormorant”,
- Portugalia- 12 egz., przeznaczone do zadań ratowniczych (SAR), patrolowych oraz transportowych,
- Wielka Brytania- 72 egz., z tego 44 egz. HM.1 przeznaczonych do zadań ZOP (dla Royal Navy), 22 egz. HC.3 przeznaczonych do zadań transportowych i CSAR (dla RAF), 6 egz. HC.3A przeznaczonych do zadań transportowych odkupionych od Danii (dla RAF). W 2009 r. pierwsze śmigłowce ”Merlin” zostały przerzucone do Afganistanu dla wzmocnienia brytyjskiego kontyngentu działającego w tym kraju,
- Włochy- 20(+12) egz., z tego 8 egz. przeznaczonych do zadań ZOP, 8 egz. przeznaczonych do zadań transportowo-logistycznych, 4 egz. dozoru radiolokacyjnego z radarem FIAR HEW 784. W 2009 r. miał zostać podpisany kontrakt na 12 egz. w wersji CSAR.

W Polsce.

W styczniu 2006 r. miał zostać rozstrzygnięty przetarg na śmigłowce dla najważniejszych osób w Polsce: prezydenta, premiera oraz marszałków Sejmu i Senatu. O zamówienie rywalizowały śmigłowce: AgustaWestland EH-101, AgustaWestland AB139, Eurocopter EC-225, Eurocopter NH-90, Sikorsky S-92A, Mil Mi-171, Boeing CH-47F ”Chinook”. Komisja konkursowa wskazała na śmigłowiec AgustaWestland EH-101, to jednak zaproponowana przez producenta cena okazała się zbyt wysoka dla budżetu Ministerstwa Obrony Narodowej.

W 2009 r. firma AgustaWestland zawarła z PZL-Świdnik umowę, w wyniku której miała ruszyć produkcja podzespołów do ciężkiego śmigłowca AgustaWestland AW 101. W pierwszej kolejności dotyczyć to miało produkcji płyt sufitowych (włącznie z tytanowymi przegrodami ogniowymi silników) oraz zespołu rampy ładowni.

Konstrukcja:
Śmigłowiec w układzie klasycznym o konstrukcji metalowo-kompozytowej. Załoga: ”Merlin” HM.1- 3 osoby, EH 101 Series 110- 4 osoby. W wojskowej wersji transportowej- 24 (wg [4]- 31) żołnierzy z wyposażeniem. W wersji cywilnej- 30 pasażerów. W wersji sanitarnej- 16 noszy i siedzenia dla 4 sanitariuszy. Na zaczepie zewnętrznym można przenosić ładunki o masie- 2200-4500 kg lub (w wariancie przeciążonym) 5410 kg.
Pięciołopatowy wirnik zawieszony na półsztywnych przegubach z łożyskami elastomerowymi. Łopaty wirnika wykonane całkowicie z kompozytów, z zastosowaniem kilkunastu komór z wypełniaczem ulowym w tylnej części. Łopaty są składane do tyłu za pomocą mechanizmu, napędzanego silnikami elektrycznymi. Przekładnia główna umieszczona pomiędzy przednimi silnikami.
Kadłub podzielony technologicznie na cztery części: kabina załogi, moduł, w którym umieszczono wyposażenie zadaniowe i stanowiska jego operatorów lub kabinę transportową, owiewka zamykająca kadłub i mieszcząca sonar zanurzany (lub w wersji transportowej- rampa załadunkowa), belka ogonowa z integralnym statecznikiem pionowym. Belka ogonowa ma różny kształt i konstrukcję w zależności od wersji. W odmianie transportowej jej dolna część została podcięta dla ułatwienia załadunku przez tylną rampę. W wersji pokładowej jest ona składana. Cała konstrukcja kadłuba została wykonana jako półskorupowa, głównie z duraluminium oraz z kompozytów. Na dachu kabiny ładunkowej umieszczone zostały silniki, w układzie odwrócona strzała: dwa silniki obok siebie i trzeci cofnięty do tyłu.
Statecznik poziomy początkowo symetryczny później jedynie połówkowy (po prawej stronie belki ogonowej).
Śmigło ogonowe czterołopatowe, umieszczone po lewej stronie statecznika (pchające), wykonane z kompozytów.
Podwozie trójkołowe chowane w locie, w wersjach morskich- pomocnicze pływaki.

Wyposażenie nawigacyjne: układ nawigacyjny z platformą bezwładnościową pracującą na żyroskopach laserowych, sprzężona z odbiornikiem GPS (różnych firm), dopplerowski układ nawigacyjny (różnych firm), radiowysokościomierz (różnych firm), radionawigacyjny odbiornik TACAN, YOR/DME oraz układ ILS.

Wyposażenie:
- ”Merlin” HM.1- stacja radiolokacyjna Marconi (obecnie BAE Systems) Blue Kestrel 5000, sonar Thales Underwater Systems AQS 960, wyrzutniki boi radiohydroakustycznych typu LOFAR, DIFAR, VLAD, BARRA, DICAS lub CAMBS, odbiornik radiowy i procesor akustyczny Thales Underwater Systems AOS-903 (do obróbki sygnałów z boi), system łączności z interfejsem Link 11, do wymiany informacji taktycznej, dwie dwuzakresowe (zakres UKF metrowy i decymetrowy) radiostacje AD3400 oraz radiostację zakresu KF do łączności dalekosiężnej,
- ”Merlin” HC.3- urządzenie do obserwacji w podczerwieni BAE Systems MST-S, system samoobrony: odbiornik opromieniowania radiolokacyjnego BAE Systems Sky Guardian 2000, dipole przeciwradiolokacyjne z wyrzutni AN/ALE-47, urządzenie ostrzegające przed opromieniowaniem laserowym Goodrich AN/AVR-2A(V) (wg [4]- typu Raytheon AN/AVR-21), system ostrzegania przed odpalonymi pociskami oraz przeciwdziałania im Northrop-Grumman AN/AAO-24 Nemesis (laserowe, kierunkowe zakłócenia głowic pocisków kierowanych w podczerwieni), wyrzutniki flar Tracor AN/ALE-47,
- EH 101 Series 110- stacja radiolokacyjna Eliradar APS-784, sonar Honeywell HELRAS Mk.2, system obróbki sygnałów akustycznych Selex AYK-204, system samoobrony: odbiornik opromieniowania radiolokacyjnego Selex SL/ALR-755, wyrzutniki flar i dipoli Elettronica ELT/156X(V)2, urządzenie ostrzegające przed opromieniowaniem laserowym BAE Systems RALM/I, obserwacyjno-śledząca głowica elektrooptyczna z kamerą termowizyjną Galileo Avonica GaliFLIR,
- EH 101 Series 112- stacja radiolokacyjna Selex HEW-784, system samoobrony- jak w wersji EH 101 Series 110,
- CH-149 ”Cormorant”- platforma bezwładnościowa sprzężona z odbiornikiem GPS Litton (Northrop Grumman) LN-100G, radiolokator nawigacyjny i pogodowy Honeywell (L-3 Communications) RDR-1400, silny reflektor Spectrolab SX-16, wciągarka elektryczna Breeze-Eastern o udźwigu 300 kg,
- EH 101 Series 512- stacja radiolokacyjna Telephonics RDR-1600, głowica elektrooptyczna FLIR Systems Star Safire II,urządzenie ostrzegające przed opromieniowaniem oraz wyrzutniki flar i dipoli
- EH 101 Series 514/515/516- stacja radiolokacyjna Galileo (Selex) APS-717, głowica elektrooptyczna FLIR Systems Star Safire II, urządzenie ostrzegające przed opromieniowaniem oraz wyrzutniki flar i dipoli,
- VH-71 ”Kestrel”- system samoobrony oparty o zintegrowany układ wykrywania opromieniowania i przeciwdziałania radiolokacyjnego ITT AN/ALO-211 IRFCS, system ostrzegania przed odpalonymi pociskami przeciwlotniczymi oraz przeciwdziałania im Northrop-Grumman AN/AAO-24 Nemesis, urządzenie ostrzegające przed opromieniowaniem laserowym oraz wyrzutniki flar i dipoli,
- KHI 01- system trałowania min morskich.

Uzbrojenie:
- ”Merlin” HM.1- 4 lekkie torpedy lotnicze BAE Systems Stingray lub bomby głębinowe Mk.11 Mod. 3, zawieszane na zewnętrznych zaczepach po bokach kadłuba,
- ”Merlin” HM.1 (przewidywane)- jak HM.1, dodatkowo 2-4 samonaprowadzające się pociski przeciwokrętowe ”Sea Eagle”,
- ”Merlin” HC.3- 2 karabiny maszynowe kal. 7,62 mm lub 12,7 mm w drzwiach kabiny (po jednym z każdej strony),
- EH 101 Series 110- 4 lotnicze torpedy Eurotorp MU90 lub starsze amerykańskie torpedy Mk.46 albo bomby głębinowe. Planowane uzbrojenie w samonaprowadzające się pociski przeciwokrętowe Marte Mk.2/S lub ”Exocet”.

Napęd- 3 silniki turbinowe:
- prototypy- General Electric CT7-2A o mocy max 1270 kW (1725 KM) i mocy trwałej 942 kW (1280 KM) każdy,
- do napędu wersji seryjnych wybierano rożne typy silników- General Electric T700-GE-T6A o mocy startowej 1521 kW (2040 KM) i mocy trwałej 1327 kW (1780 KM) każdy, Rolls-Royce & Turboméca 322-01/8 o mocy startowej 1708 kW (2320 KM) i mocy trwałej 1391 kW (1890 KM) każdy, Rolls-Royce & Turboméca RTM 322-02/8 o mocy startowej 1546 kW (2100 KM) i mocy trwałej 1310 kW (1780 KM) każdy,
- VH-71 ”Kestrel”- General Electric CT7-8E o mocy max 1855 kW (2520 KM) każdy.
Śmigłowiec posiada również pomocniczą turbinę napędową- APU.

Dane techniczne (wg [2]):