W latach 1967- 1971 (wg [1]- w latach 1969- 1971) studencki zespół konstrukcyjny Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej zaprojektował pod kierunkiem mgr. inż. Edwarda Margańskiego samolot eksperymentalny EM-5A ”Duduś Kudłacz”. Miał to być samolot szkolno- treningowy przeznaczony do użytku w aeroklubach jako przejściowy etap szkolenia, między szybowcem a odrzutowcem. W celu uzyskania widoczności z kabiny jak w szybowcach i samolotach odrzutowych oraz łatwości wsiadania i wysiadania, zastosowano układ dwubelkowy ze śmigłem pchającym. Pozycja pilotów była półleżąca, co pozwoliło na uzyskanie małej wysokości kabiny. Dzięki temu opracowano bardziej opływowy kadłub.

W ramach współpracy z Politechniką Warszawską budowy samolotu podjęły się w 1972 r. zakłady PZL-Mielec. Tam też, pod kierunkiem konstruktorów samolotu, projekt dostosowano do możliwości wytwórni, między innymi zastępując konstrukcję klejoną z blach i tworzyw sztucznych blaszaną zgrzewaną. Dodatkowo każdy z nich zajmował się nie tylko EM-5A, ale też innymi konstrukcjami powstającymi wówczas w Mielcu, czyli rolniczymi PZL M15 i PZL M18 "Dromader" lub szkolno-treningowym PZL M16. W efekcie prace nad samolotem niemiłosiernie się ciągnęły. W sumie trwały prawie 9 lat. Co ciekawe, przez ten czas "Duduś Kudłacz" był robiony w ramach lu­zów, czyli traktowano go jak oficjalną fuchę, pod patronatem związków zawodowych, Związku Młodzieży Polskiej itd. Dopie­ro pod koniec budowy prototypu PZL Mielec nadał samolotowi oznaczenie PZL M17.

Prototyp samolotu został oblatany 7.07.1977 r. Otrzymał jednak silnik o mniejszej mocy, niż przewidywał projekt oraz śmigło drewniane zamiast metalowego. W wyniku czego samolot uzyskał niższe osiągi, niż przewidziano w projekcie. Już w pierwszym locie ujawniły się też wady konstrukcyjne: przegrzewanie się silnika oraz źle dobrane śmigło. Wkrótce po oblocie przystąpiono do usuwania ujawnionych mankamentów. Zwiększono ciąg śmigła, dobierając je od nowa. Dodano też różne wloty i wyloty powietrza, aby obniżyć temperaturę cylindrów. Problemu z przegrzewającym się silnikiem nie rozwiązano jednak do końca. Prace modernizacyjne trwały nadal. Równolegle na warsztat trafił drugi prototyp, któ­ry miał otrzymać silnik Lycoming o mocy 132 kW z przestawnym śmigłem.

Ze względu na przeciągające się prace, program został anulowany. Budowa drugiego egzemplarza została przerwana, zaś prototyp przez pewien czas służył jako pomoc naukowa w przeworskim techni­kum, a potem został postawiony jako pomnik na jakimś skrzyżowaniu (wg [1]- w 1979 r. prototyp przekazano Politechnice Rzeszowskiej).

Konstrukcja:
Dwumiejscowy średniopłat o konstrukcji metalowej, o układzie dwubelkowym.
Kabina zakryta, pozycja pilotów półleżąca.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie.

Silnik- rzędowy Walter ”Minor 6-III” o mocy 118 kW (160 KM). W projekcie przywidywano zastosowanie silnika M-137 o mocy 132 kW (180 KM). Śmigło pchające.

Dane techniczne PZL M17, projektowe (wg [2]):
Rozpiętość- 9,2 m, długość- 6,5 m, powierzchnia nośna- 12,0 m².
Masa samolotu w locie z pełnym wyposażeniem- 900 kg.
Prędkość max- 360 km/h, wznoszenie- 4,5 m/s, pułap- 6000 m, zasięg max- 2000 km.

Dane techniczne PZL M17 (wg [1]):
Rozpiętość- 9,2 m, długość- 6,5 m, wysokość- 1,7 m, powierzchnia nośna- 11,3 m².
Masa własna- 745 kg, masa użyteczna- 305 kg, masa całkowita- 1050 kg.
Prędkość max- 300 km/h, prędkość przelotowa- 250 km/h, prędkość min.- 95 km/h, wznoszenie- 2,5 m/s, pułap- 2000 m, zasięg- 2200 km.