W tej sytuacji Ministerstwo Komunikacji i Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej zamówiły w Państwowych Zakładach Lotniczych samolot szkolno-sportowy. Tymczasem w 1929 r. Władysław Kozłowski opracował projekt wstępny dwumiejscowego sportowego samolotu dwupłatowego z silnikiem Walter o mocy 62,5 kW (85 KM). Samolot zamierzało zbudować Koło Szybowcowe Start w Warszawie. Gdy LOPP ogłosiła warunki na samolot szkolny, PZL zainteresowały się projektem Kozłowskiego. W 1929 r. w PZL Władysław Kozłowski pod kierunkiem inż. Stefana Malinowskiego dostosował projekt samolotu do wymagań LOPP i opracował szczegółową dokumentacje konstrukcyjną. Samolot otrzymał oznaczenie PZL-5.

Prototyp został oblatany w maju 1930 r., a w czerwcu następne 2 egz. serii informacyjnej, które wzięły udział w międzynarodowych zawodach samolotów turystycznych- Challenge 1930- pilotowane przez kpt. B. Orlińskiego (nie ukończył rajdu dokoła Europy) i kpt. I. Giedgowda (zajął 33. miejsce). Na podstawie prób pierwszych trzech egzemplarzy opracowano zmodyfikowaną wersję samolotu PZL-5. Była to wersja seryjna, nazwana PZL-5a (początkowo oznaczona PZL-5 bis). Prototyp został przerobiony przez modyfikację tyłu kadłuba na prototyp wersji seryjnej. Został on oblatany we wrześniu 1930 r. W okresie od jesieni 1930 r. do lata 1931 r. wyprodukowano 11 samolotów seryjnych PZL-5a. Dalszej produkcji nie kontynuowano, gdyż w tym czasie ukazały się lepsze samoloty sportowe- RWD-5. W 1931 r. jeden egz. przeszedł próby w locie w IBTL. W 1931 r. PZL-5 wykonał w pierwszy hol szybowca SG-21. Następnie był użyty do holowania szybowców na I kursie lotów holowanych w Polsce- w Warszawie w lutym 1933 r.

Samoloty PZL-5 były używane jako treningowe i turystyczne w aeroklubach. W latach 1931-1933 samoloty PZL-5 brały udział w licznych zawodach i rajdach, m. in. na dwóch PZL-5a został wykonany w 1931 r. pierwszy kobiecy rajd dookoła Polski przez D. Sikorzankę, W. Olszewską, M. Lierównę i M. Wardasównę. We wrześniu 1932 K. Piotrowski z Aeroklubu Krakowskiego wykonał w 8 godzin lot z Krakowa do Chamonix w Alpach Francuskich, przelatując nad Mont Blanc. W 1933 r. część PZL-5a wyremontowano w Centralnych Warsztatach Aeroklubowych w Lublinie. Samoloty PZL-5 odegrały dużą rolę w rozwoju polskich aeroklubów na początku lat 1930-stych. Osiem z nich latało jeszcze do wybuchu wojny w 1939 r. W dniu 26.09.1939 r. jeden PZL-5 został ewakuowany z oblężonej Warszawy do Rumunii.

We wrześniu 1930 r. PZL złożyły Kierownictwu Marynarki Wojennej propozycję wykonania pływakowej wersji PZL-5, oznaczonej PZL-8.

Pod koniec 1931 r. została zaprojektowana przez W. Kozłowskiego zmodyfikowana wersja szkolna PZL-5 bis. Powstał on w odpowiedzi na konkurs Departamentu Aeronautyki MSWojsk. z 1931 r. na wojskowy samolot szkolny. Prototyp PZL-5 bis oblatano w lipcu 1932 r., następnie przeszedł próby w IBTL. W konkursie na samolot szkolny okazał się jednak gorszy od RWD-8.

W. Kozłowski zbudował w 1933 r., jako dalsze rozwinięcie PZL-5 bis, samolot WK-3.

Konstrukcja.
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Płaty prostokątne z zaokrąglonymi końcami, drewniane, dwudźwigarowe, z wykrzyżowaniem międzydźwigarowym, kryte płótnem, z noskami krytymi sklejką do przedniego dźwi­gara. Płat górny trójdzielny, płat dolny dwudzielny. Skrzydła górne i dolne niemal identyczne. Lotki na płacie dolnym. Płaty wsparte między sobą słupkami z rur sta­lowych i wykrzyżowane cięgnami. Balda­chim oparty na piramidce z rur stalowych. Część baldachimu za drugim dźwigarem odchylana na zawiasach do góry w celu ułatwienia wsiadania do tylnej kabiny oraz umożliwienia składania płatów do tylu (bez naruszania regulacji cięgien) wokół osi okuć na tylnych dźwigarach. Na dolnym płacie po obu stronach kadłuba -chodniki.
Kadłub drewniany, kratownicowy, wykrzyżowany cię­gnami stalowymi, od ściany ogniowej do końca tylnej kabiny kryty sklejką brzozową, w tylnej części góra kryta sklejką, reszta- płótnem. Kabiny odkryte, osłonięte z przodu wiatrochronami. Za tylną kabiną bagażnik dostępny na ziemi.
Usterzenie wolnonośne, drewniane, kryte płótnem.
Podwozie klasyczne stałe. Podwozie główne z rur stalowych, osiowe, z amortyzacją gumową lub z osią łamaną i amortyzatorami olejowo- powietrznymi PZL. W PZL.5 bis kola niskociśnieniowe. Płoza ogonowa amortyzowana sznurem gumowym. W PZL.5 bis płoza ze stalowej sprężyny piórowej.

Wyposażenie- w przedniej kabinie tylko podstawowe przyrządy pokładowe, u drugiej- komplet przyrządów pokładowych.

Silnik- rzędowy, chłodzony powietrzem, czterocylindrowy De Havilland ”Gipsy I” o mocy nominalnej 62,5 kW (85 KM) i mocy startowej 74 kW (100 KM),
- niektóre PZL-5a były wyposażone w silniki rzędowe, chłodzone powietrzem, czterocylindrowe: Cirrus III o mocy nominalnej 62,5 kW (85 KM) i mocy startowej 69 kW (94 KM) , na jednym zabudowano przejściowo silnik gwiazdowy Avia WZ-7 o mocy 59 kW (80 KM).
Łoże silnika spawane z rur stalowych. Śmigło dwułopatowe, drewniane, stałe, Szomański. Zbiornik paliwa w baldachi­mie, Normalny zapas paliwa 96 l (w PZL.5 bis- 72 l),
- PZL-5 bis- chłodzony powietrzem, czterocylindrowy, rzę­dowy De Havilland ”Gipsy II” o mocy nominalnej 77 kW (105 KM) i mocy startowej 88 kW (120 KM).

Dane techniczne PZL-5a (wg [4]):
Rozpiętość- 8,4 m, długość- 6,7 m, wysokość- 2,53 m, powierzchnia nośna- 21,80 m².
Masa własna- 431-448 kg, masa użyteczna- 245 kg, masa użyteczna max- 300 kg, masa całkowita- 676 kg, masa całkowita max- 745 kg.
Prędkość max- 164 km/h, prędkość przelotowa- 130 km/h, prędkość min.- 70 km/h, wznoszenie- 3,4 m/s, pułap- 3715 m, zasięg- 530 km.

Dane techniczne PZL-5 bis (wg [4]):
Rozpiętość- 8,85 m, długość- 6,93 m, wysokość- 2,7 m, powierzchnia nośna- 21,0 m².
Masa własna- 512 kg, masa użyteczna- 238 kg, masa całkowita- 750 kg.
Prędkość max- 150 km/h, prędkość przelotowa- 125 km/h, prędkość min.- 77 km/h, wznoszenie- 2,7 m/s, pułap- 2900 m, zasięg- 380 km.