W 1973 r. Polska i Jugosławia rozpoczęła wspól­ne prace nad przyszłymi sa­molotami dla potrzeb obu krajów i na sprzedaż na rynki trzecie. W dniu 11.04.1975 r. pod­pisane zostały Ogólne warun­ki współpracy naukowo- tech­nicznej pomiędzy Polską Rzeczpospolitą Ludową a So­cjalistyczną Federacyjną Re­publiką Jugosławii (znane pod skrótem PJWG - Pol­sko- Jugosłowiańska Współ­praca Gospodarcza). Była to pierwsza w naszym przemyś­le lotniczym po wojnie, próba uniezależnienia się od jedynie słusznej współpracy z ZSRR, swoista przeciwwaga dla wchodzącego wtedy w swe apogeum progra­mu odrzutowego samolotu rolniczego PZL M15. Owa niezupełna polityczna słuszność programu PJWG zadecydowała o jego częścio­wym utajnieniu.

Został powołany wspólny zespół konstrukcyjny, pracujący równocześnie w Belgradzie i w Warszawie. Prowa­dzona była stała, często bezpośrednia wymiana informacji i doświadczeń. Pracownicy zespołu pochodzili z biur konstrukcyjnych zakładów UTVA Pancevo, Politechniki Belgradzkiej, WSK-Okęcie i Instytutu Lotnictwa. Ze strony polskiej zespołem kierował dr inż. Ryszard Orłowski z Instytutu Lot­nictwa, z jugosłowiańskiej- prof. Stanojević z Poli­techniki Belgradzkiej. W pracach badawczych nad projektami zaangażowane były potencjały Politech­niki w Belgradzie i Instytutu Lotnictwa w Warsza­wie. Inne osoby zaangażowane w prace nad programem po stronie polskiej: Andrzej Kardymowicz, Janusz Droz­dowski, Sergiusz Musiatowicz, Wiesław Koperski i Kazimierz Kosiarek. Ze strony jugosłowiańskiej: Živojin Gradišar (prowadzący pro­gram), Tomislav Dragović, Sava Pustinja, Dragoslav Dimić, Stjepan Brodnjak, Haim Mejhaus, S. Zotović, M. Berković i Nebojša Živanović.

Efektem działania tego zespołu było opraco­wanie programu produkcji samolotów lekkich- o masie startowej do 5700 kg, który przewidywał wspólne skonstruowanie i budowę rodziny- trzech par samolotów, mogących zaspokoić różne wymagania odbiorców. Dokonano w tym celu analizy zastosowań samolotów lekkich oraz sta­wianych im wymagań. Na tej podstawie sformuło­wano założenia konstrukcyjne poszczególnych sa­molotów, wychodząc z dwóch podstawowych sys­temów wykorzystania samolotów (tj. systemu szko­lenia i treningu oraz systemu lekkiego transportu), a także z zasadniczych właściwości startowych (dzieląc wszystkie projektowane maszyny na samo­loty o normalnych właściwościach startowych i sa­moloty skróconego startu i lądowania).

Przewidywana na początku 1974 r. rodzina sa­molotów miała liczyć 8 podstawowych typów o konstrukcji modułowej całkowicie metalowej. Prze­widywano w ich konstrukcji bardzo znaczną, wręcz optymistyczną, unifikację struktury (głównych ze­społów i podzespołów), zespołów napędowych i wyposażenia. Podejście takie miało zapewnić uła­twienie i obniżenie kosztów produkcji, a przez to uzyskanie możliwie niskich cen jednostkowych oraz ujednolicenie ich obsługi. Poziom unifikacji struktur samolotów, jaki prze­widywano, był bardzo wysoki i nigdzie przedtem w praktyce nie spotykany.

Terminarz realizacji programu produkcyjnego przewidywał rozpoczęcie produkcji pierwszego z typów od początku 1977 r. Jednocześnie przewidy­wał on podjęcie produkcji samolotu rolniczego PZL-106 "Kruk" od 1975 r. oraz zakończenie produk­cji samolotów PZL-104 "Wilga" i UTVA-66 do końca 1980 r.

Wspólnie projektowane samoloty polsko- jugosłowiańskie otrzymały oznaczenia M-10, M-11, M-12, M-13, M-20, M-21, M-22 i M-23- nie mają one jednak nic wspólnego ze stosowanymi w tych samych latach i później oznaczeniami samolotów konstruowanych w WSK PZL-Mielec. Wspólne biuro konstrukcyjne zdążyło opra­cować do połowy 1975 r. dokumentację prototy­pu pierwszego samolotu, oznaczonego roboczo M-10. Mniej zaawan­sowana była dokumentacja projektowa następ­nego, M-11.

Pod koniec 1975 r. zapadła w Polsce decyzja o przer­waniu współpracy i nastawieniu się na zakup li­cencji jako metody osiągnięcia szybszego postę­pu i lepszych wyników gospodarczych. Zamiast własnych konstrukcji polsko- jugosłowiańskich za­kupiono licencje szkolno- sportowego i turystycznego SOCATA "Rallye" (jego konkurentami były sa­moloty Grumman American AA-1 "Trainer" i Rockwell "Commander 111" / "Commander 112") oraz dyspozycyjno- służbowego Piper PA-34 "Seneca II", podjęto także współ­pracę nad rozwojem małego samolotu pasażerskie­go Piper PA-35 "Pocono" (projekt PZL M19).

Samolot szkolny M-10 (wg [3]- w Polsce samolot posiadał również oznaczenie PZL M-10) miał być przeznaczony był do szkolenia podstawowego, szkolenia w akrobacji, szkolenia nawigacyjnego i do holowania szybowców. Przewidywana w 1974 r. cena miała wynosić 1 100 000 zł. Planowano rozpoczęcie pro­dukcji seryjnej na początek 1977 r. Osamotniona strona jugosłowiańska zdecy­dowała się dokończyć samodzielnie program sa­molotu M-10. Jest on znany jako szkolno- treningowy UTVA-75, zbudowany w znaczącej liczbie dla potrzeb lotnictwa wojskowego Jugo­sławii i rozwijany do końca XX wieku.

Konstrukcja.
Dwumiejscowy dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Płat o obrysie prostokątnym. Klapy szczelinowe napędzane mechanicznie.
Kabina zakryta, sterownice zdwojo­ne.
Usterzenie pozio­me o obrysie prostokątnym. Trymery na sterach wysokości i kierunku.
Podwozie trójkołowe pod­woziem z kołem przednim, stałe. Koła podwo­zia głównego na wahaczach, wyposażone w tarczo­we hamulce hydrauliczne.

Wyposażenie- zestaw przyrządów IFR lub VFR.
Instalacja paliwowa dostosowana do akrobacji.

Silnik- Lycoming I0-360 o mocy 132 kW (180 KM)
Śmigło o stałej prędkości obrotowej lub o stałym sko­ku.

Dane techniczne M-10, obliczeniowe (wg [2]):
Rozpiętość- 9,5 m, długość- 7,2 m, wysokość- 3,3 m, powierzchnia nośna- 14,3 m².
Masa własna- 590 kg, masa całkowita- 900 kg.
Prędkość max- 235 km/h, prędkość przelotowa- 210 km/h, wznoszenie- 5,5 m/s, zasięg- 850 km, czas lotu- 6 h.