W sierpniu 1947 r. w Centralnym Studium Samolotów w Warszawie mgr inż. Leszek Dulęba rozpoczął prace nad projektem samolotu szkolno- treningowego i akrobacyjnego CSS-11.

W 1948 r. w warsztatach CSS zbudowano 2 prototypy, które różniły się między sobą nieznacznie wyposażeniem, śmigłami i powierzchniami steru kierunku. Pierwszy prototyp został oblatany 16.10.1948 r. Samolot był lżejszy, niż przewidywał projekt, miał osiągi wyższe od obliczeniowych co nieczęsto się zdarza. Samolot wykazywał dobre własności pilotażowe, a wszystkie figury akrobacji wykonywał łatwo i prawidłowo. Nadawał się do szkolenia i treningu w akrobacji. Został uznany za jeden z najlepszych samolotów akrobacyjnych polskiej konstrukcji z lat powojennych. Drugi prototyp SP-BAJ został oblatany 8.12.1948 r. W czerwcu 1949 r. pierwszy prototyp wystawiono na XXII Międzynarodowych Targach Poznańskich. Drugi prototyp był lżejszy od pierwszego o 10 kg.

Prototypy przekazano do Instytutu Lotnictwa, gdzie przeszły homologację w okresie 4.01.- 2.08.1951 r. Podczas prób w Instytucie Lotnictwa stwierdzono w samolocie drgania przed­niej części kadłuba, które można było zmniejszyć przez zwiększenie sztywności przedniej części kratownicy kadłuba oraz przez staranne wyregulowanie silnika. Próby wykazały, że samolot ma małą ste­rowność kierunkową i przy starcie ucieka w prawo. Dlatego w pierwszym prototypie zwiększono powierzchnię steru kierunku z 0,75 na 0,85 m², przedłużając ster blachą.

Drugi prototyp miał niższy ster kie­runku, bez odciążenia rogowego i większy statecznik pionowy. Na drugi prototyp założono zaczep do holowania szybowców, umieszczony pod sterem kierunku na piramidce z rurek. W czasie prób homologacyjnych samo­lotu stwierdzono, że wszystkie figury akrobacji wykonuje on prawidłowo, nadając się tym samym do treningu w akrobacji, jak również do szkolenia.

Pomimo dobrej oceny samolot nie wszedł do pro­dukcji W okresie jego projektowania przewidywano- w ramach Trzyletniego Planu Odbudowy (1947- 1949)- produkcję 30 egz. dla aeroklubów. Jedną z przyczyn niewprowadzenia samolotu CSS-10C do produkcji była rezygnacja z uruchomienia licencyjnej produkcji silników Walter ”Minor 6-III”, drugą- tendencja do nie budowania samolotów rodzimej konstrukcji. Wobec zaniechania kontynuowania prac nad tym typem obydwa prototypy w 1952 r. lub 1953 r. spalono podczas ćwiczeń straży pożarnej.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy wolnonośny dolnopłat o konstrukcji mieszanej.
Skrzydło trapezowe, drewniane, niedzielone, jedno- dźwigarowe, z kesonem noskowym krytym sklejką. Tylna część skrzydła kryta płótnem. Jednoczęściowe skrzydło mocowane do kadłuba w dość ciekawy sposób, bo bez użycia sworzni, za pomocą klinów dociskających skrzyn­kowy dźwigar do wykroju w kratownicy kadłuba. Docisk klinów regulowany śrubami ściągającymi kliny. Lotki szczelinowe, wyważone masowo i odciążone aerodynamicznie, o szkielecie drewnianym, kryte płótnem. Skrzydła niewyposażone w światła pozycyjne. Profil skrzydła NACA 23012.
Kadłub konstrukcji kratownicowej, spawany z rur stalowych chromowo-molibdenowych, kryty w przedniej części blachą, w tylnej płótnem, na drewnianych listwach profilujących. Kabiny odkryte, osłonięte wiatrochronami. miejsca załogi umieszczono jedno za drugim, przy czym miejscem głównym było miejsce tylne. Za głową tylnego pilota- owiewka. Przed przednią kabiną bagażnik, dostępny tylko na ziemi. Kabinę oddzielała od silnika przegroda ogniowa z dwóch blach duralowych, przełożonych azbestem.
Usterzenie trapezowe, wolnonośne. Stateczniki drewniane, kryte, sklejką. Stery o szkielecie drewnianym z dźwigarkiem z rury stalowej, kryte płótnem, odciążone aerodynamicznie. Ster wysokości dwudzielny; lewa połówka wyposażona w klapkę wyważającą. Ster kierunku w pierwszym prototypie był przedłużony za pomocą blachy; w drugim prototypie był pozbawiony odciążenia rogowego i obniżony, miał stałą klapkę wyważającą.
Podwozie klasyczne stałe. Podwozie główne wolnonośne, jednogoleniowe, zamocowane do skrzydła z amortyzacją olejowo- powietrzną. Koła główne o wymiarach 500 x 180 mm. Hamulce hydrauliczne. Kółko ogonowe na wahaczu z amortyzatorem olejowo- powietrznym, samonastawne, z pełnej gumy, o średnicy 150 mm.

Wyposażenie- tablica przyrządów w kabinie pierwszej zawierała: wysokościomierz, prędkościomierz, obrotomierz oraz manometr oleju i paliwa. W kabinie tylnej tablica wyposażona w: prędkościomierz, wysokościomierz, zakrętomierz, busolę, obrotomierz, manometr oleju, paliwomierz oraz termo­metr oleju.

Silnik- sześciocylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem Walter ”Minor 6-III” o mocy startowej 118 kW (160 KM) oraz mocy trwałej 92 kW (125 KM).
Śmigło stałe drewniane WSK nr 201 o średnicy 2,06 m. Na pro­totypie nr 2 zastosowano śmigło LWD nr 167 o średnicy 1,92 m. Dwa zbiorniki paliwa w skrzydłach o łącznej pojemności 135 l oraz zbiornik w kadłubie o pojemności 27 l. Zbiornik oleju o pojemności 13 l.

Dane techniczne CSS-11, wersja akrobacyjna (wg [4]):
Rozpiętość- 10,6 m, długość- 7,5 m, wysokość- 1,83 m, powierzchnia nośna- 16,5 m².
Masa własna- 575 kg, masa użyteczna- 275 kg, masa całkowita- 850 kg.
Prędkość dopuszczalna nurkowania- 300 km/h, prędkość max- 208 km/h, prędkość przelotowa- 175 km/h, prędkość lądowania- 85 km/h, wznoszenie- 4,2 m/s, pułap- 5950 m, zasięg- 440 km.

Dane techniczne CSS-11, wersja turystyczna (wg [4]):
Rozpiętość- 10,6 m, długość- 7,5 m, wysokość- 1,83 m, powierzchnia nośna- 16,5 m².
Masa własna- 575 kg, masa użyteczna- 365 kg, masa całkowita- 940 kg.
Prędkość dopuszczalna nurkowania- 300 km/h, prędkość max- 207 km/h, prędkość przelotowa- 165 km/h, prędkość lądowania- 85 km/h, wznoszenie- 3,6 m/s, pułap- 5500 m, zasięg- 660 km.