Wzrost roli lotnictwa bombowego na świecie oraz szybki rozwój bombowców w połowie lat 1930- tych, a także znikoma wartość bojowa bombowców Fokker F-VIIB/3m, stały się przyczynami zamówienia przez polskie lotnictwo wojskowe dwusilnikowego bombowca PZL-37 "Łoś" w Państwowych Zakładach Lotniczych. Wcześnie został odrzucony projekt dwupłatowego samolotu bombowego Lublin R-XVIII.

Projekt wstępny opracował późną jesienią 1934 r. inż. Jerzy Dąbrowski przy współudziale inż. Piotra Kubickiego. Konstruktor opracował samolot nowocześniejszy i szybszy, niż od niego wymagano. Projekt przedstawiał dwusilnikowy dolnopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej półskorupowej, chowanym podwoziu, udźwigu bomb 2000 kg i uzbrojeniu obronnym z 2 karabinów maszynowych z przodu i działkiem 20 mm na grzbiecie kadłuba. Zewnętrzne części płata PZL-37 otrzymały kesonową konstrukcję dr F. Misztala.

Kadłub samolotu otrzymał opły­wowy kształt, zbliżony do profilu skrzydła, a płat otrzymał obrys podobny do użytego na PZL-26, lecz szerszy. Dąbrowski postanowił umieścić bomby w środkowej części płata, a nie wie­szać pod skrzydłami, by nie zwiększać oporu samolotu. Przy przyjętym przez konstruktora dość cienkim profilu skrzydła (ok. 14%). pozwalającym na dużą prędkość samolotu okazało się, iż brzechwy bomb nie mieszczą się w obrysie profilu, lecz wychodzą poza jego górny obrys. Wówczas zmodyfikował profil przez zwiększenie jego grubości w części środkowej tak, by bomba się zmieściła. Profil ten oznaczony przez konstruktora DJ-12/P.37 miał maksymalną grubość względną 14,2% w odle­głości 40% cięciwy od krawędzi natarcia. W wyniku tego profil przyjął kształt i charakterystykę późniejszych profili laminarnych. Gdy profil przedmuchano w Instytucie Aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej, gdzie oznaczono go IAW-743, okazało się, że wyniki dmuchań były zaskakująco dobre. Dmuchania modelu całego samolotu PZL-37 wykazały, iż profil IAW-743 w połączeniu z przyjętym obrysem skrzydła i kadłuba daje bardzo małe opory. Był to pierwszy profil laminarny w Polsce i jeden z pierwszych w świecie.

Zachęcony powodzeniem bombowca inż. Jerzy Dąbrowski opracował projekt wstępny dwusilnikowego, dwumiejscowego samolotu rozpoznawczego wysokiego pułapu, uważanego wówczas za liniowy nowej formuły, nawiązującego konstrukcją i układem do "Łosia". Był to późniejszy samolot myśliwski PZL-38 "Wilk".

Konkurencyjnym projektem dla "Łosia", oprócz samolotu LWS-6 "Żubr" był również nie zrealizowany projekt Lublin R-XXB. Rozważano także możliwość zakupu licencji na samolot Lockheed L-10A "Electra" celem adaptacji na wersję bombową.

W grudniu 1934 r. Depar­tamencie Aeronautyki MSWojsk zatwierdził koncepcję PZL-37, jako dziennego bombowca, polecając zastąpienie dwóch karabinów maszynowych kal. 7,7 mm na stanowisku przednim- jednym oraz dwóch działek kal. 20 mm górnym stano­wisku tylnym przez jeden Karabin maszynowy. Motywowano to większym znaczeniem wysokich osiągów samolotu niż silnego uzbrojenia.

W drugiej poło­wie 1935 r. wojsko potwierdziło zamó­wienie na 10 PZL-37A, podwyższając następnie liczbę samolotów do 30, z tym że w tej liczbie miał się znaleźć prototyp z podwójnym usterzeniem. Budowę pierwszego prototypu PZL-37/I rozpoczęto w sierpniu 1935 r., był gotowy w lipcu 1936 r. Zamontowano na nim silniki Bristol "Pegasus X". W wyniku sabotażu zostały uszkodzone silniki samolotu, co spowodowało opóźnienie w budowie. W grudniu 1936 r. zostały zabudowane nowe silniki Bristol "Pegasus XII". Oblot prototypu nastąpił 13.12.1936 r. (termin pierwszego lotu przez wiele lat był błędnie podawany na czerwiec 1936 r.). Próby samolotu wyka­zały szereg usterek, które zostały usunięte. Mały ciężar samolotu pozwalał na zabieranie ładunku bliskiego ciężarowi konstrukcji, a małe opory aerodynamiczne pozwalały na uzyskanie wysokich osiągów. Samolot znalazł się w światowej czołówce bombowców.

W maju 1937 r. PZL-37/I rozpoczął próby zdatności i próby użytkowe w Instytucie Technicznym Lotnictwa. W lecie 1937 r. samolot ukończył próby, odesłano go do wytwórni, gdzie otrzymał uzbrojenie. 21.08.1937 r. powrócił do prób w ITL. Samolot został rozbity 20.06.1938 r. (Wg [2]- w 1938 r. został przekazany jako eksponat do Szkoły Podchorążych Lotnictwa- Grupa Techniczna na lotnisku Mokotów, gdzie uległ zniszczeniu we wrześniu 1939 r.- informacja błędna).

Drugi prototyp PZL-37/II został oblatany w listopadzie lub grud­niu 1937 r. (wg [2]- w marcu lub kwietniu 1937 r.- informacja błędna). Samolot posiadał bardziej sprawne silniki Bristol "Pegasus XX" o mocy 675 kW każdy, podwójne usterzenie pionowe otwierające większe pole ostrzału oraz oryginalne jednogoleniowe podwozie z bliźniaczymi kołami, konstrukcji inż. Piotra Kubickiego. Samolot przeszedł w 1938 r. próby w ITL oraz w Samodzielnym Dyonie Doświadczalnym z wyni­kiem pozytywnym. W 1939 r. znajdował się on w Szkole Podoficerów Lotnictwa dla Młodocianych w Krośnie.

Przeprowadzone w ITL próby z PZL-37/II spowodowały korektę poprzedniego zamówienia. Pierwsze 10 egz. PZL-37A (lub "Łoś A") posiadały pojedyncze usterzenie pionowe, lecz zastosowano na niej jednogoleniowe podwozie z kołami bliźniaczymi. Do napędu zastosowano silniki Bristol "Pegasus XIIB". Samolotom nadano cyfrowe oznaczenie typu: 72. Produkcję seryjną rozpoczęto jesienią 1937 r. W marcu 1938 r. gotowy był pierwszy egzemplarz, a latem 1938 r. przekazano lot­nictwu wojskowemu 9 egz. PZL-37A. Pozostałe 20 samolotów zbudowano w wersji PZL-37A bis (lub "Łoś A bis", albo "Łoś I bis") z podwójnym usterzeniem pionowym, lecz tylko 17 z nich dostarczono z silnikami "Pegasus XIIB". Samoloty w wersji PZL-37A bis zostały wykonane do lipca 1938 r. W końcu sierpnia 1938 r., klucz 3 "Łosi" (2 "Łosi A" i 1 "Łoś A bis") dowodzony przez gen. L. Rayskiego, dokonał lotu prestiżowego przez Rumunię i Jugosławię do Sofii.

Dwa pierwsze egzemplarze produkcyjne z podwójnym usterzeniem (nr 72.13 i 72.14), otrzymały rejestra­cje cywilne SP-BNK i SP-BNL. Służyły one jako samoloty prototypowo- pokazowe. W kwietniu 1938 r. wykonał pierwszy lot "Łoś" nr 72.13 SP-BNK, który otrzymał silniki Gnôme-Rhône 14N00/01 o mocy 721- 750 kW i posłużył za trzeci prototyp, PZL-37/III, stanowiący wzorzec modelu eksportowego PZL-37. Podczas prób prototyp ten osiągnął prędkość maksymalną 453 km/h, co czyniło go najszybszym samolotem latającym wówczas w Polsce. Zamierzano wyko­rzystać go do cyklu badań doświadczalnych nad różnymi sil­nikami gwiazdowymi, obejmującymi warianty Gnôme-Rhône 14N oraz Renault 14T o mocy 751 kW (1020 KM), a także Fiat A-80 RC41 o mocy 759 kW (1030 KM). W sierpniu 1938 r. PZL-37/III wykonał rajd reklamowy do Rumunii, Grecji i Turcji, gdzie został rozbity.

"Łoś" SP-BNL 72.14 został oblatany na początku maja 1938 r. Zatrzymał on oficjalne oznaczenie "Łoś A bis", choć zabudowano na nim silniki "Pegaz XX" i wprowadzono szereg popra­wek konstrukcyjnych oraz zmian wyposażenia, wykorzystując go w praktyce jako wzorzec dla głównej wersji produkcyjnej PZL-37B ("Łoś B" lub "Łoś II"). Samolot wykonał w maju 1938 r. rajd przez Rumunię, Bułgarię i Grecję do Jugosławii, gdzie został wystawiony na międzynarodo­wej wystawie lotniczej w Belgradzie (28.05.- 13.061938 r.). Była to pierwsza publiczna demonstracja tego samolotu. Następnie był on eksponowany na XVI Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu (25.11- 11.12.1938 r.).

Produkcję PZL-37B rozpoczęto w pierwszej połowie 1938 r, a pierwsze egzemplarze były gotowe w sierpniu 1938 r. Pro­dukcja miesięczna wynosiła 10- 12 samolotów. Gen. Rayski chciał doprowadzić do zamówienia 180 "Łosi" w celu utworzenia silnego zgrupowania bombowego składającego się z 21 eskadr po 6 samolotów każda, razem 126 + rezerwa. Miał to być czynnik odstraszający dla szybkiej riposty na działania zaczepne potencjalnego przeciwnika. W październiku 1936 r. przyjęto plan utworzenia 21 eskadr bombowych po 7 samolotów, razem 147 samolotów bombowych z 17 LWS-6 "Żubr" i 130 PZL-37 "Łoś". W projekcie preliminarza budżetowego lotnictwa na rok budżetowy 1938/1939 liczbę eskadr ograniczono do 8, po 7 samolotów w każdej, razem 56 + 56 zapasu dla parków i rezerwa KZL 18, ogółem: 130. Ostatecznie 30.11.1938 r. zamówiono 124 egzemplarze PZL-37.

Na początku 1939 r., ze względu na produkcję samolotów liniowych PZL-43 dla Bułgarii oraz przygotowywania do uruchomienia produkcji PZL-50 "Jastrząb" i PZL-46 "Sum", tempo produkcji osłabło. Po odejściu ze stanowiska gen. Rayskiego w marcu 1939 r., Inspektor Obrony Powietrznej Państwa gen. bryg. dr Józef Zając wydał decyzję o zatrzymaniu produkcji "Łosi" na 104 egz. Wobec posiadanych przez wytwórnię materiałów dla 20 dalszych samolotów, decyzja została zmieniona i wykonane części przekazano wkrótce do wytwórni PZL WP-2 w Mielcu, gdzie w grudniu 1938 r. rozpoczęto przygotowania do uruchomienia produkcji. Całość zamówienia (20 egz.) miała być zrealizowana do końca 1939 r. W sierpniu 1939 r. zwiększono liczbę samolotów do wykonania do 24, następnie do 26, a w końcu do 32. Do 31.08.1939 r. ukończono 4 samoloty, dalsze 16 było w trakcie montażu.

W PZL WP-1 na Okęciu w dniu 31.08.1939 r. znajdowało się 14 nie ukończonych PZL-37B, jeden gotowy do oblotu i 5 w remoncie.

Z zamówionych 124 samolotów lotnictwo wojskowe odebrało 96. W wersji początkowej PZL-37BI z silnikami "Pegaz XX" zbudowano 50 egz., druga seria PZL-37BII otrzymała sil­niki "Pegaz XIX". Z zamówionych 44 egz. PZL-37BII zbudowano 16.

W 1939 r. dwa "Łosie" w celach doświadczalnych wyposażono w silniki bezzaworowe Bristol "Perseus XIIIC" (wg innych źródeł Bristol "Perseus X"), których licencją PZL był zaintereso­wany. Na początku 1939 r. na "Łosiach" prócz celownika bombardierskiego RH-32 zaczęto montować celowniki Goertz-Boykow. Na jednym "Łosiu" wypróbowano radionamiernik W2L/N. W czerwcu 1939 r. zabudowano na 5 "Łosiach" po dwa dodatkowe zbior­niki paliwa o pojemności 369 l każdy, zawieszone w głównej komorze bom­bowej w kadłubie.

W kwietniu 1939 r. mjr inż. Franciszek Suchos, zastępca Szefa Wydziału Technicznego w Dowództwie Lotnictwa, wystąpił z koncepcją opracowania dwumiejscowej wersji "Łosia" jako ciężkiego samolotu pościgowego. Pomysł był związany z zapobieżeniem przelotom szybkich samolotów niemieckich nad Pomorzem i Śląskiem. Konstruktor przewidywał zamontowanie na stałe w pełnym wyoblonym nosie 6- 8 karabinów maszynowych PWU wz. 37. Projekt nie został zrealizowany.

Wobec dużego zainteresowania zagranicy możliwościami zakupu, samolot oferowano na eksport w wersjach PZL-37C "Łoś III" z silnikami Gnôme-Rhône 14N00/01 lub PZL-37D "Łoś IV" z sil­nikami Gnôme-Rhône 14N20/21, o prędkości max 490 km/h. Samolot był oferowany Chinom (wg [6]- oznaczało zapewne hiszpańskich republikanów), Grecji, Holandii i Hiszpanii. Później napłynęły zapytania ofertowe z Belgii, Bułgarii, Turcji, Rumunii, Jugosławii (wg [2]- 20 egz. PZL-37C) i Iranu (12 egz.). Wg [2]- zainteresowanie wyraziły również: Dania, Estonia i Finlandia. Grecja chciała zamówić 12 lub 24 egz. wg wzorca PZL-37/III z silnikami Gnôme-Rhône. Wytwórnia belgijska Constructions Aéronautiques G. Renard uzy­skała zgodę na licencyjną budowę 20- 50 "Łosi" dla republikańskiej Hiszpanii, lecz w 1939 r. wycofała się z tego przedsięwzięcia. Bułgaria wyraziła zainteresowanie zakupem początkowo 30, później 12 samolotów (wg [2]- 15 egz.) "Łoś" z włoskimi silnikami Fiat. Dalsze rozmowy były prowadzone z Rumunią (źródła rumuńskie podają informację o podpisaniu kontraktu na dostawę 30 egz. PZL-37D i licencję) i Turcją (10 egz. PZL-37D plus elementy do montażu 15 egz. oraz zorganizowanie wytwórni). Dla Egiptu miały być zbudowane 1 lub 2 samoloty PZL-37. Ogółem do 1.08.1939 r. zebrano zamówień na eksport 55 PZL-37, drugie tyle miało pochodzić z Rumunii i Turcji. Te zamówienia mogły przedłużyć produkcję samolotu na cały 1940 r. Z powodu wybuchu wojny nie zostały one jednak zrealizowane.

Samoloty PZL-37A jesienią 1938 r. weszły do służby w 1. Pułku Lotniczym w Warszawie, początkowo w dywizjonie szkolnym, następnie w eskadrach 211. i 212., stanowiących X Dywizjon. Na wiosnę 1939 r. "Łosie A" zaczęto stopniowo zastępować "Łosiami B". W maju 1939 r. w 1. Pułku Lotniczym zostały sformowane dwie nowe eskadry 216. i 217., stanowiące XV dywizjon. Eskadry miały po 9 samolotów. Ok. 30 "Łosi", głównie w wersjach A i A bis, kilka zaś w wersji "Łoś B"- otrzymała 213. eskadra szkolna, bazująca początkowo na Okęciu w Warszawie, a od lata 1939 r. w Małaszewiczach. W okresie od listopada 1938 r. do lata 1939 r. nastąpiło 6 katastrof "Łosi" z podwójnym usterzeniem.

W dniu 31.08.1939 r. w jednostkach pierwszych linii (211., 212., 216., 217. EB) znajdowało się zaledwie 36 PZL-37. Dalsze 20 egz. znajdowało się w nowo formowanych eskadrach bombowych: 221. i 222. Reszta znajdowała się w szkolnictwie: Eskadra Ćwiczebno- Bombowa, SPL/GT, CWL-1 , CWL-2, w Dyon Doświadczalny ITL, oraz w rezerwie, remontach i w wytwórniach lotniczych.

W chwili wybuchu wojny, "Łosie" znajdujące się w dwóch dywizjonach: X (11., 12. EB, poprzednio 211., 212. EB) i XV (16. i 17. EB, poprzednio 216., 217. EB) były zgrupowane w Brygadzie Bombowej. 2.09.1939 r. zbom­bardowały stacje kolejowe Vossowska (Fosowskie) k. Strzelc Opolskich i Kreuzburg (Kluczbork) oraz kolumnę pancerną pod Wieluniem. Następnie zostały użyte do zwalczania niemieckiej broni pancernej w rejonie Sieradza, Piotrkowa Trybunalskiego i Radomska, pod Pułtuskiem, Różanem, w rejonach Przeworska, Jarosławia i Jaworowa oraz na wschód od Zamościa, Hrubieszowa i Włodawy. Wykonały 135 zadań bombowych i rozpoznawczych, zrzucając ok. 120 ton bomb i uzyskując 5 zestrzeleń obronnych. Wg [7]- udział w operacjach Brygady Bombowej wzięło 46 "Łosi", w tym 10 z uzupełnień. Utracono przy tym 31, z czego 14 w wyniku walk z nieprzyjacielem, jeden zestrzelony przez własną obronę przeciwlotniczą, pozostałe uszkodzone podczas przymusowych lądowań, spalone lub pozostawione z powodu niemożności ewa­kuacji. Duże straty bojowe "Łosie" wynikały z tego, że zostały użyte do zwalczania broni pancernej- mimo że nie były do tego przystosowane- nie były opancerzone. W dniach 17 i 18 września do Rumunii przeleciały 26 "Łosi", w tym jeden "Łoś A", 4 "Łosie A bis" i 19 "Łosi B". (Wg innych źródeł- udział w operacjach Brygady Bombowej wzięło 47 "Łosi", w tym 11 z uzupełnień; utracono przy tym 30, a 17 ewakuowano do Rumunii; z pozostałych jednostek do Rumunii ewakuowano 6 lub 10 "Łosi").

Sowieci zagarnęli razem 8 "Łosi", z tego trzy zdolne do lotu. Dwa zostały przekazane do Instytutu Naukowo- Badawczego w Moskwie. Ok. 50 uszkodzonych bombowców PZL-37 zostało zagarniętych przez Niemców. Przynajmniej dwa zostały wyremontowane przez Niemców. Pierwszy oddany do prób w ośrodku Luftwaffe w Rechlinie, został tam rozbity w 1940 r. Drugi był pokazany na wystawie sprzętu zdobycznego w Wiedniu (17.09- 30.12.1940 r.). Kilka wraków "Łosi" wykorzystano w 1940 r. podczas realizacji propagandowego filmu Kampfgeschwader Lützow.

"Łosie" ewakuowane do Rumunii w liczbie 26 (wcześniejsze źródła podawały błędne liczby ewakuowanych samolotów, np. 23, 27 lub nawet ok. 40 egz.) zostały bezprawnie włączone do lotnictwa wojskowego. Utworzono z nich 4 dywizjon bombowy mający dwie eskadry 76. i 77. Po raz pierwszy wykorzystano je bojowo 26.06.1941 r. do prowokacyjnego nalotu na węgierskie wówczas Koszyce. Od lipca do października 1941 r. brały udział w wojnie z ZSRR, bombardując miasta na terenie Ukrainy. Następnie zostały wycofane do szkolnictwa. Na początku 1944 r. 76. eskadrę skierowano na front, gdzie działała do maja 1944 r., by potem znów wrócić do zadań szkolnych. Po przewrocie 23.08.1944 r. i przejściu na stronę aliantów 76. eskadra przystąpiła do działań przeciw wojskom niemieckim i węgierskim, tracąc wszystkie samoloty. Docierające do kraju po wojnie wiadomości o posiadaniu nadal PZL-37 przez Rumunów były nieprawdziwe.

PZL-37 "Łoś" był niewątpliwie w lotnictwie przedwojennym największym osiągnięciem rodzimej myśli naukowej i technicznej, zajmujący znaczące miejsce w rozwoju konstrukcji lotniczych świata. W 1939 r. w budowie był prototyp powiększonej odmiany rozwojowej "Łosia", oznaczonej PZL-49 "Miś".

W dniu 29.09.2012 r. w Polskich Zakładach Lotniczych w Mielcu uroczyście odsłonięto replikę samolotu PZL-37 "Łoś" (patrz PZL-37 "Łoś" (replika)).

Konstrukcja.
Dolnopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej. Załoga- 4 osoby.
Płat trapezowo- eliptyczny, trójdzielny, duralowy, kryty blachą gładką. Środkowa część płata dwudźwigarowa. Między dźwigarami komora bombowa. Nosek płata i część spływowa odejmowane. Środkowa część płata mocowana do kadłuba za pomocą okuć stalowych. Części zewnętrzne płata moco­wane do części środkowej. Zewnętrzne części płata konstruk­cji kesonowej PZL wg patentu dr F. Misztala, z blachy falistej. Do kesonu mocowane za pomocą okuć- części nosowe i części spływowe płata. Na częściach zewnętrznych dwudzielne auto­matyczne sloty, blokowane przez pilota. Na częściach zewnętrznych i części środkowej klapy kroko­dylowe. Lotki szczelinowe z wyginanymi blaszkami wyważającymi. Na końcu prawego skrzydła komora na race oświetlające.
Kadłub o przekroju eliptycznym, półskorupowy, duralowy, kryty blachą o grubości 0,8- 1- 2,0 mm. Przód kadłuba, oszklony szkłem organicznym na szkielecie z rur stalowych, mieścił kabinę dowódcy- obserwatora, pełniącego jednocześnie funkcję bombardiera- przedniego strzelca. Kabina pilota zakryta. Za kabiną pilota cofnięta do tyłu kabina radiotelegrafisty, który obsługiwał dolne stanowisko strzeleckie z wykrojem dolnym zamykanym dwudzielną odsuwaną na boki pokrywą. Kabina strzelca w tylnym górnym wykroju kadłuba. Przód tej kabiny z osłoną ze szkła organicznego. W kadłubie komora bombowa.
Usterzenie wolnonośne, odejmowane, konstrukcji duralowej, kryte blachą. Stery odciążone aerodynamicznie. Stery kierunku klapkami odciążającymi. Ster wysokości z klapkami odciążająco- wyważającymi. Usterzenie pionowe i ster kierunku w PZL-37A pojedyncze, w PZL-37/A bis i w PZL-37B podwójne.
Podwozie klasyczne, chowane w locie. Podwozie główne m, chowane hydraulicznie, jedno goleniowe, z amortyzatorami olejowo- powietrznymi Lilpop, wyposażone w koła bliźniacze Stomil 775x240 mm zawieszone wahliwie (na mechanizmie prostowodowym umożliwiającym ruch pionowy poszczególnych kół) z hamulcami hydraulicznymi Dunlop. Płoza ogonowa samonastawna systemu PZL z amorty­zatorem olejowo- powietrznym Avia i stopą z metalową rolką.

Uzbrojenie- 3 ruchome karabiny maszynowe początkowo Vickers F, a później PWU-FK wz. 37 "Szczeniak" kal. 7,92 mm na stanowiskach strzeleckich w przedzie kadłuba, w półotwartym stanowisku na grzbiecie i w spodzie kadłuba. W kadłubie i płacie wyrzutniki bombowe wz. 37 umożliwiające zabranie:
- 2 bomby 300 kg PuW lub Z31 w kadłubie oraz 18 bomb 110 kg PuW,
- 20 bomb 110 kg PuW,
- 20 bomb 50 kg PuW lub T32 lub wz. 29,
- 20 zasobników po 240, tj. razem 4800 Myszek zapalających wz. T34.
Max ładunek bomb 2580 kg. W tyle każdej gondoli silnikowej wyrzutnik na 1 bombę oświetlającą 12 kg wz. 35 lub M3. Nad otworem stanowiska tylnego dolnego wyrzutnik Alkan F 12x10 wz. 23 dla 10 bomb ślepych 7 kg wz. Z 31.

Wyposażenie- zestaw przyrządów pilotażowo- nawigacyjnych i kontroli pracy silnika.
Radiostacja pokładowa N1L/L (PZŁ-Philips) lub W2L/B (Bronzavia SARAM 3-03 i 3-10), aparatura radiogoniometryczna Telefunken do lądowania bez widoczności, rakietnica sygnalizacyjna Perkun wz. 34 kal. 35 mm, 4 race oświetlające Holta, fotokarabin K-28.
Instalacje: elektryczna, przeciwpożarowa.

Napęd- 2 silniki:
- PZL-37/I- początkowo chłodzone powietrzem, 9- cylindrowe, gwiazdowe Bristol "Pegasus X" o mocy nominalnej 604- 633 kW (820- 860 KM) i maksymalnej 655- 685 kW (890- 930 KM), zdemontowane po sabotażu,
- PZL-37/I, PZL-37A i PZL-37A bis- chłodzone powietrzem, 9- cylindrowe, gwiazdowe Bristol "Pegasus XIIB" o mocy nominalnej 604- 633 kW (820- 860 KM) i maksymalnej 655- 685 kW (890- 930 KM) każdy, (wg [7]- moc max wynosiła 685- 713 kW/930- 970 KM).
Osłony silników duralowe, z kolektorem spalin na krawędzi natarcia. Śmigła trójłopatowe, metalowe, dwupołożeniowe, przestawialne w locie, DH-Hamilton Standard. Zbiornik główny na 532 l paliwa pod kabiną pilota. U nasady odejmowanych części płata dwa zbior­niki po 238 l. W gondolach silnikowych dwa zbiorniki opadowe po 119 l. Łączna pojemność zbiorników 1246 l. W kadłubo­wej komorze bombowej zakładane dwa zbiorniki dodatkowe po 369 l. Maksymalna pojemność zbiorników 1984 l. W gondo­lach silnikowych dwa zbiorniki po 115 l oleju (normalny zapas 90 l),
- PZL-37/II, PZL-37A bis (SP-BNL)- chłodzone powietrzem, 9- cylindrowe, gwiazdowe Bristol "Pegasus XXA" o mocy nominalnej 597- 626 kW (810- 850 KM) i maksymalnej 663- 692 kW (900- 940 KM),
- PZL-37B- chłodzone powietrzem, 9- cylindrowe, gwiazdowe PZL WS "Pegaz 20A" i "Pegaz 20B" o mocy nominalnej 597- 626 kW (810- 850 KM) i maksymalnej 663- 692 kW (900- 940 KM) każdy lub PZL WS "Pegaz 19" o takiej samej mocy.
Dwa PZL-37B otrzymały eksperymentalnie silniki bezzaworowe, chłodzone powietrzem, 9- cylindrowe, gwiazdowe Bristol "Perseus X" o mocy nominalnej 516- 538 kW (700- 730 KM) i maksymalnej 648kW (880 KM),
- PZL-37/III i PZL-37C- chłodzone powietrzem, 14- cylindrowe, o układzie podwójnej gwiazdy Gnôme-Rhône 14N00 i 14N01 o mocy nominalnej 684- 700 kW (930- 950 KM) i maksymalnej 722-751 kW (980- 1020 KM).
Śmigła metalowe, trójłopatowe, przestawialne.
- PZL-37D- chłodzone powietrzem, 14- cylindrowe, o układzie podwójnej gwiazdy Gnôme-Rhône 14N20/21 o mocy nominalnej 713- 758 kW (970- 1030 KM) i maksymalnej 772- 810 kW (1050- 1100 KM). Przewidywano również silniki Gnôme-Rhône 14N25 o mocy startowej 794 kW (1080 KM) i o mocy nominalnej 736 kW (1000 KM).
Śmigla metalowe, trójłopatowe, przestawialne.

Dane techniczne PZL-37A (wg [1]):
Rozpiętość- 17,93 m, długość- 12,92 m, wysokość- (wg [2]- 4,25) m, wysokość w linii lotu- 5,4 m, powierzchnia nośna- 53,5 m².
Masa własna- 4920 kg, masa użyteczna- 4185 (wg [2]- 3945, max- 4185) kg, masa całkowita- 9105 (wg [2]- 8865, max- 9105) kg.
Prędkość max- 396 km/h, prędkość przelotowa- (wg [2]- 310-345) km/h, prędkość min.- 115 km/h, wznoszenie- 5,1 m/s, pułap- 4800 m, pułap po zrzucie bomb- 8500 m, zasięg- 1050 km, zasięg max- 1800 km.

Dane techniczne PZL-37B (wg [1]):
Rozpiętość- 17,93 m, długość- 12,92 m, wysokość- (wg [2] i [3]- 4,25) m, wysokość w linii lotu- 5,1 m, powierzchnia nośna- 53,5 m².
Masa własna- 4935 kg, masa użyteczna- 4185 (wg [2]- 3945, max- 4170) kg, masa całkowita- 9120 (wg [2]- 8880, max- 9105) kg.
Prędkość max- 412 km/h, prędkość przelotowa- (wg [2]- 320-360) km/h, prędkość min.- 120 km/h, wznoszenie- 4,7 m/s, pułap- 5900 m, pułap po zrzucie bomb- 9250 m, zasięg- 1000 km, zasięg max- 1750 km.

Dane techniczne PZL-37C (wg [1]):
Rozpiętość- 17,93 m, długość- 12,92 m, wysokość- (wg [2]- 4,25) m, wysokość w linii lotu- 5,1 m, powierzchnia nośna- 53,5 m².
Masa własna- 5000 (wg [2]- 5160) kg, masa użyteczna- 4120 (wg [2]- 3840) kg, masa całkowita- 9120 (wg [2]- 9000, max- 9130) kg.
Prędkość max- 445 km/h, prędkość min.- 120 km/h, wznoszenie- 5,0 m/s, pułap- 6900 m, zasięg- 1000 km, zasięg max- 1750 km.

Dane techniczne PZL-37D (wg [1]):
Rozpiętość- 17,93 m, długość- 12,92 m, wysokość- (wg [2]- 4,25) m, wysokość w linii lotu- 5,1 m, powierzchnia nośna- 53,5 m².
Masa własna- 5050 (wg [2]- 5200) kg, masa użyteczna- 4120 (wg [2]- 3800) kg, masa całkowita- 9170 (wg [2]- 9000, max- 9100) kg.
Prędkość max- 460 km/h, prędkość min.- 120 km/h, wznoszenie- 5,5 m/s, pułap- 7900 m, pułap po zrzucie bomb- 10500 m, zasięg- 950 km, zasięg max- 1600 km.