W 1972 r. włoski Sztab Generalny ogłosił oficjalne wymagania ofertowe na nowoczesny śmigłowiec szturmowy, jednocześnie czyniąc firmę Agusta ich jedynym adresatem. Był to pierwszy tak zaawansowany projekt w Europie. Firma początkowo próbowała rozpocząć cały projekt przy współpracy z niemieckim koncernem MBB. Jednak projekt A-MBB 115 szybko upadł. Decydując się na pełną samodzielność przy rozkładzie udziałów finansowych wg schematu 2/3 Agusta, 1/3- Armia, w marcu 1978 r. zdefiniowano wymagania. Uzbrojenie miały stanowić przeciwpancerne pociski kierowane TOW. Na samym początku prac brano pod uwagę kilka nietypowych konfiguracji, jednak ostatecznie zdecydowano się na klasyczny układ śmigłowca bojowego z wąskim kadłubem, kabinami w tandem i skrzydłami- wspornikami dla uzbrojenia. Ostateczny kształt śmigłowca ulegał jeszcze pewnym zmianom i dopiero w 1980 r. zatwierdzona została wersja do realizacji. W 1981 r. Sztab Generalny sprecyzował ostatecznie swoje wymagania, a w grudniu 1981 r. cały projekt ostatecznie zatwierdzony. W listopadzie 1982 r. zakończono prace nad szczegółowym projektem. Był to najlżejszy ze wszystkich ówcześnie konstruowanych lub projektowanych śmigłowców bojowych. Osiągnięto to kosztem rezygnacji z opancerzenia oraz ograniczenia zestawu uzbrojenia (np. nie przewidywano uzbrojenia strzeleckiego).

Nowa maszyna otrzymała nazwę ”Mangusta”. Systemy awioniczne oraz uzbrojenie wypróbowano na przebudowanym śmigłowcu Agusta A 109. Równocześnie powstawała pełnowymiarowa makieta, będąca zarazem stanowiskiem do integracji awioniki. W marcu 1983 r. Agusta otrzymała kontrakt na budowę 4 prototypów latających i jednego do prób naziemnych. Pierwszy prototyp P1 został oficjalnie oblatany miał miejsce 15.09.1983 r. (chociaż po raz pierwszy wykonał krótkie loty 11 i 13.09.1983). Następne prototypy wykonały pierwsze loty: P2- 26.07.1984 r. (w 1984 r. zakończył próby płatowiec statyczny i wobec stwierdzenia jego stosunkowo niskiego zużycia, został przebudowany na kolejny prototyp latający, bez oznaczenia z serii P), P3- 23.05.1985 r. i P4- 18.07.1986 r. Prototypy P3 i P4 były w pełni uzbrojone i wyposażone. W grudniu 1987 r. firma otrzymała kontrakt na budowę pierwszej serii 15 egz. A 129 w konfiguracji przeciwpancernej. Śmigłowce te były wyposażone w szwedzki dzienny system celowniczy SAAB HeliTOW, natomiast pilot nie miał do dyspozycji żadnego układu obserwacji nocnej. następnie śmigłowce otrzymały celownik do działań nocnych, był to szwedzki zmodernizowany SAAB HeliTOW z układami FLIR i laserowym znacznikiem celów. W latach 1988-1990 zostały przeprowadzone próby strzelań z ppk oraz z wyrzutniami 81 mm rakiet niekierowanych. Jesienią 1990 r. pierwsze A 129 trafiły do służby.

W 1986 r. zostało podpisane porozumienie pomiędzy rządami Włoch, Wielkiej Brytanii, Holandii i Hiszpanii o rozwoju śmigłowca bojowego na bazie Agusta A 129 ”Mangusta”. Początkowo zamierzano zmodernizować jedynie awionikę i uzbrojenie, instalując masztowy zespół celowniczy nad wirnikiem (MMS) oraz ppk Trigat. Śmigłowiec, oznaczony Agusta A 129 LAH (Light Attack Helicopter) miał być opracowany przy współpracy firm: Agusta, Westland, Fokker i CASA, które w listopadzie 1986 r. powołały spółkę JEH (Joint European Helicopter). W miarę postępu prac przybywało zmian. LAH miał otrzymać ruchome działko i pociski powietrze-powietrze. Systemy elektroniczne miały być wzbogacone o FLIR trzeciej generacji, cyfrowy układ sterowania fly-by-wire i wyświetlacze nahełmowe. Podwozie nowego śmigłowca miało być częściowo chowane. We wrześniu 1989 r. wybrano ostateczną koncepcję śmigłowca, nadając mu nazwę ”Tonal”. Przewidywano, że nowy śmigłowiec wszedłby do służby w 1997 r. Okazało się jednak, że wymagania poszczególnych użytkowników są zbyt zróżnicowane, aby udało sieje pogodzić w jednej konstrukcji. Program został anulowany w listopadzie 1990 r. Holandia rozważała jeszcze zakup 20 egz. A 129 do czego ostatecznie nie doszło. Jedynym zrealizowanym elementem całego przedsięwzięcia było oblatanie w październiku 1988 r. A 129 napędzanej silnikami Allison/Garret LHTEC T800. Rozwijały one moc od 20 do 40% większą niż stosowane w seryjnych A 129 silniki Rolls Royce ”Gem”.

Niezrealizowanymi wersjami ”Mangusty” były pokładowa A 129 (ASY) uzbrojona w kierowane pociski rakietowe powietrze-woda i wyposażona w radar oraz 10-miejscowy śmigłowiec transportowy A 139 Utility. Ten ostatni oznaczony też LBH (Light Battlefield Helicopter), opracowany w latach 1991-1992 nie wyszedł poza etap pełnowymiarowej makiety. Program anulowano w kwietniu 1992 r.

Jednak w tym samym czasie zmieniły się polityczno-militarne uwarunkowania w naszej części świata i śmigłowiec przeciwpancerny przestał być potrzebny. Dlatego w 1991 r. rozpoczęto prace nad przedprototypem wersji A 129 ”International” pozwalającej na wykonywanie o wiele szerszego spektrum zadań, z działaniami o charakterze patrolowo-policyjnym włącznie. Zamontowano silniki LHTEC CTS 800-2 i wymieniono przekładnię główną. W 1992 r. wypróbowano wieżyczkę z jednolufowym wkm 12,7 mm Lucas. Niestety nowy śmigłowiec nie znalazł uznania potencjalnych nabywców. W dniu 9.01.1995 r. został oblatany ostateczny prototyp nowego śmigłowca. Zestaw uzbrojenia uzupełniono o 20 mm ruchome działko Alenia TM 197 B, zainstalowano zmodyfikowane systemy awioniczne, zarówno pilotażowo-nawigacyjne, jak i bojowe oraz zintegrowany zestaw samoobrony, a także nowy pięciołopatowy wirnik nośny znacznie redukujący poziom wibracji. Śmigłowiec mógł przenosić alternatywnie ppk Rockwell AGM-114 ”Hellfire” lub TOW.

Ograniczenia finansowe włoskich sił zbrojnych nie pozwoliły na zakup w pełni zmodernizowanych maszyn. Opracowano więc wersję A-129 Da Combattimento (bojowa), oznaczona też czasem jako Multiruolo (wielozadaniowa). Zachowała ona silniki ”Gem”, nowe były: przekładnia główna i pięciołopatowy wirnik nośny. Uzbrojenie zostało wzbogacone o działko TM 197 B i pociski powietrze-powietrze ”Stinger”. Ograniczona modernizacja objęła wyposażenie kabin, systemy ostrzegania przed opromieniowaniem radiolokacyjnym i laserowym oraz układ FLIR pilota. W 1997 r. oblatany został demonstrator tej konfiguracji. Początkowo planowano, że w tej wersji zostanie zbudowanych 15 egz. zamówionej już od kilku lat trzeciej serii produkcyjnej. Jednak w końcu 1999 r. podjęto decyzję o modernizacji do standardu Da Combattimento także wszystkich starszych egzemplarzy. Opracowany został także tymczasowy system uzbrojenia strzeleckiego dla A 129 dwóch pierwszych serii wysyłanych z misją pokojową do Albanii w 1997 r. Wykorzystano zasobniki FN/Herstal HMP 50 z wkm kal. 12,7 mm. Przewidywana była też możliwość użycia zasobników z działkami kal. 20 mm.

Włoskie Lotnictwo Wojsk Lądowych otrzymało pierwsze maszyny A-129 (oficjalne oznaczenie EA-1) w 1990 r. Dostawy pierwszej serii (15 egz.) zostały zakończone w 1994 r. Produkcję 30 egz. zmodernizowanej serii drugiej zakończono w 1996 r. Produkcję trzeciej serii, która miała powiększyć liczbę użytkowanych ”Mangust” do 60 egz., wstrzymano ze względu na redukcje w budżecie obronnym. Miały być dokończone już jako unowocześniona wersja Da Combattimento. Pierwszą jednostką operacyjną wyposażoną w A 129 był 5. Pułk Rigel, który zgłosił uzyskał gotowość bojową w 1992 r. W w lipcu 1996 r. w jego miejsce utworzono 7. Regimento Elicotteri d'Attacco (Pułk Śmigłowców Szturmowych) Vega stacjonujący w składzie 48. Gruppo Squadroni Elicotteri d'Attacco Pavone i 49. Gruppo Squadroni Elicotteri d'Attacco Capricorno.

Włoskie śmigłowce sprawdziły się podczas misji pokojowej w Somalii, w wyjątkowo niesprzyjających warunkach klimatycznych. Trzy ”Mangusty” operowały tam od stycznia 1993 r. do marca 1994 r. Zadaniem A-129 było prowadzenie rozpoznania na rzecz lądowych patroli sił ONZ oraz eskortowanie konwojów naziemnych lub nieuzbrojonych śmigłowców transportowych. Sporadycznie wykonywano też zadania wsparcia ogniowego. A-129 powróciły do Somalii w okresie od stycznia do marca 1995 r. Cztery śmigłowce operowały wówczas z pokładu lotniskowca Giuseppe Garibaldi. W marcu 1997 r. Albania przeżyła załamanie systemu finansowego. Następstwem czego były zbrojne zamieszki na niespotykaną skalę. Chaos i zbrojna przemoc wywołały falę ucieczek- głównie drogą morską do Włoch. Ponowne przewrócenie porządku możliwe było wyłącznie z udziałem międzynarodowych sił zbrojnych. W ramach tych sił operowały również śmigłowce A-129, które wykonywały zadania rozpoznania, eskortowania oraz tzw. demonstracji siły w rejonach zagrożonych przez uzbrojone gangi. Podczas toczącej się wiosną 1999 r. operacji Allied Force w Kosowie kilka ”Mangust” stacjonowało w polowych bazach w Macedonii.

Na bazie A 129 ”Mangusta” opracowywano we współpracy z argentyńskim przemysłem lotniczym (FMA) lekki śmigłowiec transportu taktycznego A 139, który jednak nie wyszedł poza sferę projektu.

Cały czas trwała intensywna promocja eksportowa. A-129 brał udział w konkursach na śmigłowiec bojowy dla Australii, Hiszpanii, Malezji, Singapuru, Szwecji i Turcji. Wersja australijska o nazwie ”Skorpion” miała otrzymać powiększony zapas paliwa i być dostosowana do działań nad morzem. A-129 był oferowany Słowenii zgłaszającej chęć zakupu od 12 do 24 śmigłowców szturmowych w latach 1998-1999, jednak program został odłożony ze względów finansowych.

Wersja dla Turcji proponowana była z awioniką produkcji izraelskiej i ppk NT-D (izraelski system celowniczy Tamam NTS-A został przetestowany na A 129 w listopadzie 1999 r., dokonano wówczas odpaleń izraelskich rakiet z rodziny NT). W 2000 r. zwycięzcą przetargu został ogłoszony śmigłowiec Bell AH-1Z ”Zulu Cobra”, jednak ze względów politycznych nie doszło do podpisania kontraktu. W 2005 r. ogłoszono kolejny przetarg na dostawę śmigłowców szturmowo-rozpoznawczych. Zwycięstwo odniósł śmigłowiec AW 129 ”Mangusta” w wersji T 129. Turcy zamówili 51 egz., dalszych 40 pozostało w opcji kontraktowej. Ich montaż miałby odbywać się w zakładach koncernu Turkish Aerospace Industries. T 129 otrzymał silniki Rolls-Royce/Honeywell LHTEC o mocy startowej 1014 kW (1361 KM) oraz nową przekładnię i pięciołopatowy wirnik główny. Śmigłowce będą wykonane w dwóch wariantach:
- T 129 TUC-1- będą posiadać wyposażeniem wykonanym przez przemysł lokalny oraz podzespoły i uzbrojenie pochodzące z importu (30 egz.),
- T 129 TUC-2- będzie miało kierowane uzbrojenie rakietowe oraz wyposażenie kabiny lokalnej produkcji (21 egz.). Maszyny odmiany TUC-1 mają być systematycznie doprowadzane do tego standardu.
Pierwszy prototyp T 129 został oblatany 28.09.2009 r.

W Polsce.

W 1999 r. komisja pod przewodnictwem ministra gospodarki Janusza Steinhoffa wydała orzeczenie dotyczące wyposażenia polskich jednostek aeromobilnych w nowe śmigłowce. Orzeczenie mówiło o konieczności zakupu 60-70 (wg [4]- ok. 100) specjalizowanych śmigłowców bojowych, które po 2003 r. zastąpiłyby śmigłowce Mil Mi-24. Uzupełnić ma je 60-70 śmigłowców wsparcia opracowanych na bazie zmodernizowanego śmigłowca PZL W-3 ”Sokół”. Pod uwagę brane były śmigłowce bojowe Boeing AH-64 ”Apache”, Eurocopter ”Tiger”, Agusta A 129 ”Mangusta” i Bell AH-1PO ”Super Cobra”. 1.06.1999 r. wysłano zapytania ofertowe do firm Boeing, Bell, Eurocopter, Agusta.

W 1999 r. na MSPO'99 w Kielcach prezentowana była po raz pierwszy publicznie w naszym kraju śmigłowiec Agusta A 129 ”International”, którą dla potrzeb polskiego rynku nazwano ”Krogulec”, jednak tylko w postaci modelu.

Na początku lat 2000-nych w planach rozwojowych jedną eskadrę śmigłowców bojowych polskiego lotnictwa wojsk lądowych (nadal wyposażoną w śmigłowce uzbrojone PZL Mi-2) planowano, w granicach lat 2008-2010, przezbroić w 12 jakościowo nowych śmigłowców szturmowych produkcji zachodniej. Analizie, z przyczyn ekonomicznych, poddano głównie śmigłowce lekkie klasy Bell AH-1W i Agusta A 129 ”Mangusta”. Jednak w 2003 r. nowe potrzeby (udział polskiego kontyngentu w siłach stabilizacyjnych w Iraku) spowodowały, że na plan pierwszy wysunął się zakup eskadry 12 średnich śmigłowców transportowych klasy Mi-17 (NH-90).

Konstrukcja:
Dwumiejscowy śmigłowiec w układzie jednowirnikowym z wirnikiem ogonowym i płatem pomocni­czym o konstrukcji o konstrukcji metalowo-kompozytowej (znaczna część płatowca jest zbudowana z kompozytów).
Wirnik główny czterołopatowy, obrys ło­pat prostokątny w części środkowej, trape­zowy u nasady i przy końcówce. Łopaty mocowane przegubowo do głowicy. Kon­strukcja łopat: dźwigar noskowy ze stali nierdzewnej, część spływowa z kompozyto­wych segmentów przekładkowych. Kształt końcówek specjalnie dobrany w celu obni­żenia hałasu. Wirnik nośny otrzymał nowatorską głowicę. Każda łopata połączona jest z głowicą za pomocą pojedynczego, kulistego łożyska elastomerowego o trzech stopniach swobody. Eliminuje to problem smarowania, obniża poziom wibracji i redukuje naprężenia zwrotne przenoszone na głowicę. Łopaty posiadają pojedynczy dźwigar z Nomexu i tworzywa wzmacnianego włóknem węglowym, krawędzie natarcia i spływu o strukturze ulowej, kompozytowe pokrycie i okucie krawędzi natarcia ze stali nierdzewnej. Każda łopata wyposażona jest w hydrauliczny tłumik drgań. W wersji A 129 ”International” i T 129- wirnik nośny pięciołopatowy, kompozytowy, z elastycznymi przegubami w głowicy.
Płat pomocniczy. Usytuowanie względem kadłuba w układzie średniopłata. Obrys trapezowy, profil symetryczny, bez wznio­su i skosu. Konstrukcja dwudzielna, jednodźwigarowa, skorupowo- przekładkowa, kompozytowa. Pod każdą połówką płata po dwa zaczepy do podwieszania uzbroje­nia.
Kadłub: przekrój zbliżony do sześciokąt­nego, owalny u dołu w części przedniej, przekrój owalny w części tylnej. Konstruk­cja półskorupowa, metalowe wręgi i podłużnice, pokrycia w większości kompozy­towe (ok. 70 % powierzchni kadłuba ma po­krycia kompozytowe). Pokrycia w przedniej części kadłuba przekładkowe, podobnie jak pokrywy luków instalacji. W nosku kadłu­ba zamocowana obrotowa wieżyczka systemu celowniczego. Miejsca załogi jedno za drugim. Strzelec- operator uzbrojenia siedzi z przodu. Fotel pilota usytuowany ze zna­cznym przewyższeniem. Kabina opancerzo­na- pancerz stanowią kompozytowe pły­ty pokrycia. Oszklenie ze szkła pancerne­go (płyty szyb płaskie). Drzwi strzelca i pi­lota z lewej strony. Pod miejscem pilota z obu stron kadłuba jest umieszczone wypo­sażenie elektroniczne i radionawigacyjne oraz zespoły instalacji pokładowych. Za kabiną pilota znajduje się przekładnia główna, a pod nią zbiorniki paliwowe. Silniki umieszczone na grzbiecie kadłuba za prze­kładnią główną, w ich rejonie górna część kadłuba pokryta jest blachą ognioodporną. Pod silnikami w kadłubie mieści się prze­dział instalacji, dostępny przez luki z obu stron. Tylną część kadłuba stanowi stożko­wa belka, na grzbiecie której jest ułożyskowany wał wirnika ogonowego. Struk­tura przedniej części kadłuba została za­projektowana jako skrzynia chroniąca załogę w przypadku brutalnego lądowania- może znieść obciążenia występujące przy zetknięciu z ziemią przy składowej pozio­mej prędkości v_x= 13,1 m/s i składowej pio­nowej v_z= 11,2 m/s.
Usterzenie. Usterzenie poziome płytowe o obrysie trapezowym. Usterzenie pionowe w postaci skośnej belki wysięgnikowej o ob­rysie trapezowym i asymetrycznym profi­lu (wspomagającym działanie wirnika ogo­nowego). Pod belką ogonową trapezowy statecznik dolny, do którego jest umoco­wane tylne podwozie.
Wirnik ogonowy dwułopatowy, z łopatami o szerokiej cięciwie, odpornymi na przestrzelenie. Obrys ło­pat trapezowy. Konstrukcja typu półsztyw­nego. Dźwigary noskowe łopat ze stali nie­rdzewnej, części spływowe z kompozyto­wych segmentów przekładkowych
Podwozie kołowe, trójpodporowe z kółkiem ogonowym, stałe. Konstrukcja podwozia umożliwia bezpieczne lądowanie z dość du­żą pionową składową prędkości-  do 4,6 m/s.

Uzbrojenie:
- A 129- przeciwpancerne pociski kierowane BGM-71A/B (TOW), BGM-71C (Improved TOW, I-TOW) oraz BGM-71 D/E (TOW-2/TOW-2A), niekierowane pociski rakietowe Mk 40 lub Mk 66 Hydra 70 kal. 70 mm oraz SNIA BPD Medusa kal. 81 mm, zasobniki strzeleckie FN/Herstal z wkm kal. 12,7 mm. Masa uzbrojenia- 1200 kg.
- A 129 ”International”- dodatkowo trzylufowe działko TM 197B kal. 20 mm w wieżyczce OTO Breda zamontowane pod przednią częścią kadłuba, przeciwpancerne pociski kierowane Rockwell AGM-114 ”Hellfire”, kierowane pociski rakietowe powietrze-powietrze Raytheon ”Stinger” Block II ATAS,
- T 129 TUC-1- trzylufowe działko TM-197B kal. 20 mm umieszczone w wieżyczce w nosowej części kadłuba, 8 przeciwpancernych pocisków kierowanych Rafael ”Spike-ER” lub AGM-1V ”Hellfire II”, wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych kal. 70 mm lub wyrzutnie pocisków powietrze-powietrze ”Stinger”,
- T 129 TUC-2- trzylufowe działko TM-197B kal. 20 mm umieszczone w wieżyczce w nosowej części kadłuba, przeciwpancerne pociski kierowane Roketsan UMTAS, kierowane laserowo pociski rakietowe kal. 70 mm Roketsan ”Cirit”.

Wyposażenie:
- awioniczne: bezwładnościowa platforma nawigacyjna AHRS Litton Italia USA 4000, dopplerowski czujnik prędkości Marconi Italia ANV 351, wysokościomierz radarowy Aeritalia 10 EF 1001-1, radiobusola Marconi Italia ARG80, żyroskop GTI703 i system odbioru danych o ciśnieniu i temperaturze powietrza - GEC Avionics IS-03-004, radiostacja nadawczo-odbiorcza Elmer SRT 170/EB 4HF/SSB, podwójny zespół radiostacji YHF/UHF/AM/FM typu Elmer SRT 651 AE/HQ, układ odzewowy IFF Italtel SIT 421T/1553.
Instalacje: hydrauliczna, elek­tryczna.

W wersji A 129 ”International”: system nawigacyjny oparty na zintegrowanym układzie inercyjno-satelitarnym (INS/GPS) Litton LN 1002 G.
- układy ostrzegawcze: przed opromieniowaniem radarowym Elettronica ELT 156-05 i wiązką laserową Marconi Italia RALM-101, układ zakłóceń aktywnych Elettronica ELT554 oraz promiennik termiczny Sanders AN/ALQ-144V1,
- system celowniczy SAAB HeliTOW. Na śmigłowcach serii I był to uproszczony wariant dzienny, natomiast na egzemplarzach serii II- docelowy model z układem FLIR oraz dalmierzem laserowym. Pilot dysponuje drugim, niezależnym układem obserwacyjnym w podczerwieni -HIRNS (Helicopter Infra Red Navigation System)z kamera termowizyjną Loral FLIR zamontowana w kulistej wieżyczce Ferranti/OMI, znajdującej się z przodu śmigłowca, poniżej głowicy celownika.
W wersji A 129 ”International”: system celowniczy (do wyboru): szwedzki SAAB HeliTOW- Hellfire i izraelski Tamam NTS-A (posiada m.in.: FLIR, dalmierz laserowy, układ telewizyjny CCD oraz rejestrator video).

Napęd:
- A 129- 2 silniki turbowałowe Rolls-Royce ”Gem” 2-2 1004D (produkowane na licencji przez firmę Piaggio jako RR 1004). o mocy startowej 657 kW (894 KM) i nominalnej 615 kW (836 KM) każdy. Wg [9]- o max mo­cy trwałej 607,5 kW (826 KM) każdy. Istnieje możli­wość chwilowego podwyższenia mocy: do 772 kW (1050 KM) na 20 s, do 708 kW (963 KM) na 150 s i do 667 kW (907 KM) na 1 h,
- A 129 ”International Mangusta”- 2 silniki turbowałowe Allison/Allied Signal LHTEC CTS 800-2 o mocy 1016 kW (1382 KM) każdy,
- T 129- 2 silniki turbowałowe Rolls-Royce/Honeywell LHTEC o mocy startowej 1014 kW (1361 KM).

Układ przeniesienia mocy: silniki umieszczone obok siebie na grzbiecie kadłuba za przekładnią główną i oddzielone ścianą ogniową. Każ­dy z nich stanowi samodzielny zespół na­pędowy. Wloty powietrza do silników ty nu kieszeniowego. Wyloty spalin skierowane ku tyłowi. Osłony odejmowalne, z kompozytu. Przekładnia główna może bezpiecznie pracować przez 30 min bez smarowania. Obudowa przekładni odpor­na na przebicie pociskami broni maszyno­wej kal. do 12,7 mm. Wał wirnika ogonowego ułożyskowany na grzbiecie belki ka­dłubowej.

Dane techniczne A 129 (wg [7]):
Średnica wirnika nośnego- 11,9 m, rozpiętość skrzydło-wysięgników- 3,2 m, długość całkowita (z obracającymi się wirnikami)- 14,95 m, długość kadłuba- 12,27 m, wysokość (do szczytu głowicy wirnika)- 3,35 m, powierzchnia tarczy wirnika nośnego- 111,2 m².
Masa własna- 2529 kg, masa startowa- 3950 kg, masa startowa max- 4100 kg, masa startowa max w wersji A 129 Da Combattimento- 4600 kg.
Prędkość max- 294 km/h, prędkość przelotowa max- 250 km/h, wznoszenie- 10,2 m/s, pułap praktyczny- 4725 m, pułap zawisu z wpływem ziemi- 3140 m, pułap zawisu bez wpływu ziemi- 1890 m, czas lotu max- 3 h 5'.

Dane techniczne A 129 ”International” (wg [7]):
Masa startowa- 4800 kg, masa startowa max- 5100 kg.
Prędkość przelotowa max- 269 km/h, wznoszenie- 12,1 m/s, pułap zawisu z wpływem ziemi- 4150 m, pułap zawisu bez wpływu ziemi- 2590 m.