Gdy utworzony w maju 1969 r. Zakład Doświadczalny PZL-Mielec otrzymał za zadanie opra­cowanie rolniczego następcy samolotu PZL An-2- w jesieni 1969 r. nawiązał współpracę z biurem konstrukcyjnym WSK-Okęcie w celu skorzy­stania z doświadczeń zebranych na ten temat przy opracowywaniu koncepcji PZL-110 "Kruk 2T" i PZL-108 (bocznokabinowiec).

Pod koniec 1969 r. przystąpiono do prac nad dużym samolotem rolniczym. Opracowywano go z uwzględnieniem radzieckich wymagań. Utworzono zespół, którego kierownikiem został mgr inż. Adam Borowski z Mielca a za­stępcą, a zarazem twórcą koncepcji samolotu- mgr inż. Andrzej Frydrychewicz z Instytutu Lotnictwa. W skład zespołu wchodzili m. in. inż. inż. Józef Oleksiak, M. Buda, Z. Barczak, Z. Spyra, W. Kuracki, J. Wi­niarski.  Gdy 1.04.1970 r. WSK-Okęcie wyłączono z przemysłu lotniczego, biuro konstrukcyjne zostało przeniesione do Instytutu Lotnictwa. Nowy samolot otrzymał oznaczenie PZL M14. Jego projekt wstępny ukończono w grudniu 1970 r. Stanowił rozwój koncepcji samolotu PZL-110 "Kruk 2T".

Na­pęd samolotu miał stanowić radziecki silnik turbośmigłowy GTD-10A o mocy 919 kW. Rozważano też możliwość zasto­sowania francuskiego silnika Turbomeca "Turmo III" o takiej samej mocy. Przeprowadzono nawet wstępne rozmowy z wytwórnią Turbomeca w sprawie uzyskania nań licencji.

Projekt samolotu nie został zaakceptowany w Moskwie. Jako oficjalny powód podano brak silnika do napędu samolotu. GTD-10A nie został skierowany do produkcji, ponieważ nie wszedł do produkcji seryjnej samolot Berijew Be-30, wykorzystujący ten silnik. Innego silnika dla M14 w państwach bloku wschodniego nie było. Podjęto decyzję utworzenia polsko-  radzieckiego biura konstrukcyjnego, które zaprojektowało odrzutowy samolot rolniczy PZL M15.

Nieoficjalnie zaś mówiło się, że oprócz braku jednostki napędowej decydowała również polityka. Ministerstwo Przemysłu Maszynowego PRL miało bowiem uważać, że ZSRR nie kupi polskiego samolotu, ale radziecki- na pewno. Ponadto wspólny program polsko- radziecki miał szansę na dużo większe dofinansowanie, a w razie porażki nikt z władz przemysłu nie poniósłby odpowiedzialności.

Model PZL M14 przez kilka lat stanowił eksponat w sali tradycji WSK-Mielec w Robot­niczym Domu Kultury w Mielcu, potem został stamtąd usunięty.

Doświadczenia zebrane przy projekcie M14 zostały wykorzystane przy projektowaniu samolotu PZL-106 "Kruk", a później również przy sa­molocie PZL M18 "Dromader".

Konstrukcja.
Jednomiejscowy dolnopłat zastrzałowy o konstrukcji metalowej.
Płat o obrysie prostokątnym w części przy kadłubie i trapezowym na końcach. Skrzydła po złożeniu do hangarowania, miały mieć rozpiętość 12,5 m.
Przed kabiną pilota umieszczony był zbiornik na chemikalia zdolny pomieścić 2200 kg. Kabina zakryta. Pod kabiną pilota znajdowało się po­mieszczenie dla dwóch mechaników.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, stałe.

Silnik- turbośmigłowy GTD-10A o mocy 919 kW (1250 KM).

Dane techniczne PZL M14 (wg [2]):
Rozpiętość- 20,0 m, długość- 11,5 m, wysokość- 4,3 (wg [6]- 4,85) m, powierzchnia nośna- 52,0 m².
Masa własna- 2590 kg, masa użyteczna- 2610 kg, masa całkowita- 5200 kg, udźwig chemikaliów- 2200 kg.
Prędkość max- 256 km/h, prędkość przelotowa- 130 (wg [6]- 225) km/h, prędkość robocza- (wg [6]- 130- 200) km/h, wznoszenie- 5,2 m/s, pułap- 1500 m, zasięg- 1500 km.