Wobec niepowodzenia odniesionego z PZL-50 ”Jastrząb”, aby wykorzystać silniki PZL-WS ”Merkury 8”, został opracowany w zespole inż. Wsiewołoda Jakimiuka projekt wstępny modyfikacji PZL P-11 oznaczony P-X (iks). Zastosowano w nim kadłub płatowca PZL P-11, silnik ”Merkury 8” i skrzydła z samolotu PZL P-24 z 4 karabinami maszynowymi. Z dwoma zsynchronizowanymi karabinami w kadłubie samolot uzbrojony byłby w 6 karabinów maszynowych. Jesienią 1938 r. był proponowany przez gen. Rayskiego dla zastąpienia przestarzałych samolotów PZL P-7a, ale na jego rozwój i wdrożenie dowódca Lotnictwa nie otrzymał zgody

W kwietniu 1939 r. zdecydowano o budowie prototypu PZL P-11g ”Kobuz” mającego wiele elementów z konstrukcji P-X. Do budowy samolotu wykorzystany został kadłub seryjnego PZL P-11c i skrzydła PZL P-24. Zespół napędowy wzięto z PZL-50. Prototyp został oblatany w połowie 15.08.1939 r. Loty porównawcze z ”Jastrzębiem” wypadły na korzyść ”Kobuza”. Samoloty seryjne miały być budowane w Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Produkcję usterzeń uruchomiono w Lubelskiej Wytwórni Samolotów. Potrzeby określano na 90-100 P-11g. Przygotowania do uruchomienia produkcji przerwał wybuch wojny.

W ciągu dnia 1.09.1939 r. prototyp PZL P-11g ewakuowano z PZL do Popowa Kościelnego. Następnie 6.09.1939 r. samolot ewakuowano do Lwowa. Ponieważ lwowskie lotnisko Skniłów było bombardowane, samolot przerzucono na ukryte lotnisko położone koło Gródka Jagiellońskiego. Po kilku dniach ”Kobuz” został ewakuowany 12.09.1939 r. do Wielicka k. Kowla. Został włączony do klucza myśliwskiego OPL składający się z trzech PZL P-7a. Dowódcą klucza był kpt. pil. Piotr Laguna, a ”Kobuza” przydzielono por. pil. Henrykowi Szczęsnemu.

Ponieważ samolot przypominał PZL P-24, w literaturze zamieszczona jest informacja, że za takiego był brany również przez jego pilota. We wrześniu 2013 r. otrzymałem od Pana Jerzego Kubiaka sprostowanie o takiej treści: "Pilot Henryk Szczęsny był moim wujkiem (bratem mojego dziadka). Często rozmawiałem z Nim o Jego walkach powietrznych we wrześniu 1939 r. w Polsce oraz później w Anglii. Mogę z całą pewnością stwierdzić że mój wójek doskonale wiedział na jakim sprzęcie latał bić wroga naszej Ojczyzny. Opowiadając mi o swoich walkach na samolocie KOBUZ często żartował i mówił o nim żartobliwie " Ł O B U Z ".

Por. Szczęsny zestrzelił w dniach 14 i 15.09.1939 r. dwa bombowce Heinkel He 111. W drugiej walce powietrznej pilot został ranny w nogę odłamkami metalu, które również uszkodziły przewody pneumatyczne do przeładowania k.m. Dalsze losy ”Kobuza” są nieznane, wg [7]- przeleciał do Rumunii. Wcześniejsze źródła, np [2], błędnie podawały, że został zniszczony podczas bombardowania lotniska Okęcie.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy górnopłat zastrzałowy o konstrukcji metalowej.
Płat trapezowy zwężony przy ka­dłubie, o mewim kształcie w widoku z przodu, duralowy, dwudźwigarowy (dźwigary dwuteowe), z żebrami kratowymi i pokryciem z drobnożłobkowanej blachy, np. patentu Wibault o grubości 0,32,0,4 i 0,5 mm- podpartymi podłużniczkami. Nosek płata kryty gładką blachą duralową grubości 1 mm. Pokrycie górnej po­wierzchni skrzydeł między pierwszym i drugim żebrem przy kadłubie oraz pokrycie końcówek skrzydeł- blacha aluminiowa 1 mm. W miej­scu mocowania karabinów maszynowych i zastrzałów oraz w pobliżu załamania u nasady skrzydeł- dźwigary wykrzyżowane między sobą skośnymi usztywnieniami kratowymi. Zastrzały kroplowe duralowe. Profil płata Bartel 37 Ha. Lotki szczelinowe duralowe, kryte blachą drobnożłobkowaną, z noskami z blachy gładkiej. Na lotkach blaszki wywa­żające.
Kadłub o przekroju kołowym z przodu, przechodzącym do tyłu w jajowaty, a następnie w soczewkowaty, duralowy, konstrukcji kratownicowej w części przedniej i środkowej oraz półskorupowej w części tylnej (za kabiną). Część półskorupowa łączona z dwóch symetrycznych połówek i mocowana 4 sworzniami do części kra­townicowej. Pokrycie kadłuba z blachy duralowej grubości 0,5 i 0,64 mm. Kabina odkryta, osłonięta od przodu wiatrochronem. W samolotach seryjnych- kabina zakryta. Za głową pilota poduszka i owiewka biegnąca aż do usterzenia.
Stateczniki dwudźwigarowe. Usterzenie kryte blachą drobnożłobkowaną grubości 0,32 mm, noski kryte gładką blachą duralową, końcówki blachą aluminiową. Statecznik poziomy podparty zastrzałami, przestawialny na ziemi. Na sterze wysokości klapki wyważająco- odciążające. Dół steru kierunku kryty blachą gładką, poszerzony, tak aby stanowił przedłużenie końca kadłuba.
Podwozie klasyczne stałe. Podwozie główne dwukołowe z goleniami z rur stalowych. Dźwignie przednich go­leni usztywnione cięgnami stalowy­mi i zaczepione do cięgien, powo­dujących ściskanie amortyzatorów olejowo- powietrznych PZL-Avia, umieszczonych pionowo pośrodku kadłuba. Koła Stomil 750x150 mm z hamulcami. Płoza ogonowa z rur stalowych, ze stalową stopą i amor­tyzatorem olejowo- powietrznym PZL-Avia.

Uzbrojenie- prototypu: 4 skrzydłowe stałe karabiny maszynowe pilota PWU FK wz. 36 kal. 7,92 mm, w seryjnych P-11g 6 stałych karabinów maszynowych: 2 w kadłubie, 4 w skrzydłach.

Wyposażenie- zestaw przyrządów pilotażowo- nawigacyjnych i kontroli pracy silnika.
Radiostacja pokładowa, inhalator, instalacja gaśnicza, rakietnica.

Silnik- gwiazdowy, chłodzony powietrzem, 9- cylindrowy:
- prototyp- Bristol ”Mercury VIII”,
- samoloty seryjne- PZL WS ”Merkury 8” o mocy startowej 512/534 kW (695/725 KM) i maksymalnej 596/618 kW (810/840 KM). Wg [7]- o mocy nominalnej 522 kW (710 KM), mocy startowej 537 kW (730 KM) i mocy max 618 kW (840 KM).
Śmigło dwułopatowe, drewniane, stałe, Szomański.

Dane techniczne PZL P-11g (wg [1]):
Rozpiętość- 10,72 m, długość- 7,55 m, wysokość- 2,75 m, powierzchnia nośna- 17,9 m².
Masa własna- ok. 1200 (wg [7]- 1150) kg, masa użyteczna- 450 (wg [7]- 500) kg, masa całkowita- 1650 kg.
Prędkość max- 390 km/h, prędkość przelotowa- (wg [7]- 275) km/h, prędkość lądowania- 110 km/h, wznoszenie- (wg [7]- 13) m/s, pułap- (wg [7]- 10000) m.

Inne wersje:
PZL P-11