Wiosną 1932 r. francuska wytwórnia silników lotniczych Gnôme-Rhône zwróciła się do Państwowych Zakładów Lotniczych z propozycją zademonstrowania francuskim władzom lotniczym samolotu PZL P-11 z silnikiem Gnôme-Rhône 14K- w związku z zapotrzebowaniem francuskiego lotnictwa na samoloty myśliwskie. Samolot miała zaprezentować we Fran­cji francuska wytwórnia Société des Avions Bernard, zaś firma Gnôme-Rhône zamierzała pokryć część kosztów budowy prototypu, gdyż ewentualna produkcja silników do tego samolotu byłaby dla tej firmy korzystna. U źródeł tej propozycji niewątpliwie leżały sukcesy myśliwca Puławskiego PZL P-6 we Francji i w USA w 1930 i 1931 r.

Samolot PZL P-24 powstał jako rozwój samolotu PZL P-7, przystoso­wany do zamontowania silnika o mocy do 1000 KM. Projekt samolotu opracowany został pod kierunkiem inż. Wsiewołoda Jana Jakimiuka, który po śmierci inż. Zygmunta Puławskiego kontynuował prace konstrukcyjne nad myśliwcami PZL P. Samolot P-24 był przewidziany tylko na eksport, bowiem polskie lotnictwo używało jedynie samolotów z silnikami Skoda- Bristol, produkowanymi w kraju. Jednocześnie umowa licencyjna z wytwórnią Bristol zabraniała eksportu tych silni­ków z Polski, a także eksportu płatowców z tymi silnikami.

Projekt samolotu PZL P-24 oparto na znajdującym się w pro­dukcji samolocie PZL P-7, w którym wprowadzono poważne zmiany. Przeprojektowaniu uległa przednia, kratownicowa część kadłuba, a od nowa opracowano zabu­dowę silnika, przesunięto kabinę pilota do tyłu, przekonstruowano półskorupową część kadłuba mieszczącą kabinę pilota, podnosząc miejsce pilota o 50 mm w górę. W celu zmniejszenia oporu aerodynamicznego samolotu dodano długą owiewkę za głową pilota, owiewki kół  oraz owiewki w miejscu mocowania podwozia i zastrzałów do kadłuba. Zmieniono również nieco wymiary podwozia. W płacie zmodyfikowano jedynie części przykadłubowe oraz końcówki i zmieniono okucia mocowania płata na kadłubie. Usterzenie i tył kadłuba zastosowano z PZL P-7, powiększając statecznik pionowy. Wyposażenie myśliwca Puławskiego w silnik o mocy większej, niż moc silni­ków ówcześnie używanych do samolotów myśliwskich, zapewniło mu bardzo wysokie osiągi i stało się przyczyną jego sukcesów eksportowych. Gdy samolot uzbrojono w działka kal. 20 mm, jako jeden z pierwszych na świecie, samolot znalazł się w czołówce samolotów myśliwskich.

Budowę prototypów PZL P-24 rozpoczęto w lipcu 1932 r., a w styczniu 1933 r. pierwszy płatowiec był gotowy. Pierwszy prototyp PZL P-24/I został wyposażony w silnik Gnôme-Rhône 14 Kds o mocy 515- 559 kW. Samolot został oblatany w maju 1933 r. i zakoń­czył próby w lutym 1934 r. Samolot miał ster kierunku od seryjnego PZL P-7 z namalowaną szachownicą, co było przyczyną legendy, że użytkowało go Polskie Lotnictwo Wojskowe.

Drugi prototyp PZL P-24/II początkowo otrzymał silnik Gnôme-Rhône 14 Kds od P-24/I, a następnie silnik Gnôme-Rhône 14Kfs o mocy nominalnej 662 kW i max 684 kW. Zamiast klapolotek otrzymał lotki szczeli­nowe. Samolot został oblatany z silnikiem 515 kW w marcu 1934 r., a z silnikiem 662 kW w czerwcu 1934 r. Samolot nazwano Super P-24. W dniu 28.06.1934 r. Bolesław Orliński ustanowił na PZL P-24/II rekord prędkości dla samolotów myśliwskich z silnikiem gwiazdowym- 414 km/h. Później Orliński osiągnął 416 km/h na tym samolocie. W lecie 1934 r. samolot otrzymał uzbrojenie, w owiewkach osłaniających mocowanie zastrzałów do skrzydeł  zamontowano 2 działka Oerlikon typ F kal. 20 mm. Samolot uzyskał później prędkość 421 km/h.

Samolot PZL P-24/II został wystawiony na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu w dniach 16.11-4.12.1934 r., gdzie zdobył duże uznanie. Samolot nie został przyjęty na konkurs francuskiego lotnictwa wojskowego, gdyż wybór obcej kon­strukcji byłby dyshonorem dla Francuzów. Natomiast samolo­tem zainteresowały się Turcja, Rumunia i Węgry. W Warszawie PZL P-24/II po raz pierwszy został publicznie zaprezentowany 14 i 15.09.1935 r. na Mityngu Lotniczym podczas Międzynarodowych Zawodów Balonowych o Puchar Gordon Benneta. W styczniu 1936 r. został zaprezentowany w Warszawie misjom wojskowym Bułgarii, Estonii, Grecji, Jugosławii, Rumu­nii i Turcji. W styczniu i lutym 1936 r. Bolesław Orliński wykonał na nim rajd reklamowy do krajów bałkańskich. Ten lot reklamowy przyczynił się do uzyskania zamówień na PZL P-24. Niektóre źródła podają błędną informację, że PZL P-24/II po pokazach i próbach w locie pozostał w Turcji.

Ponieważ Wytwórnia Płatowców PZL, po przeniesieniu w 1935 r. z lotniska moko­towskiego na lotnisko Okęcie, nie produ­kowała już samolotów PZL P-7a, lecz poważnie ulepszony samolot PZL P-11c, zadecydowano zmodyfikować PZL P-24, by w produkcji można było wykorzysty­wać zespoły od PZL P-11c. Jesienią 1935 r. przystąpiono do budowy prototypu PZL P-24/III, który miał stać się wzorcem dla wersji seryjnej. Od P-11 zaadaptowano skrzydła oraz tył kadłuba i usterzenie. Usunięto duże owiewki w miejscu moco­wania zastrzałów skrzydeł do kadłuba. Przekonstruowano podwozie, łoże silnika, zmieniono kształt owiewek kół oraz osłony silnika. Kabina pilota otrzymała nowy wiatrochron i została osłonięta. Otrzymał silnik Gnôme-Rhône 14 Kfs. Został oblatany wiosną 1936 r.

(Wg [9]- podana jest błędna informacja, że wiosną 1935 r. przystąpiono do budowy 6 samolotów serii informacyjnej PZL P-24/IV o nazwie P-24 Super, w których wykorzystano płatowiec PZL P-11c; zbudowano je do końca 1935 r.; po oblataniu: 2 samoloty skierowano do przeprowadzenia prób eksploatacyjnych w ITBL, 2 samoloty pozostały w PZL w charakterze samolotów pokazowych i wreszcie 2 następne samoloty wysłano do wypróbowania ich własności bojowych do wojskowej jednostki lotniczej).

W maju 1935 r. jugosłowiańskie Dowództwa Lotnictwa zasugerowało, by rozważyć zaoferowanie Jugosławii myśliwca PZL P-24, wyposażonego w silnik Lorraine Dietrich ”Petrel” 12 HD.RS. Strona polska zaproponowała opracowanie projektu myśliwca PZL P-28.

W 1936 r. PZL P-24 był rekla­mowany w dwóch wersjach: PZL P-24A z 2 działkami i 2 karabinami maszynowymi w skrzydłach, oraz PZL P-24B z 4 karabinami maszynowymi. Ponadto samolot mógł zabierać pod skrzydłami 4 bomby 12,5 kg. Prototyp PZL P-24/III został uzbrojony jak P-24A. 6.11.1936 r. był demonstrowany w Bukareszcie. Następnie PZL P-24/III, nazwany Super P-24 bis, został wystawiony na Międzynarodowym Salonie Lot­niczym w Paryżu (13- 29.11.1936 r.). Prawdopodobnie został on zmodyfikowany i sprzedany jako samolot seryjny do Turcji lub Bułgarii. (Wg [2]- podane są błędne informacje, jakoby silnik Gnôme-Rhône 14Kfs został zamontowany na prototypie P-24/III już w lipcu 1934 r., samolot otrzymał oznaczenie Super P-24 bis. Został oblatany w sierpniu 1934 r. i to on był wystawiony w Paryżu w dniach 16.11- 4.12.1934 r. W 1936 r. został sprzedany do Abisynii, gdzie jako jedyny samolot myśliwski brał udział w walkach abisyńsko- włoskich).

24.04.1936 r. Turcja podpisała z PZL umowę na zakup 40 samolotów PZL P-24 oraz licencję na ten samolot. Z 40 zamówionych samolotów, 14 było w wersji P-24A (prawdopodobnie oznaczony pierwotnie jako PZL P-24D) uzbro­jonej w 2 działka, natomiast 26 w wersji PZL P-24C uzbrojonej w 4 karabiny maszynowe, a różniącej się od P-24B tym, że miał zamki na 2 bomby po 50 kg. Pierwszy seryjny PZL P-24C został oblatany w sierpniu i we wrześniu przeszedł próby w niej w Instytucie Technicznym Lotnictwa w Warszawie. Ostatnie samoloty dostarczono do Turcji wiosną 1937 r. Produkcja licencyjna PZL P-24 została uruchomiona w wytwórni Kayseri Tayyare Fabrikasi (KTF) w Kayseri. Pierwszy samolot zbudowany w Turcji został oblatany 29.05.1937 r. Do 1939 r. zbudowano 6 egz. P-24A, 19 egz. P-24C i 2 egz. PZL P-24G (wg [2]- do końca 1939 r. zbudowano ponad 50 egz.- informacja błędna). W 1939 r. planowana była produkcja 2 egz. PZL P-24F i 20 egz. P-24G, lecz uniemoż­liwił ją wybuch II wojny światowej, gdyż produkcja opierała się na materiałach i półfabrykatach dostarczanych z Polski. Łącznie w Turcji było w użyciu 67 P-24, w tym 27 produkcji KTF.

Samoloty PZL P-24A już w 1936 r. rozpoczęły służbę w tureckim lotnictwie wojskowym i weszły na uzbrojenie w 21. i 41. Kompanii Lotniczej. W 1938 r. samoloty P-24C weszły w skład 8. Batalionu Myśliwskiego 4. Pułku Lotniczego tworząc 42. i 43. Kompanię Lotniczą. W 1939 r. samoloty z 42. i 43. Kompanii przeniesiono do 21. i 41. Kompanii, gdzie wraz z P-24A służyły do końca 1942 r. Od 1937 r. do 1943 r. samoloty PZL P-24 były używane w szkolnej Kompanii Myśliwskiej w szkole pilotażu (Hava Okulu) w Eskisehir. Ostatnie egzemplarze P-24 wyszły z użycia w 1945 r. W Turcji zachował się jedyny egzemplarz samolotu PZL P-24 na świecie, znajduje się w muzeum lotniczym Havacilik Muzesi w Yeşilköy k. Istambułu.

9.04.1936 r. Bułgaria zamówiła 12 egz. PZL P-24B (wg [2], [3] i [9]- 14 egz.) uzbrojonych w 4 karabiny maszynowe. Pierwszy P-24B zbudowany dla Bułgarii został oblatany w październiku 1936 r. Jeden egzemplarz P-24B został przekazany do Insty­tutu Technicznego Lotnictwa w Warsza­wie, gdzie od grudnia 1936 r. do lutego 1937 r. przeszedł próby. Pierwsze 6 egz. P-24B zmontowano w Bułgarii dopiero latem 1937 r. Samoloty otrzymały nazwę "Jastreb". Samoloty początkowo służyły w 2. Pułku Myśliwskim. 7.06.1938 r. jeden P-24B uległ katastrofie z winy silnika. W lipcu 1940 r. 11 P-24B przeniesiono do 3. Eskadry Szkolnej Pułku Instruktażu Lotniczego. W 1942 r. zostały przeniesione do 2. Pułku Myśliwskiego, gdzie większość z nich uległa zniszczeniu w 1944 r. podczas bombardowania lotniska przez lotnictwo amerykańskie. (Wg [2]- podana jest błędna informacja, że w 1938 r. Bułgaria zamówiła 26 egz. P-24F; w lipcu 1939 r. dostarczono 22 egz., pomimo propozycji zatrzymania samolotów w Polsce ze względu na zagrożenie wojną; pozostałe 4 P-24F uległy zniszczeniu we wrześniu 1939 r. podczas bombardowania wytwórni PZL na Okęciu.)

W 1937 r. Węgrzy wyrazili chęć zakupu kilkunastu PZL P-24D, jednak ze względu na nacisk dyplomatyczny ze strony Rumunii, Polska zrezygnowała z oferty.

W lipcu 1936 r. rząd Republiki Hiszpańskiej zapytywał o możliwość zakupu 15 egz. PZL P-11 lub P-24, a w jesieni 1936 r. hiszpańskie lotnictwo gen. Franco chciało zakupić 12 egz. PZL P-24, lecz Polska odmówiła. (Wg innych źródeł- lotnictwo gen. Franco wysłało zapytanie dotyczące zakupu 20 egz. P-24; natomiast w grudniu 1936 r., siły gen. Franco proponowały dostawę zdobycznego sprzętu sowieckiego, zwłaszcza czołgów w zamian za 12 egz. P-24; żadne z tych zamówień nie zostało zrealizowane).

19.11.1936 r. zawarto umowę z Rumunią na dostawę 5 egz. (wg [2] i [3]- 6 egz.- informacja błędna)  PZL P-24E z silnikiem IAR 14K IIc32, o mocy nominalnej 640 kW i max 684 kW, który był rumuńską licencyjną wersją francuskiego silnika Gnôme-Rhône 14K oraz na sprzedaż licencji. Samolot miał być uzbrojony w 4 karabiny maszynowe i wyrzutniki W. Świąteckiego na bomby 50 kg. Samoloty dostarczono do Rumunii pod koniec 1937 r. Produkcja PZL P-24 w zakładach Industria Aeronautică Română (IAR) rozpoczęła się w listopadzie 1938 r., a zakończyła w lutym 1939 r. Na samo­lotach licencyjnych stosowano ulepszone silniki IAR 14K IIIc36 o mocy nominalnej 684 kW i max 713 kW. W IAR zbudowano 25 P-24E (wg [2] i [3]- 40 egz.- informacja błędna) oznaczonych IAR PZL P-24E. W latach 1940- 1941 PZL P-24E służyły w Grupul 6 Vinatoare (6. Grupie Myśliwskiej) w 61. i 62. Eskadrze oraz w Grupul 6 Vinatoare w 41., 59. i 60. Eskadrze. W wojnie z ZSRR w 1941 r. samoloty wzięły udział w walkach w Besarabii i podczas oblężenia Odessy. W 1941 r. otrzymały wyrzutniki IAR-39 do granatów i zostały użyte do zadań szturmowych. W latach 1942- 1944 służyły w obronie kraju w Rezerwie Regionu III, po 12 P-24 w 61 i 62 eskadrze. Samoloty wyszły z użycia w 1944 r. Wg innych źródeł- w 1944 r. posiadano 19 samolotów PZL P-24E, które planowano użyć do nocnych nalotów nękających.

W 1939 r. opracowano w IAR projekt rodzimego myśliwca IAR-80, w którym tył kadłuba wraz z usterzeniem, instalacją silnikową i wyposażeniem kabiny pochodziły z PZL P-24E. Ten nowoczesny dolnopłat z wciąganym w locie podwoziem stanowił później podstawowe wyposażenie eskadr myśliwskich rumuńskiego lotnictwa.

16.11.1936 r. Grecja podpisała z PZL umowę na dostawę 36 samolotów PZL P-24, w tym 30 w wersji P-24A i 6 w wersji P-24B. Gdy pierwsze 5 P-24A było gotowe, Grecja zmieniła zamówienie na samoloty PZL P-24 z silnikiem Gnôme-Rhône 14N-07 o mocy nominalnej 699 kW i max 713 kW. Tak powstały dwie nowe wersje: PZL P-24F z 2 działkami 20 mm i wyrzutnikami na 2 bomby 50 kg oraz PZL P-24G z 4 karabinami maszynowymi i wyrzutnikami na 4 bomby 12,5 kg. Śmigło otrzy­mało kołpak, w wyniku czego wzrosła długość samolotu. Zwiększono też pojemność zbiorników paliwa o 24 l. Wiatrochron otrzymał z przodu szkło pancerne o grubości 35 mm, a za głową i plecami pilota dodano blachę pancerną 7 mm. Przy zmianie zamówienia początkowo przyjęto, że będzie dostarczone 30 egz. P-24F i 6 egz. P-24G, lecz ostatecznie ustalono, że zostanie zbudowane 12 egz. PZL P-24F i 24 egz. PZL P-24G. Pierwsze 5 samolotów P-24F powstało z przerobienia gotowych 5 P-24A. a 7 zostało zbudowane od nowa jako P-24F. Samoloty przerobione z P-24A otrzymały silniki jak P-24F, lecz ich wyposażenie było jak P-24A.

W czerwcu 1937 r. wykonał pierwszy lot prototyp samo­lotu z silnikiem Gnôme-Rhône 14N oznaczony PZL P-24H. Był on uzbrojony w 4 karabiny maszynowe. Przeszedł on próby w Instytucie Tech­nicznym Lotnictwa w Warszawie i przełomie sierpnia i września 1937 r. osiągnął on prędkość max 430 km/h. Egzemplarz P-24H, traktując jako niemal identyczny z P-24G, dostarczono wraz z pozostałymi samolotami do Grecji.

Serię P-24 dla Grecji wykonano w okre­sie od jesieni 1937 r. do wiosny 1938 r. Służyły one dywizjonach myśliwskich 21., 22. i 23. Samoloty PZL P-24 stanowiły trzon greckiego lotnictwa myśliwskiego, które prócz 36 P-24 miało 9 samolotów Bloch MB-151. W1940 r. samoloty P-24F przezbrojono w cztery karabiny maszynowe, czyli przerobiono na P-24G. W momencie napaści Włoch na Grecję, 28.10.1940 r., zdatne do lotu były tylko 24 P-24. Pierwszą walkę z samolotami włoskimi stoczyły one 1.11.1940 r. nad Salonikami, zestrzeliwując samolot bombowy CANT Z-1007bis. 2 listopada greckie samo­loty PZL P-24 odniosły swój największy sukces, zestrzeliwując 8 bombowców Z-1007bis, jeden bombowiec Savoia S-81 i jeden samolot myśliwski Fiat CR-42, czyli łącznie 11 samolotów, przy stratach własnych 6 P-24. Do 1.01.1941 r. liczba PZL P-24 zmalała do 19. Lotnictwo greckie broniło się skutecznie przed lotnictwem włoskim do 6.04.1941 r., gdy Grecję zaatakowały Niemcy. 14 kwietnia piloci greccy zestrzelili jeden samolot Junkers Ju-87 "Stuka" i jeden Henschel Hs-126, bez strat własnych. Tego dnia dysponowali 13 samolotami P-24. Ataki niemieckie w dniach 19-23 kwietnia 1940 r. zniszczyły lotnictwo greckie, w tym wszystkie pozostałe samoloty PZL P-24. Podczas obrony Grecji przed inwazją włoską i niemiecką greccy piloci latając na samolotach PZL P-24 zastrzelili 40 samolotów, w tym 37 włoskich i 3 niemieckie, przy stratach własnych 35 samolotów.

Informacje o przelocie jednego P-24 w dniu 23.04.1941 r. do Maleme na Krecie, a następnie wraz z samolo­tami angielskimi na lotnisko Heraklion w Egipcie- nie znalazły dostatecznego potwierdzenia. Jeden zdobyty przez Włochów PZL P-24 był badany w Centro Sperimentale di Volo i znajdował się tam jeszcze na początku września 1943 r. W 1945 r. na złomowisku obok Brindisi we Włoszech znajdował się wrak P-24 z greckimi znakami.

W kwietniu 1938 r., w związku z zainteresowaniem Grecji, Turcji i Bułgarii dalszymi zakupami samolotów PZL P-24, powstał projekt wstępny jego kolejnej wersji, oznaczonej PZL P-24J. Ponieważ spośród silników Gnôme-Rhône 14N, najwyżej oce­niana pod względem niezawodności była wersja 14N 01, zastoso­wana na samolotach PZL-43A "Czajka", a zarazem miała ona najwyższą moc maksymalną, gdyż 750 KW, wybrano ją do P-24J. Grecja zamierzała zakupić 24 egz. P-24J, a Bułgaria 12 egz. PZL P-24J. Bulgaria przekazała dla PZL jeden z zapasowych silników GR 14N 01, do zabudowy na prototypie PZL P-24J. W samolocie dokonano przeróbki zawiesze­nia silnika, a także przodu kadłuba. W lecie 1939 r. samolot został zbudowany. W latach 1938- 1939 według polskiego projektu, w Łoweczu w Bułgarii, została zbudowana wytwórnia lotnicza Dyrżawna Samoletna Fabrika (DSF- Państwowa Fabryka Samolotów), w której miały być budowane samoloty PZL P-24J. Po rezygnacji strony bułgarskiej z transakcji, prototyp miał być przekazany w ramach darowizny, jednak do września 1939 r. nie został ukończony. Gdy we wrześniu 1939 r. Niemcy zdobyli wytwórnię PZL na Okęciu, zastali tam na podwoziu kadłub samolotu PZL P-24J z bułgarskimi znakami wojskowymi, a obok leżały skrzydła.

Na wiosnę 1939 r. wobec zainteresowania polskiego lot­nictwa wojskowego możliwością szybkich dostaw samolotów myśliwskich oraz zaistnienia szansy otrzymania z Francji siników Gnôme-Rhône w ramach pożyczki- w PZL opra­cowano projekt wstępny samolotu PZL P-24K z silnikiem Gnôme-Rhône 14N21, o mocy 772- 809 kW. Samolot ten miał osiągać prędkość 460 km/h. Przewidywano dwie możliwości uzbrojenia: 4 działka lub 2 działka i 2 karabiny maszynowe. Proponowano budowę 70 samolotów P-24K dla polskiego lotnictwa, lecz samolotu nie zamówiono.

(W różnych źródłach podawane są błędne informacje o propozycjach dostawy samolotów PZL P-24 dla lotnictwa polskiego. M.in.: jesienią 1937 r. rozpatrywano zakup 50 myśliwców PZL P-24H (nie mylić z prototypem dla Grecji) dla lotnictwa polskiego. Samoloty miały otrzymać silniki GR14N07 o mocy 699- 714 kW (950- 970 KM) i rozwijać prędkość 430 km/h (wg [2]- miały być to silniki GR14N21 o mocy 772 kW (1050 KM), prędkość miała wynosić 460 km/h). Firma Gnôme-Rhône proponowała dostawę 70 silników GR14N07. Z ich wykorzystaniem można było zbudować ok. 60 (wg [2]- 70) myśliwców PZL-24H (plus silniki zapasowe), by z jednostek pierwszoligowych wycofać samoloty PZL P-7a i PZL-11a. Dostawa nie została zrealizowana ze względu na brak środków finansowych. Wg [9]- polskie lotnictwo wojskowe zamówiło w drugiej połowie 1939 r. 70 samolotów P-24 (w tym 40 wersji PZL P-24F i 30 wersji PZL P-24H, z dostawa na początek 1940 r. Ich montaż wytwórnia miała rozpocząć w listopadzie 1939 r.)

Na wiosnę i w lecie 1939 r. wytwórnia PZL przeprowadziła wstępne rozmowy w sprawie dostaw P-24 dla Finlandii, Estonii, Grecji, Jugosławii i Węgier, w liczbie 120 samolotów. Podpisa­nie umów miało nastąpić w jesieni 1939 r. Spodziewano się, iż większość z nich dojdzie do skutku. Dostawy samolotów miały być realizowane w 1940 r.

Wg [2]- jeden samolot PZL P-24 wziął udział w kampanii wrześniowej w 1939 r. Walczył na nim por. pil. Henryk Szczęsny startując z lotniska Wielicka k. Kowla. Nie jest to zgodne z prawdą, ponieważ por. pil. Szczęsny walczył na prototypie samolotu PZL P-11 ”Kobuz”, który rzeczywiście był bardzo podobny do PZL P-24.

PZL P-24 był niewątpliwie najbardziej znanym samolotem z rodziny myśliwców Puławskiego. Wg [10]- zbudowano 97 egz. PZL P-24 w Polsce i 52 na licencji za granicą, razem 149 egz. (wcześniejsze źródła podawały inne liczby wyprodukowanych P-24, np. wg [1]- 142 egz., wg [3]-  aż 189 egz.).

Konstrukcja.
Jednomiejscowy górnopłat zastrzałowy o konstrukcji metalowej.
Płat trapezowy zwężony przy ka­dłubie, o mewim kształcie w widoku z przodu, duralowy, dwudźwigarowy (dźwigary dwuteowe), z żebrami kratowymi i pokryciem z drobnożłobkowanej blachy, np. patentu Wibault o grubości 0,32,0,4 i 0,5 mm- podpartymi podłużniczkami. Nosek płata kryty gładką blachą duralową grubości 1 mm. Pokrycie górnej po­wierzchni skrzydeł między pierwszym i drugim żebrem przy kadłubie oraz pokrycie końcówek skrzydeł- blacha aluminiowa 1 mm. W miej­scu mocowania karabinów maszynowych i zastrzałów oraz w pobliżu załamania u nasady skrzydeł- dźwigary wykrzyżowane między sobą skośnymi usztywnieniami kratowymi. Zastrzały kroplowe duralowe. Profil płata Bartel 37 Ha. Lotki szczelinowe duralowe, kryte blachą drobnożłobkowaną, z noskami z blachy gładkiej. Na lotkach blaszki wywa­żające.
Kadłub o przekroju eliptycznym przechodzącym w jajo­waty, duralowy, w przedniej części kratownicowy, za kabiną półskorupowy (w prototypach część półskorupowa zaczynała się za płatem) kryty blachą. Kabina zakryta ze stałym wiatrochronem i otwierana osłoną, odrzucaną awaryjnie. W P-24F i G przednia szyba pancerna.
Stateczniki dwudźwigarowe. Usterzenie kryte blachą drobnożłobkowaną grubości 0,32 mm, noski kryte gładką blachą duralową, końcówki blachą aluminiową. Statecznik poziomy podparty zastrzałami, przestawialny na ziemi. Na sterze wysokości klapki wyważająco- odciążające. Dół steru kierunku kryty blachą gładką, poszerzony, tak aby stanowił przedłużenie końca kadłuba.
Podwozie klasyczne stałe. Podwozie główne dwukołowe z amortyzatorami olejowo- pneumatycznymi Avia umieszczonymi po bokach kadłuba. Koła Stomil 700 x 160 mm z hamulcami PZL, osłonięte kroplowymi owiewkami. Płoza ogonowa z amortyzatorem olejowo- powietrznym Avia.

Uzbrojenie:
- P-24/I- 2 stałe karabiny maszynowe pilota Vickers wz. E kal. 7,92 mm,
w P-24/II- 2 stałe działka Oerlikon F kal. 20 mm i 2 stałe karabiny maszynowe pilota Vickers wz. E kal. 7,92 mm,
- P-24/III- 2 stałe działka Oerlikon F kal. 20 mm i 2 stałe karabiny maszynowe pilota Vickers wz. E kal. 7,92 mm,
- P-24A- 2 stałe działka Oerlikon FF kal. 20 mm pod skrzydłami i 2 stałe karabiny maszynowe pilota Colt Browning MG 40 kal. 7,92 mm w skrzydłach. Udźwig bomb- 50 kg,
- P-24B- 4 stałe karabiny maszynowe pilota PWU FK wz. 33 kal. 7,92 mm. Udźwig bomb- 50 kg,
- P-24C- 4 stałe karabiny maszynowe pilota Colt Browning MG 40 kal. 7,92 mm. Udźwig bomb- 100 kg,
- P-24D- 2 stałe karabiny maszynowe pilota i 2-4 bomby,
- P-24E- 4 stałe karabiny maszynowe pilota Browning FN kal. 7,92 mm. Udźwig bomb- 100 kg, później również wyrzutniki kasetowe IAR 39 na bomby 1 kg i granaty,
- P-24F- 2 stałe działka Oerlikon FF kal. 20 mm i 2 stałe karabiny maszynowe pilota Colt Browning FN kal. 7,92 mm, Skoda  kal. 7,92 mm lub PWU wz.33 kal. 7,92 mm,
- P-24G- 4 stałe karabiny maszynowe pilota Colt Browning FN kal. 7,92 mm,
- P-24H- 4 stałe karabiny maszynowe pilota Colt Browning FN kal. 7,92 mm.

Wyposażenie- zestaw przyrządów pilotażowo- nawigacyjnych i kontroli pracy silnika.
Radiostacja Philips N1 L/L lub RC-3, fotokarabin K-28, race oświe­tlające.
Instalacje: elektryczna, tlenowa.

Silnik- chłodzony powietrzem, 14- cylindrowy o układzie podwójnej gwiazdy:
- PZL-24/I- Gnôme-Rhône 14Kds o mocy nominalnej 515 kW (700 KM) i maksymalnej 559 kW (760 KM).
Śmigło drewniane dwułopatowe stale Chauviere o średnicy 2,9 m, później drewniane dwułopatowe stałe Szomański o średnicy 2,9 m. Między silnikiem a kabiną dwa wyrzucane awaryjnie zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 360 l,
- P-24/II- początkowo Gnôme-Rhône 14Kds, a później Gnôme-Rhône 14Kfs o mocy nominalnej 661 kW (900 KM) i mocy max 684 kW (930 KM).
Śmigło dwułopatowe, drewniane, stałe Szomański, a następnie trójłopatowe metalowe, stałe Gnôme-Rhône,
- P-24/III, P-24A, P-24B, P-24C- Gnôme-Rhône 14Kfs o mocy nominalnej 661 kW (900 KM) i mocy max 684 kW (930 KM).
W prototypie P-24/III- śmigło metalowe trójłopatowe Gnôme-Rhône o średnicy 2,6 m. W samolotach seryjnych początkowo śmigło Letov Hd o średnicy 2,6 m, zastąpione przez śmigło Gnôme-Rhône. Zbiornik paliwa o pojemności 336 l. Zbiorniczek opadowy 11 l w lewym skrzydle. Zbiornik oleju o pojemności 25 l,
- P-24E- IAR Gnôme-Rhône 14K IIc32 o mocy nominalnej 661 kW (900 KM) i max 684 kW (930 KM) lub IAR Gnôme-Rhône 14K IIc36 o mocy nominalnej 700 kW (950 KM) i maksymalnej 714 kW (970 KM).
Śmigło drewniane dwułopatowe, stałe Szomański 2,9 m,
- P-24F i P-24G, P-24H- Gnôme-Rhône 14 N07 o mocy nominalnej 700 kW (950 KM) i max 714 kW (970 KM).
Śmigło metalowe trójłopatowe Gnôme-Rhône o średnicy 2,6 m. Zbior­niki paliwa o pojemności 360 l,
- P-24J- Gnôme-Rhône 14 N01 o mocy nominalnej 699 kW (950 KM) i mocy max 721- 751 kW (980-1020 KM).
Śmigło metalowe trójłopatowe Gnôme-Rhône o średnicy 2,6 m. Zbiorniki paliwa o pojemności 360 l,
- P-24K- Gnôme-Rhône 14N21 mocy nominalnej 714 kW (970 KM) i maksymalnej 810 kW (1100 KM).

Dane techniczne:

Dane techniczne PZL P-24F (wg [3]- różnice):
Masa własna- 1330 kg, masa użyteczna- 585 kg, masa całkowita- 1915 kg.
Prędkość przelotowa- 275 km/h, pułap- 8500 m, zasięg- 550 km.