Na początku lat 1960- tych w lotnictwie polskim dawał się odczuć brak nowoczesnego lekkiego samolotu wielozadaniowego (do holowa­nia szybowców i szkolenia spado­chronowego oraz mającego służyć jako samolot sanitarny i rolniczy), odznaczającego się krótkim startem i lądowaniem, dobrymi osiągami i ekonomią użytkowania. Prace nad projektem wstępnym samolotu PZL-104 ”Wilga” rozpoczęto już w 1959 r. w Ośrodku Konstrukcji Lotniczych WSK Okęcie w zespole kierowanym przez mgr inż. Ryszarda Orłowskiego. Założenia przewidywały zbudowanie maszyny w układzie wolnonośnego górnopłata, o konstrukcji całkowicie metalowej napędzanej silnikiem płaskim WN-6RB o mocy 136 kW / 185 KM (wg [10]- 162 kW / 220 KM), konstrukcji mgr inż. Witolda Narkiewicza.

W początkach 1960 r. przystąpiono do opracowania projektu konstrukcyjnego. W lutym 1961 r. została zakończona budowa prototypu przeznaczonego do prób statycznych, a wkrótce po tym prototypu przeznaczonego do prób w locie. Napędzany był silnikiem PZL WN-6RB. Posiadał pojemny, kanciasty kadłub, ale nie najlepsze właściwości aerodynamiczne i był 140 kg cięższy niż przewidywał projekt. W czerwcu 1961 r. pierwszy prototyp samolotu PZL-104 ”Wilga 1” (SP-PAZ) został wystawiony na XXX Międzynaro­dowych Targach Poznańskich, a następnie we wrześniu na Wysta­wie XV-lecia Przemysłu Lotnicze­go w Warszawie. W lecie 1961 r. odszedł z zakładu Ryszard Orłowski. Dalsze prace nad samolotem prowadził mgr inż. Bronisław Żurakowski. Na jesieni 1961 r. zmie­niono osłonę silnika oraz dokonano w samolocie zmiany wynikłej z pró­by statycznej- poszerzono ściankę kadłuba nad drzwiami. Podczas prób kołowania samolot w dniu 23 grudnia wykonał pierwsze skoki nad ziemią, lecz ze względu na to, iż silnik nie przeszedł jeszcze próby państwowej- samolot nie mógł wykonywać lotów. Po otrzy­maniu silnika dopuszczonego do lo­tów, wykonał pierwszy lot  24.04.1962 r. Samolot PZL-104 ”Wilga 1” został zbudowany w jednym egzemplarzu, budowa drugiego prototypu została przerwana.

W wyniku prób fabrycznych prototypu, przekonstruowano kadłub, któ­ry okazał się niewłaściwy pod względem aerodynamicznym i cięża­rowym oraz nie zapewniał dobrej widoczności do tyłu, co jest dość ważne w przypadku holowania szy­bowców. Decyzję o przystąpieniu do przekonstruowania samolotu przyspieszył fakt zamówienia "Wil­gi" na eksport. Ze względu na wy­magania eksportu uznano za ko­nieczne zastąpienie płóciennego po­krycia skrzydeł i sterów- blachą. Projekt wstępny nowej wersji sa­molotu, oznaczony PZL-104 "Wilga 2" opracował na początku 1962 r. mgr inż. Andrzej Frydrychewicz. Prace konstrukcyjne nad „Wilgą-2” rozpoczął wiosną 1962 r. zespół OKL pod kierunkiem mgr inż. Bronisła­wa Żurakowskiego i mgr inż. Andrzeja Frydrychewicza. Samolot nosił to samo oznaczenie fabryczne PZL-104, chociaż stanowił nową konstrukcję, w niewielkim stopniu przypominającą poprzednią maszynę.

W  celu zmniejszenia ciężaru i poprawienia aerodynamiki samolotu- zaprojektowano zupeł­nie nowy kadłub. Dół kadłuba nie był belką dwudźwigarową, lecz otrzymał kon­strukcję skorupową. Dwie pary drzwi- zastąpiono jedną parą. Tyl­na część kadłuba otrzymała dużą szybę zapewniającą dobrą widoczność do tyłu. Tylnej części kadłuba nie stanowi już duża prostokątna skrzynia, lecz smukły stożek o ma­łej średnicy. Oczywiście to wszystko doprowadziło do zmiany kształtu kadłuba.

Cechą charakterystyczną konstruk­cji nowej "Wilgi" było zastąpienie nitowanych podłużnic- żłobkowaniem blachy, co pozwala na zmniej­szenie ciężaru i uproszczenie pro­dukcji. Oprócz kadłuba zmieniono: uste­rzenie, podwozie, zabudowę silnika i osłonę. Usterzenie pionowe otrzy­mało skos. Obrysu usterzenia po­ziomego w zasadzie nie zmieniono. Natomiast oba usterzenia otrzymały cień­sze profile, nową konstrukcję, a pokrycie sterów było z blachy żłob­kowanej. Skrzydła przeszły najmniej przeobrażeń. Ke­son, dźwigar i skrzele były niemal identyczne. Powiększono tylko zbior­niki integralne w kesonie likwidując zbiorniki wyjmowane. Nie zmieniły się wymiary skrzydła ani profil. Natomiast tylna część skrzydła otrzymała pokrycie z blachy. Lotki i klapy zaprojektowano od nowa dając im pokrycie z blachy żłobko­wanej. Napęd samolotu stanowił silnik PZL WN-6RB2 o mocy 136 kW (185 KM).

Zmiany konstrukcyjne spowodowały zmniejszeni ciężaru własnego samolotu o 190 kg, dzięki czemu poprawiły się również osiągi, jak: zasięg, prędkość wzno­szenia, pułap, rozbieg i dobieg itp.

Przewidywano wykorzystanie maszyny w następujących wersjach:
- ”Wilga 2P”- łącznikowo- pasażerska,
- ”Wilga 2A”- aeroklubowa, przystosowana do holowania szybowców i wywożenia skoczków spadochronowych,
- ”Wilga 2R”- rolnicza,
- ”Wilga 2S”- sanitarna, zabierająca na pokład dwóch chorych (wg [14]- jednego chorego) na noszach i lekarza,
- wersja transportowa pozwalająca na załadunek 2,4 m³ ładunku.
Pierwszy prototyp wykonany w wersji łącznikowo-pasażerskiej ”Wilga 2P”, został oblatany 1.08.1963 r.

Zainteresowanie Indonezji nowym samolotem znacznie przyspieszyło prace nad rozwojem konstrukcji. W grudniu 1963 r. ukończono drugi prototyp oznaczony jako PZL-104 ”Wilga C” (wg [10]- oznaczona ”Wilga CD”), napędzany silnikiem Continental 0-470-13A o mocy 166 kW (225 KM). Był to wariant przeznaczony dla odbiorców strefy dolarowej. Samolot wykonał pierwszy lot 30.12.1963 r. Na podstawie umowy licencyjnej, zawartej z Indonezją, jeszcze w 1963 r. uruchomiono w WSK Okęcie produkcję serii informacyjnej PZL-104 ”Wilga C”. Pierwsze ”Wilgi C”, w tym również prototyp, były wykonane w wersji pasażerskiej ”Wilgi CD”. Następne wypuszczono w wersji pasażerskiej ”Wilgi CP”. W dniu 11.12.1964 r. pierwsza ”Wilga CD”, przysłana z Polski, została oblatana w Indonezji. Na wiosnę 1965 r. powstała wersja aeroklubowa ”Wilga CA”. Latem i jesienią 1965 r. przeprowadzono w Polsce próbę wersji rolniczej ”Wilgi C”. Ostatnią odmianą była ”Wilga CL”, oblatana 15.03.1966 r. z luksusowym wyposażeniu wnętrza, napędzana silnikiem Continental 0-470-L o mocy 169 kW (230 KM). Ogółem dostarczono do Indonezji 12 egz. samolotu ”Wilga C”. Przemysł indonezyjski zakupił również prawa licencyjne na produkcję ”Wilgi C”. Ponadto zbudowano w Bandungu wytwórnię LIP Nurtanio, w której produkowano ”Wilgi”, jako PZL-104 ”Gelatik”. W 1965 r. wysłano do Indonezji pierwsze części i zespoły do montażu dla ponad 40 kompletnych samolotów. PZL-104 ”Gelatik” były używane na wyspach indonezyjskich do szkolenia pilotów, holowania szybowców, do lotów łącznikowych i patrolowych przez lotnictwo wojskowe oraz lotów dyspozycyjnych przez lotnictwo cywilne. Gd 1972 r. znalazły szerokie zastosowanie jako samoloty rolnicze.

W międzyczasie prowadzono również prace rozwojowe nad ”Wilgą 2”, napędzaną krajowym silnikiem PZL WN-6R/B2. Na początku marca 1964 r. były wykonane dwa następne prototypy ”Wilgi 2P”, które oblatano 19.03.1964 r. W dniu 8.05.1964 r. pilot mgr inż. Jerzy Jędrzejewski ustanowił krajowy rekord wysokości dla maszyn tej klasy, uzyskując 6836 m. Na początku 1965 r. wytwórnię opuściły kolejne prototypy: piąty i szósty. W latach 1964-1965 prototypy ”Wilgi 2P” przeszły eksploatację próbną w Aeroklubach PRL. Na zamówienie APRL zbudowano serię informacyjną 10 samolotów ”Wilga 2A”, które były gotowe pod koniec 1965 r. Zamawiający odmówił jednak odbioru maszyn, z uwagi na nadal nie dopracowany silnik WN-6RB2.

Zdjęcie 1- Pierwszy prototyp PZL-104 "Wilga 1". (Źródło: Praca zbiorowa ”Konstrukcje Lotnicze Polski Ludowej”. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 1965). Zdjęcia 2, 3, 4, 5- Wersja PZL-104 "Wilga 2". (Źródło: Skrzydlata Polska nr 37/1963). Zdjęcia 6, 7- Wersja PZL-104 "Wilga 2P". (Źródło: Skrzydlata Polska nr 27/1964). Zdjęcia 8, 9- Wersja eksportowa PZL-104 "Wilga C" z silnikiem Continental 0-470-13A. (Źródło: Skrzydlata Polska nr 27/1964).

---

Kłopoty z silnikiem WN-6 i koszty zakupów silników Continental omal nie przekreśliły egzystencji samolotu. Ratunkiem stało się zastosowanie silnika gwiazdowego AI-14R, produkowanego w kraju z licencji. Prototyp z tym silnikiem, oznaczony jako PZL-104 ”Wilga 3”, wykonał pierwszy lot 31.12.1965 r. Wobec wysoce zadowalających wyników prób zdecydowano dokonać przeróbki nie odebranej serii 10 ”Wilg 2A” na ”Wilgi 3”. Z serii tej 6 samolotów zakupiła Rumunia, 2 APRL i 1 polskie lotnictwo sanitarne. Konstruktorzy przewidzieli opracowanie pięciu podstawowych wariantów: P- łącznikowo-pasażerska, A- aeroklubowa, AD- aeroklubowa szkolna, S- sanitarna, R- rolnicza.

Równocześnie powstała odmiana eksportowa ze zmienionym podwoziem PZL-104 ”Wilga 3C” napędzana silnikiem 0-470-L o mocy 169 kW (230 KM), która została oblatana 11.06.1966 r. ”Wilga 3C” została później przemianowana na ”Wilgę 32” (prototyp nosił początkowo oznaczenie ”Wilgę 32X”). Sprzedano jej licencję do Indonezji, przystępując jednocześnie do organizacji przemysłu lotniczego w tym kraju i budowy fabryki samolotów w Bandungu. Łącznie w Indonezji zbudowano 32 egz. PZL-104 ”Gelatik 32” (oznaczane czasami jako oznaczonej jako Lindpur ”Gelatik 32”). Wg [9]- w 1975 r. zakończono w Indonezji produkcję licencyjną samolotów ”Gelatik 32” po wykonaniu 39 egz. Część z nich była stosowana w wersji rolniczej, a jedna otrzymała urządzenie do wywoływania deszczu (skraplanie chmur).

Po otrzymaniu wyników z eksploatacji samolotów ”Wilga 3” przystąpiono do opracowania ulepszonej wersji oznaczonej jako ”Wilga 3 1/2” = 3,5 i ostatecznie ”Wilga 35”. Samolot zmodyfikowano dając mu szersze i masywniejsze podwozie. Pierwszy egzemplarz został oblatany w 28.07.1967 (wg [9]- 29.06.1967) r. Pierwsza seria ”Wilgi 35” została wypuszczona na wiosnę 1968 r. Samoloty wyprodukowano w wersjach:
- ”Wilga 35P”- łącznikowo-pasażerska (dyspozycyjna) lub transportowa,
- ”Wilga 35A”- aeroklubowa przystosowana do holowania szybowców i wywożenia skoczków spadochronowych. Produkowana w najwiekszych ilościach,
- ”Wilga 35S”- sanitarna do przewozu 2 chorych na noszach i lekarza. Została wykonana tylko w 1 egz. i służyła w lotnictwie sanitarnym,
- ”Wilga 35R”- wersję rolnicza, oblatana 13.02.1978, ze zbiornikiem chemikaliów pod kadłubem,

- ”Wilga 35H”- w związku z za­interesowaniem na rynkach USA i Kanady pojawiła się potrzeba opracowania wersji pływakowej. Na zlecenie firmy Airtech Canada firma Canadian Aircraft Products zabudowała swoje pływaki CAP Model 3000, o wyporności ok. 1400 kg na samolocie "Wilga 35". Samolot ten został oblatany w Kanadzie 31.10.1979 r.

Ponadto samolot może być wykorzystany do celów specjalnych: aerofotografii, poszukiwań geofizycznych, patrolowania przeciwpożarowego itp. Poszczególne wersje można uzyskać przez zmianę wyposażenia.

W 1969 r. zbudowano dwa prototypy zmodyfikowanej PZL-104 ”Wilga 40”, której konstruktorem był mgr inż. B. Żurakowski. Pierwszy prototyp został oblatany 12.07.1969 r. Próby zakończono w połowie maja 1971 r. ”Wilga 40” odznaczała się wzmocnionym płatem ze zautomatyzowanymi skrzelami. Samolot otrzymał poziome usterzenie płytowe oraz zbiorniki paliwa o zwiększonej pojemności. Wzrosła również masa użyteczna. Napęd samolotu nadal stanowił silnik PZL AI-14R lub PZL AI-14RA. W marcu 1970 r. został oblatany drugi prototyp, który posiadał skrzydło ze skrzelami stałymi i była wykonana w wersji transportowej z dużym pojemnikiem podwieszanym pod kadłubem. ”Wilga 40” nie okazała się lepsza od PZL-104 ”Wilga 35” i wersja ta nie weszła do produkcji. Jeden z tych prototypów stoi przed Centrum Naukowo-Produkcyjnym Samolotów Lekkich PZL-Warszawa. Odmianą eksportową tej wersji była ”Wilga 43”, napędzana silnikiem Continental 0-470-K. Prototyp został oblatany w marcu 1970 r. Również i ta wersja nie została skierowana do produkcji. Samolot ”Wilga 43” znajduje się obecnie w zbiorach Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

Wysuwane postulaty, dotyczące powiększenia masy użytecznej do około 600 kg i przedłużenia zasięgu do 1100 km, sprawiły, że na początku 1972 r. zespół konstrukcyjny WSK Okęcie, z udziałem Instytutu Lotnictwa, opracował projekt analityczno-koncepcyjny nowej wersji ”Wilga 45”. Samolot otrzymał skrzydło o większej rozpiętości 13,2 m, z lekkim skosem. W wyniku analizy ciężarowej ustalono, że bardziej racjonalne będzie zastosowanie skrzydła zastrzałowego niż wolnonośnego dla otrzymania zysku na ciężarze własnym konstrukcji. Wprowadzono szereg innych zmian konstrukcyjnych. Projekt nie doczekał się realizacji.

W 1974 r. opracowano projekt wersji ”Wilga 35M” dostosowanej do przepisów amerykańskich FAR. Miała ona mieć warianty: aeroklubowy, sanitarny , wodny, uzbrojony i turbośmigłowy. Na wystawie lotniczej w Hanowerze w kwietniu 1974 r. reklamowana była odmiana oznaczona PZL-104 ”Turbo-Wilga 35M”. Samolot w tej wersji miał być napędzany silnikiem turbośmigłowym Allison 250-B15 o mocy startowej 243 kW (330 KM) i przelotowej 206 kW (280 KM). Prędkość przelotowa miała wynosić 230 km/h, masa własna 750 kg, masa użyteczna 650 kg. Wg innych źródeł projekt wersji napędzanej silnikiem turbośmigłowym Allison 250 powstał w 1972 r.

W latach 1978-79 skonstruowano wersję PZL-104 ”Wilga 80”, oblataną 30.05.1979. Była ona oferowana w wariantach ”Wilga 80R” i ”Wilga 80A”. W 1986 powstał projekt ”Wilga M” z silnikiem M-14P. W 1985 r. został oblatany prototyp wersji uzbrojonej ”Wilga 80S”. Została opracowana początkowo na zapytanie ofertowe z Niemieckiej Republiki Demokratycznej, a później dla odbiorców południowo-amerykańskich, przeznaczona były do zwalczania małych uzbrojonych grup partyzanckich i terrorystycznych. Samoloty "Wilga 80" dostar­czane do Kanady mogły być używane w wersji wodnosamolotu "Wilga 80H", ponieważ były fabrycznie  przystosowane zabudowy pływaków CAP 3000.

Jako jej wersja rozwojowa w latach 1994-95 powstał samolot PZL-104 ”Wilga 2000”. W 1995 r. w USA opracowano i zrealizowano wariant obserwacyjny samolotu PZL-104 ”Wilga 80”, wyposażony w głowicę optroniczną i system transmisji danych. W połowie lat osiemdziesiątych i ponownie w 1995 r. prezentowano wariant uzbrojony PZL-104 ”Wilga 80S” z wyrzutniami niekierowanych pocisków rakietowych UB-16 oraz wyrzutniami samonaprowadzających się przeciwlotniczych pocisków rakietowych Strzała. W celu zapewnienia skutecznego użycia uzbrojenia w kabinie zamontowany jest celownik laserowy. Konstruktorem prowadzącym był mgr inż. Wojciech Gadomski.

Samolot ”Wilga” ma doskonałe cechy pilotażowe oraz własności krótkiego startu i lądowania (należy do tzw. kategorii samolotów STOL), jest wykorzystywany przede wszystkim jako wielozadaniowy samolot aeroklubowy do szkolenia pilotów, spadochroniarzy i holowania szybowców. Dwa samoloty ”Wilga 35A” używane były w Instytutucie Lotnictwa. Na samolocie ”Wilga” polscy piloci już od 1977 r. zdobywali praktycznie wszystkie główne nagrody w liczących się imprezach sportowych. ”Wilga” jest najliczniej wytwarzanym seryjnie samolotem polskiej konstrukcji - od chwili rozpoczęcia produkcji do połowy lat 1990-tych powstało ponad 1000 ”Wilg”.

Samolot był eksportowany do 32 krajów, min. do:
- Austrii,
- Bułgarii- w 1969 r. dostarczono 3 egz. ”Wilga 35A”,
- Czechosłowacji- w 1974 r. dostarczono 3 ”Wilgi”,
- Egiptu - w 1972 r. dostarczono 19 ”Wilg 35” w wersji łącznikowej,
- Francji,
- Hiszpanii,
- NRD- lotnictwo sportowe zakupiło 6 egz. w 1971 r.,
- Indonezji- w 1970 r. dostarczono 6 egz. ”Wilga 32”,
- Kanady,
- RFN,
- Rumunii- w latach 1969-1970 dostarczono 8 egz. ”Wilga 35”,
- Szwajcarii- ”Wilga 35” została zakupiona przez szkołę lotniczą Eichenberger AG w Buttwil,
- Wenezueli- w 1970 r. sprzedano 1 egz.,
- Węgier- 2 egz. dostarczono w 1970 r.,
- Wielkiej Brytanii- pierwsza ”Wilga 35A” była zakupiona w 1971 r. przez Worcester Gliding Club, drugą dostarczono w 1974 r. przedsiębiorstwu Datrade Ltd. ,
- USA,
- ZSRR- od pierwszego półrocza 1974 r. rozpoczęto dostawę pierwszej partii dla masowej organizacji radzieckiej DOSAAF.

W latach 1972-1975 zbudowano 27 samolotów ”Wilga 35” w wersji wojskowej. Na początku 1972 r. wprowadzono do wyposażenia jednostek lotnictwa wojskowego w wersjach łącznikowo-transportowej ”Wilgi 35P” i sanitarnej ”Wilgi 35S”. PZL-104 ”Wilgi 35P” przeznaczona była do przewozu osób oraz do lotów łącznikowych i transportowych. Samolot, oprócz pilota, zabierał trzech pasażerów lub 300 kg ładunku. Samolot był przystosowany do nocnych lotów. PZL-104 ”Wilgi 35S” służyła do transportu 2 chorych na noszach oraz lekarza. Pewna ilość samolotów wojskowych ”Wilga 35” została wyposażona w aparaturę retransmisyjną UKF Neptun. Samolot służył jako retranslator UKF do dowodzenia samolotami na małych wysokościach lotu.
Polskie jednostki wojskowe użytkujące samoloty PZL-104 ”Wilga”:
- Eskadra Lotnicza Dowództwa Korpusu Obrony Powietrznej Kraju, przemianowana następnie na 42 Eskadrę Lotniczą (do maja 1992 r.).

W dniu 1.01.2007 r. w polskim rejestrze statków powietrznych znajdowało się 101 samolotów PZL-104 ”Wilga”, w tym min.: Aeroklub Polski- 75 egz., Ośrodek kształcenia Lotniczego- 2 egz., wytwórnie lotnicze- 2 egz., Zakład Usług Agrolotniczych- 3 egz., dyspozycyjne- 12 egz., prywatne- 5 egz. Były używane również przez przedsiębiorstwa lotnicze, m.in.: White Eagle Aviation (WEA), Spółka Cywilna IBEX-UL.

Konstrukcja ”Wilga 1”.
Skrzydła metalowe, kryte w części zadźwigarowej płótnem, wyposażone w stałe skrzela, klapy i lotki dwudzielne, kryte płótnem.
Kadłub metalowy, czterodrzwiowy, przednie drzwi otwierane do przo­du, tylne do góry. Przód kadłuba w postaci dwudźwigarowej belki do której jest umocowany silnik, podwozie i ramy kabiny. Tył ka­dłuba półskorupowy, o przekroju prostokątnym, zaokrąglonym od dołu.
Usterzenie wolnonośne, gru­bość profilu 15%. Stery kryte płót­nem.
Podwozie w układzie klasycznym, stałe.

Konstrukcja ”Wilga 35”:
Czteromiejscowy (w wariancie do wywożenia skoczków spadochronowych pięciomiejscowy) górnopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej. W wersji sanitarnej zabiera 2 chorych i lekarza.
Skrzydła wolnonośne, jednodźwigarowe, metalowe, pokryte blachą żłobkowaną. Lotki szczelinowe, wychylane różnicowo, pokryte blachą żłobkowaną. Lotki wychylane są również razem z klapami. Na krawędzi natarcia skrzydeł wzdłuż całej rozpiętości znajdują się skrzela stałe, przechodzące również nad kadłubem.
Kadłub całkowicie metalowy, o konstrukcji półskorupowej. Pokrycie blachą żłobkowaną. Kabina zakryta.
Usterzenie poziome o obrysie prostokątnym podparte jest zastrzałami. Statecznik poziomy nie dzielony, jednodźwigarowy, o konstrukcji półskorupowej. Usterzenie pionowe o obrysie trapezowym ma duży skos. Statecznik pionowy jednodźwigarowy kryty blachą żłobkowaną. Stery pokryte są również blachą żłobkowaną.
Podwozie klasyczne stałe.

Wyposażenie- radiowe wersji ”Wilga 35”: radiostacja UKF typ R-860 lub R-860M, radiokompas ARK-9, współpracujący z radiostacją UKF i umożliwiający prowadzenie samolotu bez widoczności ziemi. Niektóre egzemplarze wyposażone są w retranslator UKF typu Neptun.
Z innych urządzeń wyposażenia specjalnego samolot ma silny reflektor do lądowania oraz rakietnicę sygnalizacyjną umieszczoną w kadłubie.

Silnik:
- ”Wilga 1” i ”Wilga 2”- płaski WN-6RB o mocy 143 kW (195 KM),
- ”Wilga 2”- płaski WN-6RB2 o mocy 136 kW (185 KM)
- ”Wilga C”- Continental 0-470-13A o mocy 166 kW (225 KM),
- ”Wilga CL”, ”Wilga 3C”- Continental 0-470-L o mocy 169 kW (230 KM),
- ”Wilga 3”, ”Wilga 35”, ”Wilga 40”- gwiazdowy PZL AI-14R lub PZL AI-14RA o mocy 190 kW (260 KM),
- ”Turbo-Wilga 35M”- Allison 250-B15 o mocy startowej 243 kW (330 KM) i przelotowej 206 kW (280 KM),
- ”Wilga 43”- Continental 0-470-K.

Dane techniczne:

Model	Wg	Rozpiętość	Długość	Wysokość	Pow. nośna	Masa własna	Masa użyteczna	Masa całkowita	Prędkość max	Prędkość przelotowa	Prędkość min.	Wzno- szenie	Pułap	Zasięg max
		[m]	[m]	[m]	[m2]	[kg]	[kg]	[kg]	[km/h]	[km/h]	[km/h]	[m/s]	[m]	[km]
”Wilga 1”	[10]	11,11	8,09	2,7	15,5	840	310	1150	190	160	85	4	3500	300
”Wilga 2”	[10]	11,14	8,29	2,85	15,5	670	480	1150	190	165	55	4,3	3600	600
”Wilga C”	[10]	11,14	8,25	2,85	15,5	670	480	1150	203	180	53	4,7	4850	600
”Wilga 35”	[1]	11,1	8,1	2,9	15,5	850	380	1230	194	157	88	5,5	4040	670
”Wilga 35”	[2]	11,12	8,1	2,94	15,5	900	400	1300	192		66	4,6	4000	620
”Wilga 35P”	[9]	11,14	8,1	2,94	15,5	820-861	410	1230	205	173	65	5,25-6,3	4300	680
”Wilga 45”	[9]	13,19			19,31	860		1500	201,5			3,6	3450	1090

Inne wersje:
PZL-104M ”Wilga 2000”