Samolot "Concorde" jest na równi efektem ślepej uliczki w rozwoju lotnictwa jak i protoplastą przyszłych naddźwiękowych odrzutowców pasażerskich, który wyprzedził swoją epokę. Na początku lat 1960- tych wyda­wało się, że rozwój lotnictwa komunikacyjnego pójdzie w kierunku coraz większych prędkości lotu, daleko poza barierę dźwięku. Z powstałych wtedy projektów i prototypów tylko brytyjsko-  francuski "Concorde" do­czekał się skierowania do produkcji seryjnej, a następnie skutecznego wprowadzenia do eksploatacji. Amerykański Boeing 2707 pozostał w fa­zie projektu, a radziecki Tupolew Tu-144 okazał się na tyle nieudany i nieekonomiczny, że bardzo szybko przerwano jego eksploatację w li­niach lotniczych.

Pierwsze prace studialne nad naddźwiękowym samolotem pasażerskim rozpoczęto równolegle we Francji i w Wielkiej Brytanii w połowie lat 1950- tych. W firmie Bristol opracowano wówczas projekt samolotu oznaczonego jako Bristol-198, który z czasem przeobraził się w projekt Bristol 223. Maszyna mieszcząca 110 pasażerów miała posiadać smukłe skrzydło delta, zaś jej napęd miały stanowić cztery silniki turboodrzutowe. Podobny samolot, noszący oznaczenie Sud Aviation ”Super Caravelle”, powstał we Francji w 1962 r. Zakłady Bristol zostały wchłonięte przez konsorcjum BAC, a zakłady Sud Aviation przez koncern Aérospatiale. Oba koncerny zawarły 26.10.1962 r. porozumienie o wspólnym opracowaniu konstrukcji i wspólnej produkcji pasażerskiego samolotu naddźwiękowego. Nazwa ”Concorde” (Zgoda), którą nadano zarówno programowi badawczemu, jak i maszynie produkowanej seryjnie, miała podkreślić partnerski charakter projektu. Obie strony partycypowały w równych częściach w pracach konstrukcyjnych, budowie prototypu, programie badawczym i produkcji seryjnej. Realizacja nowatorskiego projektu przysporzyła wielu nieoczekiwanych problemów technicznych, a jego koszty oceniane początkowo na 170 min funtów brytyjskich wzrosły aż dziesięciokrotnie.

"Concorde" stał się wizytówką możliwości przemysłu lotniczego lat 1960- tych. Samolot zbudowano w układzie dolnopłata, z bardzo smukłym, obustronnie zaostrzonym kadłubem i ostrołukowymi skrzydła­mi o obrysie zbliżonym do delty, bez usterzenia poziomego. Dziobowa część kadłuba przed kabiną pilotów jest opuszczana, dla poprawy wi­doczności przy starcie i lądowaniu.

Podstawowym materiałem konstrukcyjnym płatowca były stopy alumi­niowe o podwyższonej odporności cieplnej, a lokalnie również tytan i stal. Pokrycie skrzydeł wykonano z płyt metalowych wstępnie naprężo­nych, a liczne elementy powstały przy zastosowaniu technologii frezowa­nia dużych detali z jednolitych bloków metalowych. Napęd stanowiły cztery silniki odrzutowe jednoprzepływowe "Olympus 593" powstałe przy współpracy Rolls- Royce i SNECMA. Silniki zainstalowane w podskrzydłowych gondolach po dwa na każdym skrzydle otrzymały wloty powie­trza o zmiennej geometrii pozwalające na elastyczne dostosowanie para­metrów pracy silnika do lotu naddźwiękowego na dużej wysokości, jak i do startu czy lądowania. Paliwo pełni w Concorde również rolę czynnika chłodzącego w instalacji klimatyzacyjnej i chłodnicach oleju. Zbiornik paliwa w usterzeniu pionowym służy do regulacji położenia środka cięż­kości samolotu: można doń przepompować paliwo szybkimi pompami sterowanymi komputerowo. Wyposażenie kabiny pilotów Concorde było szczytowym osiągnięciem technologii elektromechanicznych przyrządów pokładowych: większy postęp dało dopiero skomputeryzowanie. Samolot latał dwukrotnie wyżej (18 000 m) i dwukrotnie szybciej (2150 km/b) od poddźwiękowych samolotów komunikacyjnych. W locie jego powierzchnia nagrzewała się lokalnie od tarcia powietrza do 120- 135° C .

Budowę dwóch pierwszych prototypów, napędzanych czterema silnikami ”Olympus 593-3B” o ciągu 154,49 kN każdy, rozpoczęto równolegle w Wielkiej Brytanii i Francji w 1965 r. Francuski prototyp otrzymał oznaczenie 001 (F-WTSS) i opuś­cił halę montażową w Tuluzie w dniu 11.12.1967 r. Brytyjski prototyp otrzymał oznaczenie 002 (G-BSST). Ich obloty odbyły się odpowiednio 2.03.1969 r. i 9.04.1969 r. W lecie 1969 r. francuski prototyp 001 i brytyjski 002 zaprezentowano na Salonie Lotniczym w Paryżu. W dniu 1.10.1969 r. "Concorde" po raz pierwszy przekroczył barierę dźwięku.

Pierwsze loty pierwszych dwóch egzemplarzy seryjnych odbyły się: 6.12.1973 r. (francuski F-WTSB) oraz 13.02.1974 r.  (brytyjski G-BBDG). Obydwa samoloty osiągnęły prędkość ok. 1610 km/h podczas pierwszych prób w locie. Trzeci egzemplarz seryjny F-WTSC, wystartował po raz pierwszy 31.01.1975 r., a czwarty G-BOAC w dniu 27.02.1975 r. (Wg innych źródeł- pierwsze egzemplarze przedseryjne, oznaczone 01 (G-AXDN) i 02 (F-WTSB), zostały oblatane odpowiednio w Filton 17.01.1971 r. i w Tuluzie 10.01.1973 r.). Homologacja dla specjalnej kategorii statków powietrznych została przyznana przez brytyjską CAA (Civil Aviation Administration) i francuski SGAC (Secrétariat Général à l'Aviation Civile) w maju i czerw­cu 1975 r. Kolejno 13.10.1975 r. i 5.12.1975 r. przyznane zostały pełne homologacje zdolności do lotu SGAC i CAA. 1.09.1975 czwarty egzemplarz "Concorde" jako pierwszy samolot wykonał w ciągu jednego dnia dwa przeloty transatlantyckie na trasie Londyn Heathrow- Gander- Londyn.

Jeszcze w 1972 r. producenci dysponowali 72 zamówieniami na samoloty "Concorde od różnych linii lotniczych z całego świata (wg innych źródeł- do 1974 r. szesnaście linii lotniczych zgłosiło chęć nabycia 74 samolotów). Wszystko wskazy­wało na sukces. Tymczasem kampania ekologiczna, która doprowadziła do zakazu lotów naddźwiękowych samolotów komunikacyjnych nad te­rytorium USA, wzrost cen paliwa zużywanego w locie naddźwiękowym w ogromnych ilościach i wreszcie silna konkurencja samolotów szerokokadłubowych stały się przyczyną wycofania większości zamówień. Dla ratowania programu tylko linie Air France i British Airways utrzymały swe zamówienia odpowiednio na 4 i 5 samolotów "Concorde".

Produkcja seryjna rozpoczęła się w Wielkiej Brytanii w 1973 r., zaś we Francji w 1974 r. 25.10.1975 r. i 5.11.1975 r. pierwsze loty wykonały dwa samolo­ty seryjne (nr 5 i nr 6). 21.02.1976 r. wykonały one loty inauguracyjne na tra­sach Paryż- Dakar- Rio de Janeiro (Air France, F-BVFA) i Londyn- Bahrajn (British Airways, G-BOAA). 24.03.1976 r. otwarto obsługiwane przez "Concorde" połączenie lotnicze z Paryża i Londynu do Waszyngtonu. 9.04.1976 r. Air France uruchomiły po­łączenie z Paryża do Caracas z międzylądowaniem na Santa Maria (Azo­ry). W 1976 r. wytwórnie dostarczyły brytyjskim i francuskim liniom lotni­czym 4 a w 1977 r. kolejne 2 egz. "Concorde".

15.11.1979 r. British Airways zamówiły szóstego "Concorde" (nr se­ryjny 216), a 17.01.1980 r. siódmego (214). 21.09.1979 r. rząd Fran­cji zadecydował o przekazaniu trzech pozostałych "Concorde" wyproduko­wanych w zakładach w Tuluzie (nr 203, 213, 215) do wykorzystania przez Air France w miarę zapotrzebowania. 22.11.1977 r. otwarte zostało regularne połączenie Paryż- Nowy Jork (Air France) obsługiwane przez "Concorde". 12.02.1978 r. British Airways otworzyły analogiczne połączenie z Londynu. W następnych latach Air France wydłużały okre­sowo połączenie transatlantyckie do Mexico City oraz Dallas w Teksasie. British Airways przy współpracy z Singapore Airlines eksploatowały "Concorde" na trasie Londyn- Bahrajn- Singapur. Te jedyne na świecie naddźwiękowe samoloty komunikacyjne wykorzystywane były dość często do lotów charterowych stanowiąc jedną z atrakcji dla uczestników orga­nizowanych przez linie lotnicze wycieczek. Niektóre samoloty czasowo otrzymały barwy linii lotniczych Braniff i Singapore Airlines, współpracujących z Air France i British Airways.

Na tym samolocie uzyskano re­kord prędkości dla samolotów komunikacyjnych (2380 km/h), dokonano najszybszego przelotu nad Atlantykiem (2 h 56 min 35 s), czterech przelo­tów transatlantyckich w ciągu jednego dnia i najszybszego przelotu z Londynu do Sydney (17 h 3 min).

Do połowy 2000 r. samoloty "Concorde" były używane do regularnych lotów komunikacyjnych, głównie na trasach transatlantyckich. 25.07.2000 r., wkrótce po starcie z lotniska Paryż- Roissy Charles de Gaulle rozbił się "Concorde" należący do Air France. W katastrofie zginęli wszyscy pasażerowie i cała załoga. Przyczyną tragedii okazało się ciało obce (kawałek pokrycia innego samolotu) leżące na pasie startowym. Mimo, że katastrofa została spowodowana przyczynami zewnętrznymi, loty samolotów ”Concorde” zawieszono.

Przed katastrofą "Concorde" był najbezpieczniejszym na świecie samolotem liniowym w użyciu; w statystyce zgonów na przebyte kilometry zajmował pierwsze miejsce z wynikiem zero, jednak historia spod Paryża zwiększyła ten wskaźnik do poziomu sześćdziesięciu razy przekraczającego wartość dla samolotów poddźwiękowych. Analiza wypadku doprowadziła do zwiększenia bezpieczeństwa poprzez wzmocnienie spodu zbiorników paliwa kevlarem, poprawę obwodów elektrycznych i zaprojektowanie wzmocnionych opon. Pierwszy lot po dokonaniu modyfikacji odbył się z londyńskiego lotniska Heathrow 17.07.2001 r. Kolejny lot z pracownikami BA odbył się 11.09.2001 r., a samolot wylądował tuż przed zamachem z 11 września na Stany Zjednoczone. Normalne loty komercyjne zostały wznowione 7.11.2001 r. przez obydwie linie (samolot G-BOAE i F-BTSD), na trasie do portu lotniczego JFK w Nowym Jorku.

Kryzys, jaki dotknął branżę lotniczą po ataku terrorystycznym z 11 września 2001, nie oszczędził także samolotów "Concorde". Samoloty były utrzymywane we flocie Air France i British Airways ze względów prestiżowych i obsługiwały głównie połączenia z Nowego Jorku do Londynu i Paryża, wykorzystując infrastrukturę zaledwie trzech portów lotniczych. Niewielka liczba użytkowanych samolotów powodowała, iż koszty ich eksploatacji były bardzo wysokie. Postęp techniczny w budowie samolotów pasażerskich i opracowanie nowych technologii (profile nadkrytyczne i mniej paliwożerne silniki turbowentylatorowe) spowodowały, iż na niebie zapanowały niepodzielnie klasyczne, poddźwiękowe samoloty pasażerskie z napędem turbinowym. Z tego powodu 10.04.2003 r. Air France i British Airways ogłosiły wycofanie "Concorde" ze swoich połączeń od 1.11.2003 r.

Ostatnie rejsowe lądowanie "Concorde" linii Air France miało miejsce na lotnisku w Nowym Jorku 30.05.2003 r. 2 i 3 czerwca 2003 r., egzemplarz F-BTSD odbył dwustronną podróż z Paryża do Nowego Jorku z pracownikami linii lotniczych na pokładzie. Ostatni lot francuskiego "Concorde" F-BVFC do Tuluzy miał miejsce 27.06.2003 r. Linie British Airways w październiku 2003 r. zorganizowały pożegnalną wycieczkę po Ameryce Północnej. W tym samym miesiącu wykonano również serię pożegnalnych lotów dookoła Wielkiej Brytanii. British Airways ostatecznie wycofały swoją flotę "Concorde" 24.10.2003 r.

W Polsce.

Wybitny polski konstruktor lotniczy Wsiewołod Jan Jakimiuk był w latach 1962-1966 jednym z pięciu dyrektorów w koncernie Aérospatiale ds. handlowych przy budowie naddźwiękowego samolotu Aérospatiale/BAC ”Concorde”. Również inż. Janusz Przemieniecki uczestniczył w pracach nad projektem tego samolotu.

Konstrukcja:
Załoga- , pasażerów max- 144.

Napęd- 4 silniki odrzutowe Rolls- Royce SNECMA ”Olympus 593-3B” o ciągu 170,2 kN każdy. Pierwsze dwa prototypy, napędzane silnikami ”Olympus 593-3B” o ciągu 154,49 kN każdy.

Dane techniczne ”Concorde” (wg [1]):
Rozpiętość- 25,56 m, długość- 62,17 m, wysokość- 11,4 m, powierzchnia nośna- 358,25 m².
Masa własna- 78 700 kg, masa użyteczna max (płatna)- 12 700 kg, masa startowa max- 185 065 kg.
Prędkość przelotowa- 2150 km/h, prędkość minimalna- 300 km/h, wznoszenie- 25,4 m/s, pułap- 18290m, zasięg max- 6580km.