W latach 1983-1987 w oparciu o główne zespoły konstrukcyjne samolotu PZL-106 ”Kruk” (skrzydła, podwozie, usterzenie, kabina, kratownica kadłuba) mgr inż. Andrzej Frydrychewicz opracował w PZL Warszawa-Okęcie projekt rodziny samolotów wielozadaniowych z myślą o Kanadzie: samolotu PZL ”Fregata”, samolotu gaśniczego PZL-140 ”Gąsior” i wielozadaniowego An-3M, amfibii PZL-140 ”Forestdefender”, a w 1994 - projekt samolotu gaśniczego PZL-240 ”Pelikan”.

Eksploatacja samolotów w wersjach pożarniczych PZL M18 "Dromader" i PZL-106 ”Kruk” dowiodła, że bardziej efektywne byłoby stosowanie samolotu o znacznie zwięk­szonym udźwigu środków gaśniczych. Potrzeby rynku we­wnętrznego i analiza rynku światowego spowodowały opra­cowanie przez Biuro Konstrukcyjne w WSK PZL Warszawa-Okęcie projektu specjalistycznego samolotu przeznaczonego do gaszenia pożarów lasów i zarośli, o udźwigu do 3000 kg środków gaśniczych.

Samolot PZL-140 "Gąsior" został zaprojektowany w 1984 r. z wyko­rzystaniem zespołów obecnie produkowanych samolotów PŻL-106BS "Kruk" (silnik ASz-62IR, łoże, przednie maski, tylna część samolotu za zbiornikiem wody) i PZL An-2 (śmigło, podwozie główne). Miał to być metalowy jednosilnikowy dwupłat ze stałym podwoziem z kołem tylnym. Układ dwupłata pozwalał uzyskać duży udźwig przy małym wydłużeniu, co zwiększało zwrotność samolotu i ułatwiało pilotaż w turbulentnej atmosferze nad obszarem objętym pożarem. Podwozie z kołem tylnym miało ułatwić eksploatację samolotu z po­lowych lotnisk w leśnych bazach. Nagły zrzut dużej masy wody nie wywoływał niebezpiecznego dla pilotażu zachwia­nia równowagi podłużnej samolotu, ponieważ środek masy wody w zbiorniku pokrywał się ze środkiem masy samolotu. Duże integralne zbiorniki paliwa w środkowej części każdego skrzydła miały pozwolić wykorzystywać samolot do lotów patrolowych z określoną masą środka gaśnicze­go. Płaty nośne samolotu miały być wyposażone w klapy i sloty. Elektryczny napęd klap ułatwiał pilotowi sterowanie nimi. Sloty zabezpieczały samolot przed przeciągnięciem podczas lotu na małych wysokościach w turbulentnej atmosferze. Nowym zespołem miała być przednia część kadłuba będąca integralnym zbiornikiem wody (o objętości 3,4 m³) oraz elementy mo­cowania podwozia głównego i układu płatów nośnych.

Wykorzystanie produkowanych i sprawdzonych zespołów samolotów PZL-106BS "Kruk" i An-2 przyspieszało zbudowanie prototypu, a produkcja samolotu miała być tania. Układ samolotu, jego masa, zespół napędowy i podwozie pozwalały sądzić, że jego cechy eksploatacyjne będą podob­ne do cech samolotu An-2, zaś bezpieczeństwo i warunki pracy pilota- do PZL-106 "Kruk". Ponieważ już zrzut wody o masie 1200 kg jest uważany za skuteczny, samo­lot miał być wyposażony w urządzenie chronione patentem (projekt wynalazczy 62/85. Zbiornik pożarniczy samolotu) pozwalające zrzucać środek gaśniczy w jednej lub dwu porcjach, co znacznie podwyższało walory operacyjne. Zastosowane w zbiorniku poprzeczne przegrody miały zapobie­gały podłużnemu przemieszczaniu się wody podczas lotu.

Specjalny agregat zabudowany na samolocie miał umożliwić do­danie do wody w zbiorniku odpowiedniej ilości środka spieniającego, dzięki czemu pilot (w zależności od cha­rakteru pożaru) będzie mógł dokonać zrzutu czystej wody lub wody z dodatkiem środka spieniającego, tzw. bomby wodnej.

Przewidywano także dodatkowe wykorzystanie samolotu do oprysków, do nawożenia i siewu, rekultywacji terenów trudno dostępnych, rozsiewania środków pochłaniających rozlaną ropę naftową oraz biologicznej ochrony zbiorników wodnych i ich odladzania. Samolot mógł przewozić wyposażenie rolnicze, elementy wyposażenia lotniskowego oraz mechanika. Unifikacja wyposażenia rolniczego samo­lotu PZL-140 "Gąsior" ze sprawdzonym w długotrwałej eks­ploatacji wyposażeniem samolotu PZL-106 "Kruk" ułatwiało do­datkowe wykorzystanie samolotu.

Przewidywano, że budowa prototypu PZL-140 zostanie ukończona w 1988 r.

Na podstawie doświad­czeń wynikających z zabudowy na samolotach PZL-106 "Kruk" turbośmigłowych zespołów napędowych PT6 i M601, przewidywano wyposażenie samolotu w napęd turbośmigło­wy, co pozwoli zwiększyć udźwig. Wersja turbośmigłowa, zaprojektowana w 1988 r., otrzymała nazwę PZL-140T "Gąsior Turbo".

Konstrukcja.
Jednomiejscowy dwupłat o konstrukcji metalowej.
Duże integralne zbiorniki paliwa mieściły się w środkowej części każdego skrzydła. Płaty nośne samolotu wyposażone w klapy i sloty.
Przednia część kadłuba miała być integralnym dwukomorowym zbiornikiem wody o pojemności 3400 dm³. Kabina zakryta.
Podwozie klasyczne stałe.

Silnik:
- PZL-140- gwiazdowy PZL ASz-62IR o mocy 736 kW (1000 KM),
- PZL-140T- turbośmigłowy Pratt & Whitney PT6 lub Walter M601.

Dane techniczne PZL-140 (wg [5]):
Rozpiętość- 14,67 m, długość- 10,72 m, wysokość- 5,04 m powierzchnia nośna- 60, 53 m².
Masa własna- 2340 kg, masa ładunku użytecznego- 3000 kg, masa startowa w kategorii normalnej- 5250 kg, masa startowa w kategorii przeciążanej- 5700 kg.
Prędkość dopuszczalna- 270 km/h, prędkość operacyjna normalna- 240 km/h, prędkość przeciągnięcia (bez mocy i klap)- 109 km/h, prędkość przeciągnięcia (bez mocy i z klapami)- 98 km/h, wznoszenie- 3,5 m/s, pułap- 3600 m, zasięg- 500 km, zasięg max (z paliwem w zbiorniku wody)- 3500 km.