W połowie 1931 r., po zarzuceniu projektu zastrzałowego górnopłata sportowego PZL-14, inż. Jerzy Dąbrowski i dr inż. Franciszek Misztal zaprojektowali w Państwowych Zakładach Lotniczych dolnopłat turystyczny PZL-19 (początkowo oznaczony PZL-XIX). Samolot powstał na zamówienie Ministerstwa Komunikacji i był przeznaczony do udziału w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych Challenge 1932. Ostateczną postać projekt otrzymał dopiero w listopadzie 1931 r. W samolocie eksperymentalnie, po raz pierwszy, zastosowano keson PZL patentu F. Misztala. Budowę 3 egz. PZL-19 rozpoczęto na jesieni 1931 r., a zakończono na wiosnę 1932 r. Pierwszy z nich został oblatany w maju 1932 r.

Na samolotach PZL-19 wzięli udział w Challenge 1932: kpt. B. Orliński na SP-AHH (nr konkursowy 0-1), kpt. I. Giedgowd na SP-AHI (nr konkursowy 0-2) i kpt. J. Bajan na SP-AHK (nr konkursowy 0-3). W program zawodów wchodziły próby techniczne i użytkowe oraz rajd dookoła Europy (o długości 7359 km) na trasie: Berlin- Warszawa- Kraków- Praga- Brno- Wiedeń- Zagrzeb- Vinceza- Rimini- Rzym- Florencja- Bellinzona- Turyn- Cannes- Lyon- St. Gallen- Stuttgart- Bonn- Paryż- Deauville- Rotterdam- Dortmund- Hamburg- Kopenhaga- Goteborg- Laholm- Kopenhaga- Berlin. Pierwsze miejsce w Challenge'u zajęli Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura na RWD-6. Jerzy Bajan zajął 11 miejsce, Ignacy Giedgowd 18 miejsce, a Bolesław Orliński nie ukończył zawodów z powodu choroby.

W zimie 1932/1933 r. samoloty PZL-19 zostały dostosowane do dłuższych lotów przez dodanie w kadłubie zbiorników paliwa. Były używane w aeroklubach do zawodów i rajdów. Kpt. J. Bajan i kpt. P. Dudziński na dwóch PZL-19 wykonali w maju 1933 r. rajd o długości 4063 km na trasie Warszawa- Charków- Leningrad- Lwów- Wiedeń zajmując 1 i 2 miejsce w I Międzynarodowym Zlocie Alpejskim. W trakcie tych zawodów został rozbity samolot SP-AHI pilotowany przez kpt. Bajana.

Na wiosnę i w lecie 1933 r. samolot, ze znakami SP-AHH, został w PZL dostosowany do rekordowego lotu długodystansowego. Samolot otrzymał większe zbiorniki główne w skrzydłach, po trzy dodatkowe zbiorniki w każdym skrzydle oraz dwa zbiorniki w kadłubie. Zasięg samolotu wzrósł do 4800-5000 km. Silnik ”Gipsy III” zastąpiono silnikiem ”Gipsy Major”. 11.09.1933 r. kpt. J. Lewoniewski z ppłk. Cz. Filipowiczem przystąpili na PZL-19 do pobicia rekordu długości lotu w linii prostej na trasie Warszawa- Kazań- Swierdłowsk- Omsk- Krasnojarsk, lecz ulegli wypadkowi pod Kazaniem. Pilot poniósł śmierć, a obserwator został lekko ranny.

Trzeci PZL-19 (SP-AHK), po remoncie w 1933 r. został przekazany przez LOPP Aeroklubowi Poznańskiemu. W 1934 r. aeroklub ten wymienił go za dopłatą na dwa samoloty RWD-5. W połowie 1935 r. samolot skasowano.

Dalszym rozwojem samolotu PZL-19 był samolot turystyczny PZL-26, oraz projekt samolotu szkolno-myśliwskiego PZL-20.

Konstrukcja.
Dwu- lub trzymiejscowy wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Płat trapezowy z eliptycznymi koń­cami. trójdzielny, duralowy. Środkowa część płata dwudźwigarowa, spawana z rur stalowych, kryta blachą, integralna z kadłubem. Części zewnętrzne płata z kesonem PZL z blachy falistej, zamknię­tym ściankami pionowymi z przodu i tylu. Pokrycie płata z blachy gładkiej. Sloty automatyczne, blokowane w razie potrzeby, umieszczone na krawędzi natarcia naprzeciw lotek. Między lotkami a kadłubem klapy szczelinowe. Lotki wychylane jednocześnie z klapami (tzw. klapolotki). Na lewym skrzydle przy kadłubie chodnik. Skrzydła składane (wokół tylnych okuć) wzdłuż kadłuba, bez rozłączania napędów sterowania.
Kadłub kratownicowy, spawany z rur stalowych, kryty w części przedniej drobnożlobkowaną blachą duralową, a w części tylnej- płótnem, na listwach duralowych. Kabina zakryta, trzymiejscowa z miejscami jedno za drugim. Osłony boczne kabiny otwierane do góry i składane na dachu kabiny, awaryjnie odrzucane. W wersji rajdowej samolot otrzymał dodatkowe okna w tyle kabiny. Za kabiną bagażnik.
Usterzenie konstrukcji metalowej. Sta­teczniki kryte blachą, stery płótnem. Sta­tecznik poziomy przestawialny, a ponadto automatycznie przestawiany przy zmianie położenia slotów.
Podwozie klasyczne stałe. Podwozie główne trójgoleniowe z amortyzatorami olejowo- powietrznymi PZL i hamulcami hydraulicznymi Palmer. Płoza ogonowa z amortyzatorem olejowo- powietrznym.

Wyposażenie- zestaw przyrządów pilotażowo- nawigacyjnych i kontroli pracy silnika.

Silnik- rzędowy, chłodzony powietrzem, czterocylindrowy De Havilland ”Gipsy III” o mocy nominalnej 77 kW (105 KM) i mocy startowej 88 kW (120 KM), wg innych źródeł o mocy 96 kW (130 KM). Później silnik De Havilland ”Gipsy Major I” o mocy nominalnej 88 kW (120 KM) i mocy startowej 96 kW (130 KM).
Osłony silnika z blachy duralowej. Śmigło dwułopatowe, metalowe, przestawialne Letov. W skrzydłach dwa zbiorniki paliwa na 140 l, w kadłu­bie zbiorniczek opadowy na 9 l paliwa. W wersji rajdowej w skrzydłach 8 zbiorników na 350 I paliwa i w kadłubie 2 zbiorniki na 296 l paliwa oraz zbiorniczek opadowy na 10 l, co dawało łączną pojemność instalacji 657 l. Normalny zbiornik na 14 l oleju, ponadto w wersji rajdowej dwa zbiorniki po 9 l.

Dane techniczne PZL-19 (wg [4]):
Rozpiętość- 10,42 m, długość- 7,15 m, wysokość- 2,0 m, powierzchnia nośna- 16,0 m².
Masa własna- 478 kg, masa użyteczna- 314 (wg [3]- 216) kg, masa całkowita- 792 kg.
Prędkość max- 216 (wg [3]- 314?) km/h, prędkość przelotowa- 190 km/h, prędkość min.- 68 km/h, wznoszenie- 4 m/s, pułap- 4000 m, zasięg- 1000 km.

Dane techniczne PZL-19, rajdowy (wg [4]):
Rozpiętość- 10,42 m, długość- 7,15 m, wysokość- 2,0 m, powierzchnia nośna- 16,0 m².
Masa własna- 510 kg, masa użyteczna- 310 kg, masa całkowita- 820 kg.
Prędkość max- 210 km/h, prędkość przelotowa- 185 km/h, prędkość min.- 70 km/h, wznoszenie- 4 m/s, pułap- 4000 m, zasięg- 2000 km.

Dane techniczne PZL-19, rekordowy (wg [4]):
Rozpiętość- 10,42 m, długość- 7,15 m, wysokość- 2,0 m, powierzchnia nośna- 16,0 m².
Masa własna- 530 kg, masa użyteczna- 750 kg, masa całkowita- 1280 kg.
Prędkość max- 200 km/h, prędkość przelotowa- 178 km/h, zasięg- 5000 km.