Przestawienie się światowej komunikacji lotniczej od połowy lat 1930- stych na szybkie dolnopłaty z chowanym podwoziem spowodowało zamówienie Ministerstwa Komunikacji na budowę takiego samolotu w Państwowych Zakładach Lotniczych. Zamówienie wpłynęło w 1935 r. Miał to być nowoczesny metalowy dwusilnikowy samolot pasażerski, z chowanym podwoziem, zabierający 14 pasażerów i prze­wyższający nieco swymi osiągami samolot Douglas DC-2, wchodzący w tym czasie na linie PLL "Lot". Samolot miał rozwijać prędkość przelotową 324 km/h na wyso­kości 4000 m.

Projekt samolotu PZL-44 "Wicher" opracował zespół pod kierunkiem inż. Wsiewołoda Jakimiuka w latach 1936- 1937. W 1936 r. przy współpracy PLL "Lot" wykonano makietę kadłuba i wnętrza kabin. Do napędu przewidywano początkowo silniki "Pegasus X" o mocy 507 kW (690 KM) każdy. Wykonanie prototypu opóźniło się. Oblot prototypu, zamiast w planowanym terminie 1.09.1937 r. odbył się dopiero 12.03.1938 r. Próby wykazały, że samolot ma prędkość przelotową niższą od przewidywanej, nie spełnia postawionych mu wymagań, a własności pilotażowe wymagały poprawy. Ciężar własny samolotu wyniósł 5990 kg zamiast przewidywalnego 5100 kg.

W 1939 r. przeszedł próby eksploatacyjne w Polskich Liniach Lotniczych "Lot". Samolot służył do przewozu towarów na liniach krajowych. PZL-44 "Wicher" był nowoczesnym samolotem pasażerskim, odpowiednikiem ówczesnych samolotów zagranicznych. Opóźnienie oblotu, a tym samym i terminu dostawy samolotów seryjnych, przyczyniło się do zakupienia przez "Lot" w latach 1938- 1939 samolotów amerykańskich Lockheed L-14 "Super Electra" o lepszych osiągach od "Wichra" i tańszych od niego.

Początkowo przewidywana była budowa 10 samolotów "Wicher", lecz PLL "Lot" zamówiły tylko 4, z terminem dostawy w 1940 r. Samoloty miały być wykonane przez Warsztat Studium (tzn. prototypowy) PZL, a nie przez warsztat seryjnej produkcji. Cena samolotu ze względu na bardzo małą serię miała wynosić 600 tys. zł. W tym czasie firma Lockheed Aircraft Corporation zaproponowała Polsce licencję na samoloty Lockheed L-14 "Super Electra" z prawem wyłącznej sprzedaży na Europę oraz dalszych samolotów L-14 po 460 tys. zł. a ponadto rabat 25% (czyli po 345 tys. zł). Były to propozycje atrakcyjne z ekonomicznego punktu widzenia, zarówno dla PLL "Lot", jak i dla przemysłu. Przemysł miał jednak ambicję produkcji tylko samolotów własnej konstrukcji. Gdy PLL "Lot" chciał wycofać z zamówienia na "Wichry"- władze lotnicze w kwietniu 1939 r. obniżyły cenę samolotu do 372 tys. zł. Jednak po stwierdzeniu w trakcie prób eksploatacyjnych, iż "Wicher" wyraźnie ustępuje samolotowi Lockheed L-14- PLL "Lot" rozpoczęły starania o uzyskanie zgody na wycofanie zamówienia. Późną wiosną 1939 r. PZL przyjęły tę propozycję, ze względu na duże obciążenie pracami prototypowymi dla lotnictwa wojskowego.

W dniu 1.09.1939 r. samolot został ewakuowany do Lwowa i tam pozostawiony. Uruchomiony przez lotników radzieckich, został przetransportowany do Moskwy, gdzie przeprowadzono na nim loty porównawcze z innymi samolotami.

Pragnąc przedłużyć serię samolotów PZL-44 "Wicher", KZL zamierzał zamówić kilka egz. w wersji wojskowej przystosowanej do dalekiego rozpoznania i bombardowania. Propozycję tą wysunięto w 1938 r. Samolot miał mieć stosunkowo słabe uzbrojenie: 1 stały i 2 ruchome karabiny maszynowe. Jego głównym atutem miała być duża prędkość umożliwiająca przeniknięcie na dalekie tyły przeciwnika. Zwiększono zapas paliwa, dodano aparaturę radiową, radiogoniometryczną i fotograficzną. Rozmieszczenie ładunku bombowego było w trzech wersjach, do wyboru przez zamawiającego. KZL przewidywało zamówienie 6 egz., a każda eskadra bombowa miała mieć w wyposażeniu jeden taki samolot. Po odejściu w marcu 1939 r. gen. Rayskiego ze stanowiska dowódcy lotnictwa zainteresowanie koncepcją zmalało, a latem 1939 r. po anulowaniu zamówienia przez PLL "Lot" sprawa przedłużenia serii straciła sens.

PZL-44 "Wicher" był pierwszym polskim nowoczesnym samolotem pasażerskim. Prócz nowoczesnej konstrukcji, przy jego budowie zastosowano nowoczesną technologię (np. zgrzewanie blach duralowych). Decyzja budowy samolotu nie była zbyt trafna: z ekonomicznego punktu widzenia budowa była nieopłacalna, a z punktu widzenia obronności kraju była wręcz niekorzystna, gdyż zajęcie "Wichrem" konstruktora i jego zespołu o półtora roku opóźniło przystąpienie do projektowania i budowy samo­lotu myśliwskiego PZL-50 "Jastrząb".

Konstrukcja:
Dolnopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej. Załoga- 4 osoby, pasażerów- 14.
Płat trapezowy z zaokrąglonymi końcami, trójdzielny, duralowy, o profilu IAW 743. Do części trójdźwigarowej, krytej z wierzchu blachą Alclad- mocowany nosek piłta oraz część spływowa. Środkowa część płata, do której mocowane są silniki i podwozie, do transportu kolejowego odłączana od kadłuba. Lotki kryte płótnem (w samolotach seryjnych miały być już kryte blachą), szczelinowe, wychylane różnicowe, typu Friese, wyposażone w klapki odciążające. Pod skrzydłami i kadłubem klapy krokodylowe typu Schrenk.
Kadłub o przekroju eliptycznym, o konstrukcji półskorupowej duralowej z pokryciem z blachy platerowanej Alclad. Kabina załogi czteromiejscowa, z przodu miejsca dwóch pilotów, z tyłu radiotelegrafisty i mechanika. Kabina pasażerska o wymiarach 1,7 (szerokość) x 1,85 x 9 m, mieściła 14 foteli w dwóch rzędach. Kabina izolowana cieplnie i dźwiękowo, ogrzewana, wentylowana i oświetlona. Za kabiną toaleta, bagażnik oraz miejsce przewidziane na bufet i krzesło stewarda. Drzwi do kabiny załogi i kabiny pasażerskiej z lewej strony. Przedni bagażnik między kabiną załogi i pasażerów, tylny za toaletą i bufetem. Do tylnego bagażnika dostęp od wewnątrz oraz przez drzwiczki z lewej strony kadłuba. Pojemność bagażników- 5 m³, max ładowność 500 kg. Nosek kadłuba otwierany, mieszczący anteny urządzeń radionawiga­cyjnych- kryty sklejką.
Stateczniki konstrukcji kesonowej z blachy Alclad. Stery spawane z rur stalowych chromomolibdenowych, kryte płótnem, wyposażone w klapki wyważająco- odciążające. Usterzenie pionowe podwójne.
Podwozie klasyczne, chowane w locie. Podwozie główne dwukołowe z amortyzacją olejowo- powietrzną PZL, chowane do przodu hydraulicznie- urządzeniem firmy SRMA. Koła z hamulcami. Po schowaniu koła częściowo wystawały z gondol. Koło ogonowe samonastawne, chowane, z amortyzacją olejowo- powietrzną.

Wyposażenie- zestaw przyrządów pilotażowo- nawigacyjnych, pilota automatycznego, radiokompas, wyposażenie radiowe do lądowania bez widoczności ziemi  i przyrządy kontroli pracy silnika.
Radiostacja.

Napęd- 2 silniki chłodzone powietrzem, 9- cylindrowe gwiazdowe Wright "Cyclone" GR-1820 G2 o mocy nominalnej 625 KW (850 KM) i mocy startowej 736 kW (1000 KM).
Łoża silników spawane z rur stalowych. Osłony silników NACA z blachy duralowej, z klapkami regulacyjnymi. Śmigla trójłopatowe, metalowe, samoprzestawialne Hamilton Standard. Zbiorniki na 2200 l paliwa w środkowej części płata. Normalny zapas paliwa 1800 l.

Dane techniczne PZL-44 (wg [2]):
Rozpiętość- 23,8 m, długość- 18,45 m, wysokość- 4,8 m, powierzchnia nośna- 75,0 m².
Masa własna- 5990 kg, masa użyteczna- 3510 kg, masa całkowita- 9500 kg.
Prędkość max- 374 km/h, prędkość przelotowa- 316 km/h, prędkość min.- 110 km/h, wznoszenie- 6,1 m/s, pułap- 6000 m, zasięg- 1800 km, zasięg max- 2200 km.