W latach 1920- 1921 w firmie Société des Aéroplanes Henry Potez został opracowany projekt samolotu wojskowego Potez XV. Głównymi konstruktorami byli inż. Henry Potez i inż. Louis Coroller. Stanowił on dalszy rozwój samolotu myśliwskiego SEA-IV, opracowanego w 1918 r. w poprzedniej, wspólnej firmie Henry Poteza, Louisa Corollera i Marcela Blocha- Société d'Etudes Aéronautiques.

Prototyp Potez XV N°1 został zbudowany w 1921 r. Pierwszy lot wykonał prawdopodobnie w październiku 1921 r. Prototyp powstał z prywatnej inicjatywy firmy, ponieważ po zakończeniu I wojny światowej lotnictwo wojskowe nie było zainteresowane zakupem nowego sprzętu. Dlatego samolot nie nosił znaków wojskowych. Na jego stateczniku widniał napis: POT XV N° 171, był to oczywiście numer fabryczny producenta, a nie numer wojskowy. Został pierwotnie zaprojektowany w klasie RCn2, czyli dwumiejscowego samolotu rozpoznawczego i nocnego myśliwca. Później został przekonstruowany na dwumiejscowy samolotu rozpoznawczy klasy A2. Był to konwencjonalny dwupłat ze stałym podwoziem z tylną płozą i zamontowanym z przodu kadłuba silnikiem Lorraine-Dietrich 12D o mocy 276 kW (370 KM).

Prototyp był prezentowany na 7. Salonie Aeronautycznym w Paryżu (17-27.11.1921 r.). Po wystawie Potez XV N° 1 został przekazany do Service Technique de l'Aéronautique (STAé), gdzie do wiosny 1922 r. przeszedł dość rygorystyczne próby. Od kwietnia 1922 r. firma Potez oferowała dostawę samolotów Potez XV każdemu potencjalnemu nabywcy w cenie 113 000 franków! Mniej więcej w tym czasie opublikowano przynajmniej częściowo oficjalne dane samolotu: rozpiętość- 12,0 m, długość 8,4 m, wysokość 3,1 m, powierzchnia nośna- 47,0 m². Przy masie własnej 1100 kg i całkowitej 1725 kg Potez XV N° 1 osiągał 210 km/h nad ziemią i 200 km/h na wysokości 2000 m. Czas wznoszenia na 2000 m wynosił 7 min. 30 s, natomiast osiągnięcie pułapu 5000 m zajmowało 29 min. Pułap praktyczny określono na 6200 m, a czas lotu- do 3 h.

Ku rozczarowaniu firmy, nie wpłynęło ani jedno zamówienie. Konstruktorzy Potez i Coroller postanowili więc wprowadzić w samolocie modyfikacje, zgodnie z zaleceniami STAé po przeprowadzonych próbach prototypu. Miały one poprawić własności lotne i osiągi samolotu. Aby samolot był bardziej sterowny, zastosowano wyważenie lotek i zwiększono ich powierzchnię (co zwiększyło rozpiętość skrzydeł do 12,68 m lub 12,7 m- w zależności od źródła). Przeprojektowano kadłub, który stał się bardziej opływowy. Został zwężony w środkowej części, a jego długość uległa zwiększeniu z 8,4 m do 8,6 m. Obniżono kabinę obserwatora. Całkowita wysokość wzrosła do 3,2 m. Silnik Lorraine-Dietrich 12 Db  (12-cylindrowy, w układzie V) został również zmodernizowany, dzięki czemu jego moc wzrosła do 294 kW (400 KM). Była to podstawowa jednostka napędowa seryjnych Potezów XV A2.

Zmodernizowany Potez XV A2 przeszedł testy w STAé prawdopodobnie wiosną 1923 r. Brak informacji, czy był to przebudowany pierwszy prototyp, czy też zbudowany od podstaw kolejny egzemplarz. Oficjalne wyniki z przeprowadzonych prób były następujące: wymiary: 12,7 m x 8,6 m x 3,2 m, powierzchnia nośna- 45,01 m²; masa własna- 1365 kg i startowa- 1870 kg. Moc silnika Lorraine-Dietrich 12 Db została określona na 305 kW (415 KM) przy 1750 obr./min. 294 kW (400 KM) przy 1700 obr./min. Podczas prób osiągnięto prędkość max 202 km/h i przelotową 190 km/h przy ziemi oraz prędkość max 185 km/h na wysokości 2000 m. Czas wznoszenia na 2000 m- 12 min. 23 s, na 5000 m- 64 min. 35 s. Max pułap operacyjny ustalono na 5250 m, a max zasięg na 570 km. Długość startu- 148 m, lądowania- 134 m.

W 1923 r. rząd francuski, aby wspomóc przemysł lotniczy, zaczął składać zamówienia na nowe samoloty dla lotnictwa wojskowego. Z firmą Potez zostało podpisanych siedem umów (nr 24/3, 483/3, 20/4, 49/4, 82/4, 142/4 i 256/4) dostawę samolotów Potez XV A2. Kolejne dwie umowy (nr 101/3 i 343/4) zostały podpisane z firmą Avions Farman. Wg [5]- obie wytwórnie zbudowały łącznie ok. 410 egz., z czego do Polski dostarczono 150 egz. (wg [2]- 170 egz.), do Rumunii- 120 egz., Hiszpanii- 12 egz. i Danii- 8 egz. Francuskie lotnictwo wojskowe (l’Aéronautique Militaire) otrzymało ok. 120 egz. Niektóre źródła podają błędną informację, że Francja posiadała aż 400 samolotów tego typu.

Pod koniec 1923 r. samoloty Potez XV weszły na uzbrojenie eskadr lotnictwa francuskiego, m. in. 11. i 16. eskadry 34. Régiment d’Aviation d’Observation w Le Bourget oraz 7. eskadry 33. Régiment d’Aviation. Były używane również w bazie Camp Sissone, w departamencie Aisne, prawdopodobnie jako samoloty szkolne. Ostatecznie Potezy XV znajdowały się w jednostkach bojowych lotnictwa francuskiego tylko przez 2 lub 3 lata. Zostały zastąpione przez samoloty Potez 25 i Breguet 19.

Samoloty Potez XV startowały w zawodach samolotów wojskowych. W rozgrywanych w latach 1923- 1924 zawodach samolotów wojskowych Coupe  Military  Zénith, w których należało uzyskać największą prędkość przelotową na trasie 2810 km, Potez XV pilotowany przez chor. Foiny zajął czwarte miejsce wynikiem 160,114 km/h. Ciekawostką jest fakt, że trzecie miejsce zajął chor. Rousset (162,170 km/h), który pilotował samolot S.E.A. IV C2- czyli przodka Poteza XV! W 1925 r. Potez XV zwyciężył w zawodach samolotów rozpoznawczych Coupe Bréguet. Pilotowany przez chor. Sahuca, Potez uzyskał 231 punktów przy średniej prędkości 195,820 km/h. Trzecie miejsce zajął wówczas chor. Duroyon, również na Potez XV (drugi był kpt. Girier na samolocie Breguet 19 A2). W 1926 r. zawody Coupe Bréguet wygrał chor. Duroyon na Potez XV, uzyskując średnią prędkość 202,651 km/h.

W 1924 r. został zbudowany prototyp wodnosamolotu Potez XV H02 nr 01. Prawdopodobnie powstał w wyniku modernizacji samolotu, który firma uzyskała od lotnictwa wojskowego. Wyposażony został w dwa metalowe pływaki zaprojektowane przez pana Astruca, który z powodzeniem zainstalował jeden z nich jesienią 1922 r. na swoim samolocie Potez VIII (F-ESCA). W październiku 1924 r. zostały przeprowadzone testy wodnosamolotu. Rozpiętość skrzydeł została zwiększona do 13,4 m, a powierzchnia nośna do 52,0 m². Zastosowano trójprzęsłowy układ komory płatów. Skrzydła były składane, po złożeniu rozpiętość wynosiła 5,16 m. Silnik Lorraine-Dietrich 12 Db o mocy 294 kW (400 KM) posiadał osłonę dopracowaną aerodynamicznie. Wg niektórych źródeł, samolot napędzany był silnikiem Farman o mocy 368 kW (500 KM), co wydaje się mało prawdopodobne. W 1925 r. prototyp był testowany przez marynarkę wojenną w Saint Raphaël i na pewno został zakupiony. Produkcja seryjna nie została jednak podjęta. Jedyny Potez XV H02 nr 01 pozostawał przez jakiś czas w Saint Raphaël- w ewidencji bazy wykazywany był w 1926 r.

W 1923 r. firma Potez rozpoczęła pracę nad cięższą wersją pocztową (masa startowa 2200 kg, w tym paliwo- 390 kg), która otrzymała oznaczenie Potez 17. W rzeczywistości Potez 17 posiadał masę własną 1315 kg i startową- 2070 kg, czyli 200 kg więcej niż w przypadku Poteza XV. Przy tej całkowitej masie paliwo stanowiło 500 kg. Zewnętrznie Potez 17 był identyczny z Potezem XV, nie posiadał jednak uzbrojenia. Wersja ta została opracowana na zamówienie Bułgarii.

Dalszym rozwojem konstrukcji były samoloty liniowe Potez XXVII, Potez 24 i Potez XXV.

UŻYTKOWNICY ZAGRANICZNI

- Bułgaria- w wyniku klęski Państw Centralnych w I wojnie światowej, Bułgaria została objęta sankcjami, które zakazywały m.in. posiadania lotnictwa wojskowego. Zezwolono jednak na posiadanie lotnictwa cywilnego, które posłużyło do szkolenia kadr wojskowych. Aby obejść sankcje, firma Potez opracowała na zamówienie Bułgarii wersję pocztową Poteza XV, oznaczoną Potez 17. W 1925 r. dostarczono 6 egz. (niektóre źródła podają znacznie wyższą i błędną liczbę 30 dostarczonych samolotów), które otrzymały cywilne rejestracje. Oficjalnie klasyfikowane jako pocztowe. W rzeczywistości służyły jako samoloty rozpoznawcze i bombowe. W późniejszym okresie otrzymały uzbrojenie, zamontowane w kabinie obserwatora. Brak bliższych informacji o ich służbie,

- Dania- była pierwszym zagranicznym użytkownikiem samolotów Potez XV A2. Dostarczono 8 egz. Pierwsze 4 zostały dostarczone w 20.12.1923 r., pozostałe 4 egz.- 3.02.1924 r. Samoloty nie uzyskały w Danii zbyt dużego uznania. Zostały skierowane do wojskowej szkoły lotniczej i prawdopodobnie nigdy nie zamontowano na nich uzbrojenia. Jeden został rozbity 16.04.1926 r. w czasie  lotu szkolnego W 1928 r. ostatnie 4 samoloty zostały wycofane ze służby i ostatecznie złomowane w 1931 r.,

- Hiszpania- w związku z opóźnieniem dostaw zakupionych we Francji samolotów Breguet XIX oraz produkowanych na licencji w firmie Ateliers Loring samolotów Fokker C-IV, rząd hiszpański został zmuszony do szybkiego zakupu kilkunastu samolotów dostępnego typu. W 1924 r. zakupiono więc 12 egz. Potez XV A2. W tym samym roku zostały dostarczone lotem do Maroka Hiszpańskiego. Utworzyły tam 2. Eskadrę, która została włączona do 3. Grupo 2. Skrzydła. Wzięły aktywny udział w wojnie o Rif, toczonej w latach 1920- 1927 pomiędzy kolonialną Hiszpanią (do której później dołączyła Francja), a plemionami Berberów z górzystego regionu Rif w Maroku. Samoloty były intensywnie wykorzystywane w walkach. Loty bojowe były wykonywane prawie codziennie. Prowadzono rozpoznanie oraz bombardowano i ostrzeliwano pozycje powstańców. W II połowie 1926 r., po wprowadzeniu na uzbrojenie nowszych typów, znacznie już zużyte Potezy XV skierowano do drugiej linii. Jednak w maju 1926 r. ponownie weszły do walki. W czasie wojny, w wyniku ostrzału z ziemi i wypadków utracono 7 egz. Ocalałe 5 samolotów powróciło do Hiszpanii i trafiło do bazy Cuatro Vientos k. Madrytu. Używane były jako samoloty pomocnicze- do wszystkiego. Część z nich została przebudowana na samoloty do transport ważnych osób (VIP). Prawdopodobnie ostatni Potez XV rozbił się 30.10.1928 r.,

- Jugosławia- w latach 1923- 1924 do Jugosławii dotarło ok. 40 samolotów Potez XV A2. Weszły na uzbrojenie trzech eskadr rozpoznawczych: 7. eskadry w Mostarze, 8. w Skopje i 9. w Nowym Sadzie. Były wówczas najnowocześniejszymi samolotami na wyposażeniu jugosłowiańskiego lotnictwa. W maju 1924 r. Serbski pilot Miodrag Tomic odbył przelot do Pragi, przez Bratysławę, gdzie odbywała się międzynarodowa wystawa lotnicza. Po wprowadzeniu na uzbrojenie eskadr samolotów Breguet XIX i Potez 25, Potezy XV zostały przesunięte do jednostek szkolnych. Na początku lat 1930- tych ich liczba gwałtownie spada. Ostatnie samoloty tego typu zostały wycofane ze służby i prawdopodobnie złomowane w 1935 r.,

- Rumunia- wg [5] we Francji zakupiono 120 samolotów Potez XV. Brak informacji o ich służbie w rumuńskim lotnictwie wojskowym. Niektóre źródła podają, że firma IAR zbudowała na licencji dalsze 80 egz. Jest to informacja błędna. Firma IAR została założona w 1925 r., pierwszym produkowanym typem był samolot szkolny Morane-Saulnier MS-35, kolejnym- rozpoznawczy Potez 25.

W Polsce.

Wkrótce po objęciu stanowiska szefa Departamentu IV Żeglugi Powietrznej przez gen. bryg. pil. obs. F. L. Léveque'a, opracowano w czerwcu 1923 r. memoriał dotyczący rozwoju lotnictwa wojskowego w Polsce. Jako typowy samolot liniowy zalecany był Potez XV A2. Plan rozbudowy, po kolejnych zmianach, doczekał się ostatecznej postaci 31.10.1924 r. Przewidywano w nim posiadanie 28 eskadr linowych po 10 samolotów typu Potez.

W latach 1924- 1927 zakupiono we Francji 170 egz. (wg [4]- 110 egz.- raczej pomyłka?, natomiast wg [5]- 150 egz.), wśród nich były 2 samoloty wzorcowe dla naszych wytwórni. Spośród wyprodukowanych we Francji samolotów, 17 egz. dostarczono lotem. Pierwsze sześć, w 1 Rajdzie Alpejskim 23.09.- 8.10.1924 r. w grupie płk. pil. Aleksandra Serednickiego i następne 12 w Locie Pirenejskim 16-30.07.1925 r. w grupie dowodzonej przez gen. bryg. pil. Włodzimierza Zagórskiego. Resztę dostarczono drogą morską. Dostawy zakończono w czerwcu 1927 r.

W kraju na podstawie licencji zbudowano 135 samolotów Potez XV A2. Z tego w Zakładach Mechanicznych Plage & Laśkiewicz (ZM Pl & L) w latach 1925- 1927 zbudowano 100 egz., natomiast w PWS w 1925 r. dalsze 35 egz. Ogółem lotnictwo polskie otrzymało 305 samolotów Potez XV A2. Samolotowi nadano cyfrowe oznaczenie typu: 40. W 1925 r. jeden egzemplarz Poteza XV A2 eksperymentalnie wyposażono w karabiny maszynowe Darné kal. 7,92 mm: 1 stały i 2 sprzężone. Z powodu częstych zacięć kaemy Darné nie zostały przyjęte. W 1934 r. parku 3 PL przerobiono jeden egzemplarz na wersję "ślepak" do nauki pilotażu bez widoczności ziemi. Kilka samolotów zostało przystosowanych do holowania rękawa "H" do nauki strzelania w powietrzu.

W 1924 r. planowano zakup 8 wodnosamolotów Potez XV A2 hydro. Płatowce miały być zaopatrzone w pływaki. Napęd miały stanowić takie same silniki co w wersji lądowej. Zamówienie nie zostało zrealizowane.

Trzy pierwsze samoloty seryjne produkcji polskiej wzięły udział w locie do Bukaresztu pod dowództwem gen. Zagórskiego 31.08- 8.09.1925 r. W Potezy XV A2 wyposażono eskadry liniowe: 11., 12.; 21., 22., 23., 24., 31., 32., 33., 34., 41., 42., 61., 62., 64., 65.; eskadry niszczycielskie nocne: 13. i 14.. Po kilka otrzymały krótko istniejące eskadry liniowe: 35., 36., 43., 44., 55. oraz plutony aerofoto w 1 i 3 PL. W 1926 r. w eskadrach bojowych znajdowało się około 150 Potezów XV A2. Jedyny Potez XV A2GR dalekiego zasięgu, przydzielony został jako treningowy por. pil. Franciszkowi Żwirce. Potezy były prawidłowe w locie, ale zbyt stateczne jak na samoloty bojowe. Silnik dysponował za małą nadwyżką mocy.

Potezy XV zostały użyte bojowo w czasie przewrotu majowego 12.05-v15.05.1926 r. Brały udział w działaniach po stronie wojsk Rządu Prezydenta Stanisława Wojciechowskiego. W walkach brały udział eskadry liniowe z 1, 2, 3 i 4 PL. Samoloty startując z lotniska Mokotowskiego były wykorzystywane do bombardowania, ostrzeliwania z broni pokładowej, rozpoznania i obserwacji, łączności, lotów propagandowych i demonstracyjnych. Ogółem w dniach walki zrzucono 62 bomby o masie 12,5 kg (z tego 58 z Potez XV) i wystrzelono 700 szt. amunicji. Jeden Potez XV został zestrzelony po starcie na Mokotowie 14.05.1926 r.

W 1928 r. samoloty Potez XV zostały uznane za przestarzałe i zastąpione przez samoloty, Potez XXV i Breguet XIX. Wycofane z eskadr liniowych zostały skierowane do szkół lotniczych i eskadr treningowych w pułkach i innych jednostkach. W roli samolotów szkolno- bojowych były one używane przez: CWOL/OSL, SPL w Dęblinie, CSPPL w Bydgoszczy, LSSiB w Grudziądzu, SPRL w Radomiu i CWTL w Bydgoszczy. Były w eskadrach treningowych pułków od 1 PL do 6 PL, w Kompanii Szkolnej Oddziału Służby Lotnictwa na Winiarach, a później w Batalionie Służby Lotnictwa na Ławicy oraz w eskadrach treningowych: Głównego Portu Lotniczego na Mokotowie, Głównej Składnicy Sprzętu w Dęblinie i ET Centralnych Zakładach Lotniczych na Mokotowie. Ostatnie samoloty wycofane zostały z użycia na przełomie lat 1936 / 1937.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Płaty- górny trójdzielny, dolny dwudzielny. Skrzydła dwudźwigarowe z dźwigarem pomocniczym, służącym do mocowania lo­tek. Dźwigary skrzydeł wykonane z sosny lub świerku (spruce). Górne i dolne skrzydła o jednakowym profilu. Szerokość płatów jednakowa- 2 m. Górna powierzchnia płatów do pierwszego dźwigara pokryta sklejką, reszta płótnem. Skrzydła, zarówno górne, jak dolne oraz baldachim, posiadają wykroje w celu polepszenia pola widzenia. Komora płatów dwuprzęsłowa, usztywniona za pomocą wykrzyżowanych cięgien taśmowych. Stojaki (po dwie pary z każdej strony) wykonane z rur duraluminiowych, profilowane, z aluminiowymi końcówkami. Lotki o jednakowym kształcie, odciążone, znaj­dują się na wszystkich czterech skrzydłach. Żeberka lotek stanowią przedłużenie normalnych żeberek skrzydła. Drążek sterowy działa na lotki dolne, górne zaś są wprowadzane w ruch za pomocą rury, łączącej lotkę górną z dolną.
Kadłub o przekroju prostokątnym, boki i spód kadłuba lekko zaokrąglone, górna część półokrągła. Kadłub, zwężając się ku tyłowi, kończy się belką pionową, do której zamocowany jest statecznik pionowy. Konstrukcja kratownicowa, drewniana. Podstawą kratownicy są cztery podłużnice o przekrojach kwadratowych. Przed­nie części podłużnic jesionowe, tylne- z sosny lub świerku (spruce). Stojaki i rozporki kratownicy w przedniej części jesionowe, w tylnej wykonane ze spruce. Dwie rozporki, mianowicie czwarta i szósta, wykonane z rur stalowych. Kratownica powią­zana cięgnami z drutu stalowego, za wyjątkiem przedniej części, która oprócz drutów jest wzmocniona ukośnicami rurowymi. Silnik zamontowany na dwóch jesionowych belkach silnikowych, umocowanych w kadłubie za pomocą czterech poprzecznic. Przed kabiną pilota znajdują się zbiorniki paliwa: główny o pojemności 220 l i opadowy o pojemności 85 l. Zbiorniki wykonane z blachy miedzianej, posiadają osłonę chroniącą przed wyciekiem paliwa w razie przestrzelenia, wykonaną z gumy o grubości 19 mm oplecionej na zewnątrz siatką drucianą. Przednia część kadłuba, do szóstej poprzecznicy (boki zaś tylko do piątej poprzecznicy) pokryta blachą aluminiową, a dalej ku ogonowi częściowo sklejka, częściowo- płótnem. Kabiny odkryte, przednia pilota, tylna- obserwatora. Sterowanie samolotu podwójne.
Statecznik poziomy składa się z dwóch dźwigarów sosnowych lub świerkowych (spruce), listwy czołowej i żeberek, wyko­nanych ze sklejki, oraz listewek sosnowych lub świerko­wych. Statecznik poziomy przestawiany na ziemi. Statecznik pionowy wykonany z drewna i umocowany do tylnej górnej części kadłuba i końco­wej belki. Ster wysokości odciążony, składa się z dwóch powierzchni symetrycznych, przymocowanych do statecznika poziomego za pomocą zawiasów Konstruk­cja drewniana, podobna jak i statecznika pozio­mego, tylna krawędź wykonana z drutu stalowego średnicy 0,8 mm. Ster kierunkowy odciążony, wyko­nany z drewna, podobnie jak ster wysokości, umo­cowany do końcowej belki kadłuba.
Podwozie stałe, główne dwugoleniowe- o goleniach w kształcie litery V wykonanych z drzewa (lipy i jesionu). Golenie sklejone z deseczek o grubości 7 do 8 mm i oklejone płótnem. Podwozie usztywnione za pomocy krzyżujących się drutów. Stalowa oś podwozia spoczywa w dolnych wykrojach bocznych goleni. Rozporki i oś podwozia posiadają osłonę aluminiową dla zmniejszenia oporu czołowego. Amortyzacja za pomocą sznurów gumowych. Wymiar kół 800 x 150 mm. Płoza ogonowa wykonana z jesionu i połączona z dolną tylną częścią kadłuba za pomocą okucia przegubowego i amortyzowana za pomocą sznurów gumowych. Tylna część płozy zakończona stalowym pazurem.

Uzbrojenie- 1 stały karabin maszynowy pilota Vickers wz. 09 kal. 7,7 mm i 2 ruchome karabiny maszynowe obserwatora Lewis wz. 15 kal. 7,7 mm. Udźwig bomb- 125 kg.

Wyposażenie- tablica przyrządów pilota: licznik obrotów, manometr, termometr wody, wskaźniki poziomu paliwa, wysokościomierz, zegar, przyrząd dla kontrolowania lotu lub szybkościomierz, busola. Tablica przyrządów pilota obserwatora: busola, zegar, wysokościomierz.
Radionadajnik K-12, odbiornik R-7, aparaty fotograficzne Gaumont (stosowanie alternatywne): ręczny F-26, wbudowane: F-50, F-120, rakietnica sygnalizacyjna ręczna.
Instalacja elektryczna, gaśnica.

Silnik- chłodzony wodą, 12- cylindrowy, w układzie V typu Lorraine-Dietrich 12B o mocy nominalnej 294 kW (400 KM) i maksymalnej 302 kW (410 KM).

Dane techniczne Potez XV (wg [2]):
Rozpiętość- 12,68 m, długość- 8,7 m, wysokość- 3,2 m, powierzchnia nośna- 46,0 m².
Masa własna- 1487 kg.
Wersja A2: masa użyteczna- 463 kg, masa całkowita- 1950 kg;
Wersja dla łączności z piechotą i artylerią: masa użyteczna- 513 kg, masa całkowita- 2000 kg.
Wersja dla wywiadu fotograficznego dziennego: masa użyteczna- 515 kg, masa całkowita- 2002 kg.
Wersja bombowa dzienna: masa użyteczna- 588 (lub 583) kg, masa całkowita- 2075 (lub 2070) kg.
Wersja bombowa nocna: masa użyteczna- 562 kg, masa całkowita- 2049 kg.
Prędkość max- 202 km/h, prędkość przelotowa- 170 km/h, prędkość min.- 75 km/h, wznoszenie- 3,9 m/s, czas wznoszenia na wysokość 1000 m- 4' 20", pułap- 6000 (lub 4200) m, zasięg- 510 km.

Dane techniczne Potez XV H02 nr 01 (wg [5]):
Rozpiętość- 13,4 m, długość- 8,70 m, wysokość- 3,20 m, powierzchnia nośna- 52,0 m².
Masa własna- 1400 kg, masa całkowita- 2100 kg.
Prędkość max- 175 km / h, pułap- 5200 m.