Na początku lat 1950- tych firma Piper Aircraft Corpo­ration rozpoczęta pracę nad całkowicie metalowym następcą krytego płótnem górnopłata Piper PA-22 "Tri Pacer" ("Colt"). Przez krótki czas brano pod uwagę ewen­tualny zakup istniejącej konstrukcji, jak na przykład Mooney M20, ERCO "Ercoupe" i Thorp T-211 "Sky Skooter". Gdy na początku 1957 r. zapadła decyzja o pro­dukcji całkowicie nowego samolotu oznaczonego symbolem PA-28, firma wynajęła konstruktorów samolotów "Sky Scooter" i "Ercoupe": Johna Thorpe’a i Freda Weicka i założyła nowy zakład w Vero Beach na Florydzie.

Według założeń PA-28 miał być prostym, czteromiejscowym samolotem w układzie dolnopłata o stałym podwoziu, składającego się z minimalnej liczby części, tak aby umożliwić eko­nomiczną produkcję dużej liczby egzemplarzy. Pierwszy, doświadczalny prototyp PA-28 (N9315R) z silnikiem o mocy 112 kW (152 KM) wystartował po raz pierwszy 10.01.1960 r. Udało się zminimalizo­wać liczbę części składowych, których było tylko 1200, dla porównania "Tri Pacer" miał ich 1600. Innowacją było zastosowanie włókna szklanego w elementach nie będących istotnymi częściami konstrukcji, ta­kich jak końcówki skrzydeł, usterzenie poziome i statecznik pionowy oraz osłona silnika.

Prawdziwy prototyp PA-28, napędzany silnikiem Lycoming O-320- D2A o mocy 119,2 kW (162 KM), przeznaczonym dla samolotu produkcyjnego, odbył swój pierwszy lot wiosną 1960 r. Samolot otrzymał nazwę "Chero­kee" (zgodnie z ówczesną praktyką firmy nadawania nazw plemion indiańskich). Uzyskał certyfikat 31.10.1960 r. Do­stawy rozpoczęto wkrótce po starcie pierwszego samolotu seryjnego 10.02.1961 r. Początkowo oferowano dwie wersje: PA-28-150 "Cherokee 150" z silni­kiem Lycoming O-320-A2B lub O-320-E2A (wg innych źródeł- O-320-A2A) o mocy 112 kW (150 KM) i PA-28-160 "Cherokee 160" z zespołem napędowym Lycoming O-320-B2B lub O-320-D2A o mocy 119 kW (160 KM). Ich wygląd zewnętrzny był identyczny, lecz do wyboru były cztery poziomy wyposażenia i wykończe­nia kabiny: standard, custom, super custom i autoflite, przy czym ten ostatni miał prostego autopilota. Wersja PA-28-180 "Cherokee 180" napędzana silnikiem Lycoming O-360-A3A lub O-360-A4A o mocy 134 kW (180 KM) dołączyła do rodziny w sierpniu 1962 r. Wprowadzono wówczas ulepszone wszystkie trzy wersje, oznaczone jako "Cherokee B". Miały one zwiększoną pojemność zbiorników paliwa, opływowe osłony kół i liczne ulepszenia wnętrza. Produkcja samolotów "Cherokee" szybko rosła: tysięczny samolot dostarczono 24.01.1963 r., niecałe dwa lata po przekazaniu pierwszego samo­lotu klientowi.

W 1963 r. powstały wersje PA-28S-160 i PA-28S-160, czyli warianty "Cherokee 160" i "Cherokee 180" wyposażone w pływaki. Wersja "Cherokee 235" otrzymała silnik Lycoming O-540-B2B5 o mocy 175 kW (238 KM). Samolot, ob­latany 9.05.1953 r., uzyskał certyfikat 16.06.1963 r. Miał wzmocnione skrzydło, dłuższe o 0,6 m niż w wersjach o małej mocy, mieszczące zbiorniki paliwa w końcówkach skrzydeł, co zwiększyło całko­wity zapas paliwa z 182 do 310 l. "Cherokee 235", ze swą masą netto 640 kg i maksymalną masą startową 1316 kg, miał najlepszy udźwig w swej klasie i był jednym z niewielu samolotów mających większy udźwig użyteczny niż masa pustego samolotu z wy­posażeniem. "Cherokee 235B" z 1966 r. miał ulepszo­ny układ paliwowy i samoprzestawialne śmigło za­miast jednostki o stałym skoku.

W 1964 r. Piper wprowadził wersje "Cherokee C" z silnikami o mocy 112 kW, 119 kW i 134 kW, wszystkie wyposażone w nowe, opły­wowe osłony silnika, podobne do montowanych w wersji z silnikiem 175 kW, lepszą izola­cję dźwiękochłonnej kabiny i komory silnika, zmie­nioną stylistykę wnętrza kabiny i tablicy przyrządów, większą przestrzeń bagażową i uproszczone układy paliwowe. Ich produkcję, wraz z wersją "Cherokee 235B", kontynuowano do 1968 r. W tym samym roku rozpoczęto dostawy wersji "Cherokee 180D" i "Cherokee 235C". Miały one trzecie okno z każdej strony w kabinie, wydłużo­ny kołpak piasty śmigła i nowe rozwiązanie tablicy przyrządów. Produkcja wersji "Cherokee 150" / "160" została zakończona. Natomiast produkcja serii "Cherokee 180" i "235" trwała z niewiel­kimi ulepszeniami i mniej więcej corocznymi zmia­nami oznaczeń aż do 1972 r.

W 1972 r. firma Piper wprowadziła wersję PA-28-180, która miała kadłub wy­dłużony o 12,7 cm w celu zwiększenia miejsca dla tylnych siedzeń, rozpiętość skrzydeł większą o 0,6 m i większe usterzenie poziome. Wprowadzono także opływowe połączenie stateczni­ka pionowego z kadłubem, szersze drzwi wejściowe, masę startową większą o 23 kg, nowe fotele i tablicę przyrządów. Silnik Lycoming O-360-A4A lub O-360-A4M o mocy 134 kW (180 KM). Samolot otrzymał nazwę "Cherokee Challenger", zmienioną później na "Cherokee Archer". Podobne modyfikacje i zwiększe­nie masy całkowitej o 45 kg w wersji z silnikiem Lycoming O-540-B2B5, O-540-B1B5 lub O-540-B4B5 o mocy 175 kW (235 KM), która miała już wydłużone skrzydło, doprowa­dziły do powstania samolotu "Cherokee Charger", później "Cherokee Pathfinder ". Certyfikat otrzymał 15.07.1963 r.

Po rozpoczęciu dostaw samolotów Piper PA-28 "Chero­kee", firma Piper zamknęła linię produkcyjną samolotu szkolnego Piper PA-22-108 "Colt". Pragnąc konkurować z samolotem Cessna 150, najlepiej sprzedającym się na rynku maszyn szkolnych, w 1964 r. firma wprowadziła wersję "Cherokee 140". Był on uproszczoną wersją z silnikiem Lycoming O-320-E2A o mocy 112 kW (152 KM), wyposażoną w dwa fotele i przeznaczoną głównie dla szkół lotniczych. W 1966 r. pojawiła się wersja z możliwością wyposażenia w cztery fotele, znana jako "Cherokee 140-4". Gdy w latach 1968- 1970 Pi­per założył sieć ośrodków szkoleniowych Piper Flight Center, każdy z nich szkolił uczniów według jednolitego programu szkoleniowego firmy, wyko­rzystując najnowsze pomoce audiowizualne do szkolenia naziemnego. W owym czasie standardo­wym wyposażeniem ośrodków szkoleniowych stał się podstawowy "Cherokee 140" nazwany jako "Cherokee Flite Liner", podczas gdy czteromiejscowy "Cherokee 140-4" został przemianowany na "Cherokee Cruiser". Produkcja różnorodnych odmian "Cherokee 140" z silnikiem o mocy 112 kW trwała z niewielkimi zmianami wyposa­żenia i stylistyki aż do 1977 r.

W czerwcu 1972 r. rozpoczęto prace konstruk­cyjne nad nowym, czteromiejscowym samolotem z silnikiem Lycoming O-320-E3D o mocy 112 kW, który rzeczywiście wniósł znaczące zmiany. Certyfikat uzyskał 9.08.1973 r. Pokazany publicznie 26.10.1973 r., PA-28-151 "Cherokee Warrior" łączył dłuższy ka­dłub i większe usterzenie wersji "Challenger" / "Charger" z nowym, częściowo zbieżnym skrzydłem o dużej rozpiętości. Nowe skrzydło miało tę samą powierzchnię co stara konstrukcja, lecz miało mniejszy opór aerodynamiczny dzięki większemu wydłużeniu, pod­czas gdy większe lotki poprawiały zachowanie pod­czas przechyłów, szczególnie przy małych prędko­ściach. Lepsze właściwości nośne nowego skrzydła umożliwiły zwiększenie masy startowej o 79 kg w stosunku do wersji "Cherokee Cruiser".

Tę nową konstrukcję skrzydła wprowadzono w sa­molocie "Cherokee Archer" (silnik Lycoming O-360-A4M lub O-360-A4A o mocy 134 kW / 180 KM) w 1975 (wg innych źródeł- 1976) r. na­dając mu nazwę PA-28-181 "Cherokee Archer II", a dwa lata później w "Cherokee Pathfinder" (silnik Lycoming O-540-J3A5D o mocy 175 kW / 235 KM), który stał się PA-28-236 "Dakota". Wersja tego ostatniego samolotu, z silnikiem z doła­dowaniem, PA-28-201T "Turbo Dakota" była krótko w sprzedaży w latach 1979- 1980, lecz nie był to sukces handlowy. Samolot był napędzany silnikiem Continental TSIO-360-FB o mocy 149 kW (200 KM). W dniu 20.08.1976 r. został oblatany samolot PA-28-161 "Cherokee Warrior II", który otrzymał silnik Lycoming O-320-D3G lub O-320-D2A (wg innych źródeł- 0-320-D2G) o mocy 119 kW (160 KM), mogący pra­cować na paliwie 100LL o małej zawartości ołowiu. Samolot ten stał się standardową wersją produkcyj­ną od 1977 r. W 1988 r. Piper, który w owym czasie został wykupiony przez kalifornijskiego biznesmana Stuarta Millara, zapowiedział wersję szkolną samolotu "Warrior II" nazwaną PA-28-161 "Cadet".  Przeznaczona była dla szkól latania i klubów. Samolot ten dostępny był z awioniką i przyrządami w wersji podstawowej do szkolenia w lotach w warunkach dobrej widocz­ności oraz zaawansowanej- do szkolenia w lotach według przyrządów. W dniu 1.07.1994 r. została certyfikowana wersja PA-28-161 "Warrior III", napędzana silnikiem Lycoming O-320-D3G o mocy 119 kW (160 KM).

Łączna produkcja wszystkich wersji PA-28 ze stałym podwoziem przekroczyła 30 000 samolotów. Oprócz tych, które wyprodukowano w Vero Beach, samolo­ty PA-28 na rynki Ameryki Łacińskiej mon­towano z części dostarczonych przez firmę Piper albo produkowano je na licencji w firmach Aero Industrial Colombiana SA (AICSA) z Kolumbii, Chincul z Argentyny, EMBRAER z Brazylii i ENAER oraz Aero Salfa z Chile.

W 1966 r. zostały oblatane trzy prototypy wersji PA-28R-180 "Chero­kee Arrow" z chowanym podwoziem. Powstała ona na bazie budowanego w owym czasie czteromiejscowego "Cherokee 180D", lecz miała silnik Lycoming IO-360-B1E (wg innych źródeł- IO-300-A2A) o mocy 134 kW (180 KM) z wtryskiem paliwa, napędzający śmigło o zmiennym skoku. "Cherokee Arrow" miał chowane podwozie trójkołowe z wbudowanym automatycznym systemem wy­puszczania podwozia. System ten wypuszczał auto­matycznie podwozie, gdy prędkość samolotu spadała poniżej 169 km/h. System ten, mający za zadanie zapo­biegać nierzadkim, a zawsze kosztownym lądowa­niom z chowanym podwoziem, nie zyskał powszech­nej aprobaty. Niestety, powodowałby on także wy­puszczenie podwozia w chwili awarii silnika akurat wtedy, gdy pilot szykujący się do przymusowego lą­dowania starał się wydłużyć lot ślizgowy, nie życząc sobie dodatkowego oporu wysuniętych goleni pod­wozia. "Cherokee Arrow" uzyskał certyfikat 8.06.1967 r. Wariant PA-28R-200 "Chero­kee Arrow" posiadał silnik Lycoming IO-360-C1C o mocy 149 kW (200 KM), certyfikat uzyskał 16.01.1969 r. Łącznie zbu­dowano 1161 egz.

W 1972 r. do produkcji weszła wersja PA-28-200R "Cherokee Arrow II". Miała dłuższy kadłub, zwiększoną rozpiętość skrzydeł, większe usterzenie poziome i inne ulepszenia, zastosowane już we współczesnym mu "Cherokee Challenger" ze sta­łym podwoziem. Otrzymała silnik Lycoming IO-360-C1C lub C1C6 o mocy 149 kW (200 KM), miała prędkość maksymalną większą o 8 km/h i masę startową zwięk­szoną do 1202 kg. Dostępny był rów­nież wariant z silnikiem o mocy 134 kW. Jednak większość spo­śród 2850 egz. "Cherokee Arrow II", zbudo­wanych w latach 1972-1976, miała silniki o mocy 149 kW.

Podobnie jak wersje ze stałym podwoziem, samolot "Arrow" (pierwszy człon nazwy "Cherokee" zarzucono) uzyskał częściowo zbieżne skrzydła o dużej rozpiętości. Po raz pierwszy wystartował jako prototyp 16.09.1975 r., wszedł do produkcji od 1977 r. pod oznaczeniem PA-28R-201 "Arrow III".

Wersja ta miała masę startową zwiększoną o dalsze 113 kg i powiększony zapas paliwa. Oferowano dwa warianty: z silnikiem Lycoming IO-360-C1C6 o mocy 149 kW (200 KM) jako "Arrow III" oraz PA-28R-201T "Turbo Arrow III" z silnikiem z tur­bodoładowaniem Continental TSIO-360-F lub TSIO-360-FB o mocy149 kW (200 KM). Oby­dwa samoloty uzyskały certyfikat FAA w dniu 2.11.1976 r., a dostawy rozpoczęto w styczniu następne­go roku. W latach 1977- 1979 wyprodukowano łącz­nie 492 samoloty obydwu wariantów.

W 1979 r. ukazała się ostateczna wersja serii "Arrow" w postaci PA-28RT-201 "Arrow IV" / PA-28RT-201T "Turbo Arrow IV", różniący się zewnętrznie od poprzednich nowym usterzeniem poziomym w układzie T. Prototypy obu wariantów oblatano w marcu 1978 r., a certyfikaty przyznano w listopa­dzie. Produkcję "Arrow IV" zakończono w 1982 r. po dostarczeniu ok. 500 egz. Wersja "Turbo Arrow" pozostała na linii produkcyjnej, osiągając liczbę przeszło 900 egz. do chwili wykupienia firmy w 1987 r. przez Stuarta Millara. Odpo­wiadając na krytykę usterzenia w układzie T, które niektórzy właściciele obarczali winą za pogorszenie sterowności, Millar wznowił produkcję wcześniejszych wersji "Arrow III" / "Turbo Arrow III" z usterzeniem klasycznym, aż do chwili zawieszenia produkcji wszystkich samolotów jednosilnikowych. Do tego czasu zbudowano prawie 7000 egz. wszystkich wersji "Arrow".

Stuart Millar nabył firmę w 1987 r. w chwili spada­jącego popytu i rosnących kosztów, co było w du­żej mierze spowodowane nowymi normami odpowiedzialności za produkt obowiązującymi w USA. Prawa te wystawiały producentów sprzętu lotnicze­go na pastwę roszczeń o ogromne odszkodowania w przypadku katastrofy z udziałem jednego z ich wyrobów. Na początku 1990 r. Millar poszuki­wał kupca na Piper Aircraft Corporation. W owym czasie kontynuowano produkcję rodzi­ny "Cherokee" w niewielkich liczbach, a w 1991 r. spółka zgłosiła dobrowolne bankructwo i wystąpi­ła o ochronę. Ochronę tę przedłużono, gdy Piper nadal poszukiwał nabywcy. W 1995 r. powstała firma New Piper Aircraft, której nazwa została zmieniona w 2006 r. na Piper Aircraft. W produkcji znajdowały się wówczas wersje "Arrow" oraz "Archer TX" i "Archer LX". W kwietniu 2014 podczas targów AERO Friedrichshafen pokazana została wersja "Archer DX" napędzana silnikiem wysokoprężnym Continental CD-155 o mocy 116 kW (155 KM).

Na bazie konstrukcji Piper PA-28 zostały opracowane samoloty Piper PA-32 "Cherokee Six" ("Saratoga", "Lance"), Piper PA-34 "Seneca" i Piper PA-44 "Seminole".

W Polsce.

W lutym 1990 r. Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego PEZETEL podpisało z firmą Piper Aircraft Corporation umowę, na mocy której miały być montowane w PZL Mielec z zestawów (tak zwanych kitów) następujące samoloty wytwórni Piper: "Warrior II", "Archer II", "Arrow", "Turbo Arrow", "Dakota", Piper PA-32 "Saratoga" / „Saratoga SP", Piper PA-44 "Seminole" i Piper PA-46 "Malibu Mirage". Samoloty miały być sprzedawane na terenie Polski,Węgier, CSRF, Bułgarii, Rumunii i Jugosławii. Jednak budowa tych samolotów w Polsce nie została podjęta.

Do 2007 r. firma J.B. Investments Sp. z o.o. sprowadziła do Polski 2 samoloty Piper PA 28R-201 ”Arrow” i 3 samoloty Piper PA 28-181 ”Archer III”. W dniu 1.01.2006 r. w polskim rejestrze statków powietrznych znajdowało się 7 samolotów Piper PA-28-181/235 (w tym min.: dyspozycyjne- 5 egz., prywatne- 2 egz.), natomiast 1.01.2007 r.- 9 egz., zwiększając się w ciągu następnego roku do 18 samolotów. Jednym z ich użytkowników była Spółka Cywilna IBEX-UL.

Konstrukcja.

Silnik- patrz historia rozwoju.

Dane techniczne: