We wrześniu 1927 r. bracia Gilbert i Gordon Taylorowie założyli wytwórnię Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company w Bradford w Pensylwanii i zbudowali samolot szkolny z dwoma miejscami obok siebie, licząc na jego popularność i duży zbyt. W kwietniu 1928 r. nazwę zmieniono na Taylor Brothers Aircraft Corporation. Plany ich pokrzyżowały się, ponieważ Gordon zginął w katastrofie tego samolotu. Sprzedano zaledwie 1 egz. Firmie groziło bankructwo. W takiej sytuacji zakład wykupił bogaty przemysłowiec naftowy Wiliam T. Piper. Firma została zreorganizowana pod nazwą Taylor Aircraft Company. Gilbert Taylor, pracując jako główny konstruktor, opracował następny samolot Taylor F-2 z dwoma miejscami w układzie tandem. Oblatano go we wrześniu 1930 r. Jego ocena nie wypadła najlepiej z powodu niezbyt dopracowanego silnika. Sytuacja uległa zmianie na początku 1931 r., gdy do napędu samolotu F-2 zastosowano nowy silnik Continental A-40-3 o mocy 27 kW (37 KM). Z tym silnikiem wyprodukowano i sprzedano ponad 200 egz. samolotu F-2. W wersji ulepszonej Taylor E-2 "Cub" w latach 1932- 1935 zbudowano 350 egz. Samolot E-2 miał prostokątne zakończenie skrzydeł i usterzeń oraz otwartą kabinę. Samolot ten stał się bardzo popularny w lotnictwie amerykańskim.

W 1936 r. Gordon Taylor odszedł od Pipera i założył własną wytwórnię Taylorcraft Aircraft Company w Aliance w stanie Ohio. Następcą G. Taylora w zakładach Piper został nieznany młody technik Walter C. Jamonueau. Pod jego kierunkiem zrekonstruowano samolot E-2. Zaokrąglono końcówki skrzydeł i usterzeń oraz zastosowano kabinę zakrytą. Powstał w ten sposób samolot Piper J-2 "Cub", którego wyprodukowano 1200 egz. Kolejny ulepszony model to J-3 "Cub", którego w 1937 r. zbudowano 727 egz. Samolot ten przyniósł wielka popularność zakładom Piper i stał się konstrukcją długowieczną w historii lotnictwa.

Po pożarze zakładów w grudniu 1937 r. wytwórnia została przeniesiona do Lock Haven w Pensylwanii i tam pod nazwą Piper Aircraft Company kontynuowała dalszą działalność. Nadal produkowano w niej samoloty J-3 "Cub". Od tego czasu również datuje się produkcja wielkoseryjna tych samolotów. Pod koniec lat 1930- tych J-3 "Cub" był podstawowym samolotem szkolnym w USA . Używano go w szkołach lotniczych i stosowano jednocześnie jako turystyczny i transportowy na krótkich trasach. Samoloty J-3 "Cub" produkowano w wersjach:
- "Cub Trajner" ("Cub Trener")- najmniej wyposażony, wyposażony w najsłabszy silnik,
- "Cub Sport"- miał lepiej wyposażoną kabinę, posiadał nieco mocniejszy silnik,
- "Cub Seaplane"- był wyposażony w pływaki EDO, wyposażony w najmocniejszy silnik.

W zakładach Piper w Lock Haven produkcja szła pełną parą. Do chwili przystąpienia USA do wojny z Niemcami (11.12.1941 r.), co 70 minut jeden "Cub" opuszczał hale montażowe, a miesięczna produkcja dochodziła do 400 egz. Od 1938 r. do początku 1942 r.- do chwili rozpoczęcia produkcji wersji wojskowych, zbudowano łącznie 8673 egz. cywilnych "Cub'ów" (wg [4]- przy końcu 1941 r. został wyprodukowany dziesięciotysięczny Piper "Cub"). W tym okresie powstały również kolejne modele:
- J-4 "Coupe"- z silnikiem o mocy 55 kW (75 KM),
- J-5- trzymiejscowy z silnikiem Lycoming 0-235-S o mocy 77 kW (104 KM).

Wybuch wojny w Europie spowodował, że dowództwo wojskowe USA postanowiło zwiększyć swe siły zbrojne. M.in. wiosną 1941 r. departament Wojny zorganizował konkurs na lekki samolot obserwacyjny. Wzięło w nim udział dwanaście samolotów sportowych różnych firm, min. Piper, Aeronca, Taylorcraft, Interstate oraz Stinson. Wstępnie zakwalifikowano kilka z nich, między innymi Piper J-3C, które miały służyć jako samoloty łącznikowe i do korygowania ognia artylerii. Zakupiono 4 samoloty J-3C w celu przeprowadzenia dalszych prób ich przydatności do celów wojskowych. Otrzymały one oznaczenie YO-59. Testy wypadły pomyślnie, co zaowocowało dużym zamówieniem na ten samolot. Pierwsza partia, licząca 20 samolotów została przyjęta przez wojsko. Otrzymały one oznaczenie 0-59. Wkrótce kolejna seria 120 egz. weszła do służby pod tym samym oznaczeniem. Załogi latające na tych samolotach skarżyły się na ograniczoną widoczność do tyłu. Dlatego też z kolejnego zamówienia, opiewającego na 948 samolotów, 649 miało powiększone oszklenie kabiny z tyłu i z góry. Otrzymały one oznaczenie 0-59A.

Po zmianie klasyfikacji samolotu w kwietniu 1942 r. z obserwacyjnego na łącznikowy zmieniono oznaczenie z O na L. Samoloty innych firm konkurencyjnych otrzymały wówczas oznaczenia: Stinson L-1 "Vigilant" i Stinson L-5 "Sentinel", Taylorcraft L-2, Aeronca L-3, Piper L-4 "Cub" oraz Interstate L-6. Samoloty te otrzymały wspólną nazwę "Grasshoper" (konik polny), określającą charakter samolotu korzystającego w zasadzie tylko z polowych lądowisk o nawierzchni trawiastej.

Samoloty YO-59 i 0-59 otrzymały najpierw na krótko oznaczenie L-59, a następnie L-4, natomiast 0-59A otrzymały oznaczenie L-4A. Wersje rozwojowe samolotu łącznikowego L-4:
- L-4- oznaczenie to otrzymały 4 egz. seryjnego dwumiejscowego samolotu sportowego J-3C, zakupione w celu przeprowadzenia prób wojskowych pod pierwotnym oznaczeniem YO-59, następnie seria 140 egz. nosząca początkowo oznaczenie 0-59 (L-59) oraz część zrealizowanego zamówienia opiewającego na 948 samolotów,
- L-4A- pod tym oznaczeniem latało pozostałe 649 samolotów z zamówienia opiewającego na 948 egz., z powiększonym oszkleniem kabiny, które nosiły początkowo oznaczenie 0-59A. Wersja dwumiejscowa w układzie tandem, tylne siedzenie pozwalało na siedzenie twarzą w kierunku lotu lub odwrotnie. Wyposażona w instalację elektryczną,
- L-4B- wersja ta była identyczna z L-4A. Na desce obserwatora umieszczony był tylko uchwyt na drążek sterowy. Skrzynka na mapy umieszczona pod deską z prawej strony. Nie miał instalacji elektrycznej. W połowie 1942 r, wojsko zamówiło 980 egz.,
- L-4C- wersja ta konstrukcyjnie była taka sama jak poprzednie, ale wyposażona w silnik Lycoming 0-145 B-1 o mocy 48 kW (65 KM). Wyprodukowano tylko 10 (wg [3]- 7) samolotów w tej wersji,
- L-4D- wersja ta od poprzednich różniła się tylko silnikiem. Był to Franklin 4AC-176 o mocy 48 kW (65 KM). Wyprodukowano tylko 5 egz.,
- L-4E- wersja z miejscami obok siebie, przeznaczona do szkolenia i treningu pilotów szybowców transportowych. Silnik zmieniony. Zbudowano tylko 16 (wg [3]- 17) egz.,
- L-4F- wersja trzymiejscowa, również przeznaczona do szkolenia pilotów szybowców transportowych. Początkowo nosiła oznaczenie J-5A. Samoloty J-5 zarekwirowane w strefie Kanału Panamskiego przez krótki czas nosiły oznaczenia UC-83, później otrzymały oznaczenie L-4F (szkolno- transportowy). Używano 45 samolotów tej wersji,
- L-4G- samolot trzymiejscowy, cywilna wersja nosiła oznaczenie J-5B, oznaczenie L-4G wprowadzono po zmobilizowaniu. Wojsko przejęło 34 egz.,
- L-4H- najliczniej używana wersja, identyczna z wersją L-4B, zamówiona w 1943 r. Nie posiadała instalacji elektrycznej. Silnik Continental O-170-3 o mocy 48 kW (65 KM). Wyprodukowano 1801 egz.,
- L-4J- od wersji L-4H różniła się tylko przestawialnym śmigłem. Wg niektórych źródeł wojsko przejęło 1680 egz. tej wersji w latach 1944- 1945. Inne źródła podają, że zamówienie to zostało anulowane z chwilą zakończenia wojny, a przekazano tylko 80 samolotów. Wg [3]- wyprodukowano 1569 egz.,
- HE-1- oznaczenie 20 samolotów wersji L-4J zbudowanych w wariancie sanitarnym.

Łącznie dla potrzeb USAAF wyprodukowano 5548 (wg [5]- ok. 5500) samolotów Piper L-4 różnych wersji. Dla wojska zaś przebudowano samolot L-4 na trzymiejscowy szybowiec transportowy i oznaczono Piper TG-8. W sumie wykonano 252 szybowce tego typu. Szybowce TG-8 służyły do szkolenia i treningu pilotów szybowców transportowych.

Samoloty Piper L-4 uczestniczyły w walkach na wszystkich frontach II wojny światowej, z wyjątkiem frontu wschodniego, gdzie podobną rolę pełnił samolot Polikarpow Po-2. Operacyjnie po raz pierwszy zostały użyte w listopadzie 1942 r. w kampanii północnoafrykańskiej pod kryptonimem Torch. Była to operacja morsko- desantowa sprzymierzonych, w której Pipery startowały z pokładu lotniskowca "Ranger" i kierowały ogniem sojuszniczej artylerii okrętowej, kierowanym na umocnione wybrzeże. Do tej pory Pipery używane były głównie do szkolenia pilotów. Przejście aliantów do ofensywy przeciwko państwom osi spowodowało użycie na wszystkich frontach. Pipery pojawiły się nad Sycylią i we Włoszech przy operacji lądowania i w dalszych walkach, latały nad Pacyfikiem, w Chinach, Birmie, Indiach, z chwilą utworzenia II frontu w czerwcu 1944 . także nad zachodnią i północną Europą.

Żaden samolot z kategorii "Grasshopper" nie miał zamontowanego uzbrojenia. Załogi wszakże zabierały na pokład osobiste uzbrojenie najczęściej standardowe karabiny piechoty typu M-1, ręczne karabiny maszynowe Thompson i granaty ręczne. Niejednokrotnie było bardzo skuteczne. Stosowanie ręcznych granatów, według wzorów prymitywnego bombardowania z okresu pierwszej wojny światowej było szeroko stosowane zwłaszcza w czasie akcji oczyszczających przeciwko Japończykom w Birmie i na Pacyfiku. Pikanterii dodaje fakt udanego, samodzielnego wyposażenia kilku Piper'ów w wyrzutnie pocisków przeciwczołgowych typu M-6 BAZOOKA, które były standardowym wyposażeniem piechoty. Wyrzutnie te, o średnicy 70 mm i długości 1370 mm zamontowano na zastrzałach skrzydła. Z doniesień wynika, że zastosowane były z powodzeniem przeciw broni pancernej nieprzyjaciela.

Niewielka powierzchnia, jaka była potrzebna do startu i lądowania L-4 pozwalała na wykonywanie zadań w najtrudniejszych nawet warunkach terenowych. Tam, gdzie i takich minimalnych warunków nie można było znaleźć także korzystano z usług tych lekkich samolotów. Pipery startowały wtedy z pokładów okrętów. W tym celu na okrętach wojennych budowano niewielki pomost. Miał on długość 67 m i szerokość 5 m. Po starcie z okrętu i wykonaniu zadania "Cub'y" lądowały na terenach zajętych przez własne wojska. W zimie zaopatrywano je w narty pozwalające na lądowanie na pokrywie śnieżnej. W czasie wojny zniszczonych zostało ok. 1000 samolotów. Po wojnie ok. 200 (wg [3]- 188) samolotów L-4 używano nadal w siłach zbrojnych Stanów Zjednoczonych. W Europie, po zakończeniu działań wojennych, kilkaset L-4 sprzedano z demobilu m.in. do Belgii, Czechosłowacji (samoloty szkolne L-4 otrzymały oznaczenie C-8, łącznikowe zaś K-68), Danii, Francji, Holandii, Luksemburga, Norwegii, Luksemburgowi, Szwecji, Wielkiej Brytanii, Włoch.

Po wojnie nadal produkowano samoloty J-3 "Cub" dla odbiorców cywilnych. W 1945 r. wyprodukowano 900 egz., w 1946 r. liczba osiągniętych egzemplarzy wynosiła 1320. W 1947 r. wyprodukowano 720 egz. tych samolotów. Ogólnie produkcja "Cub'ów" od 1931 roku do całkowitego zaprzestania produkcji w 1950 r. wyniosła 23 512 samolotów. Wiele z nich użytkowana jest nadal, np. na początku lat 1990- tych tylko w USA latało jeszcze ok. 3000 tych popularnych samolotów.

Kolejne wersje Piper "Cub" zachowały charakterystyczny układ górnopłata zastrzałowego, dwu- lub czteromiejscowego. Różniły się głównie silnikiem, podwoziem oraz wyposażeniem kabiny. Były to:
- PA-11 "Cub Specjal"- ulepszona wersja samolotu J-3 "Cub" z 1946 r., produkowana z silnikami w zakresie mocy od 48 kW (65 KM) do 67 kW (90 KM). Łącznie wykonano 1400 egz.,
- PA-15 "Vagabound"- konstrukcja z 1948 r., dwumiejscowy samolot turystyczny z silnikiem Lycoming o mocy 48 kW (65 KM). Jego wariant PA-17 wyposażono w silnik Continental o tej samej mocy,
- Piper PA-18 "Super Cub",
- PA-20 "Pacer"- następca samolotu PA-16 "Clipper", czteromiejscowy, oblatany w 1950 r., produkowany do 1953 r., stosowano w nim silniki Lycoming o mocy 85 kW (115 KM) lub 92,5 kW (125 KM), charakteryzował się dobrymi własnościami pilotażowymi oraz krótkim startem i lądowaniem, koła podwozia głównego miały owiewki,
- Piper PA-22 "Tri Pacer" (PA-22-108 "Colt").

W Polsce.

Wobec braku sprzętu latającego dla lotnictwa sportowego Ministerstwo Komunikacji postanowiło zakupić 300 samolotów Piper L-4 "Cub" oraz 50 typu Stinson L-5 "Sentinel". Pod koniec 1946 r. wydelegowano polską komisję do jednej ze składnic demobilu oznaczonej kryptonimem A-50 Hawkeye, a mieszczącej się w odległości 5 km od Goeppingen koło Stuttgartu w amerykańskiej strefie okupacyjnej Niemiec. Okazało się, że otrzymamy znacznie mniej samolotów i tylko same Piper L-4. Wg [3] i [4]- ostatecznie zakupiono 141 samoloty Piper L-4 oraz jeden Taylorcraft L-2A. Z oferowanych samolotów Stinson L-5 zrezygnowano. Pierwszy transport kolejowy odjechał do Polski 6.01.1947 r., a drugi (60 samolotów) 2.03.1947 r. Jeden samolot sprowadzono drogą powietrzną (natomiast wg [5]- pierwszy Piper L-4H został sprowadzony drogą powietrzną. W drugiej połowie stycznia 1947 r. dotarła koleją do granicy Polski partia 64 samolotów, w dniu 11.03.1947 r. nadszedł następny transport 66 samolotów zamykający dostawę). Ostatecznie do Polski sprowadzono 130 egz.

Zakupione samoloty Piper były wersji L-4A, L-4B, L-4H i L-4J. Wszystkie samoloty wymagały remontu. Remont przeprowadziły Okręgowe Warsztaty Lotnicze w Bydgoszczy, Okręgowe Warsztaty Lotnicze nr 4 w Gdańsku, Okręgowe Warsztaty Lotnicze w Poznaniu i Lotnicze Warsztaty Doświadczalne w Łodzi. Kolejne 13 egz. L-4 wyremontowano w Instytucie Szybownictwa w Bielsku. W latach 1947- 1950 były sukcesywnie rejestrowane w Polskim Rejestrze Cywilnych Statków Powietrznych. Wg [3]- do użytku oddano 127 samolotów Piper L-4, w tym w poszczególnych wersjach: L-4A- 24 egz., L-4B- 34 egz., L-4H- 43 egz. i L-4J- 26 egz. (wg [1]- do użytku oddano 120 samolotów, wg [5]- 121 egz., wg [4]- ok. 100 egz., natomiast wg [10]- przekazano aeroklubom 124 wyremontowane samoloty L-4, a jeden przejęło lotnictwo wojskowe).

Samoloty Piper "Cub" pod koniec lat 1940- tych, wspólnie z samolotami Polikarpow Po-2, stanowiły standardowy sprzęt aeroklubów regionalnych Ligi Lotniczej. Stosowano je do szkolenia i treningu w lotach bez widoczności ziemi i po wytyczonych trasach oraz jako dyspozycyjne. Brały również udział w Krajowych Zawodach Samolotowych. Kilka Piperów przydzielono instytucjom: SP-AGB służył redakcji czasopism lotniczych, SP-AGW był w dyspozycji PLL "Lot", SP-AIS przekazano Komendzie Głównej P.O. Służba Polsce, SP-AHU i SP-AHT latały w Szkole Pilotów i Mechaników w Ligotce Dolnej, jeden samolot nierejestrowany L-4A (43-29161) przekazano lotnictwu wojskowemu, użytkował go kpt. inż. E. Stankiewicz, konstruktor samolotów PZL S-1 i S-3 "Kania". W grudniu 1949 r. 10 samolotów "Cub" sprzedano do Bułgarii.

Część samolotów Piper L-4 przerobiono w trakcie ich użytkowania w Polsce:
- w 1948 r. kierownik techniczny Aeroklubu Warszawskiego M. Kuligowski zamontował na tylnym fotelu dwa kanistry o łącznej pojemności 45 l i połączył je ze zbiornikiem paliwa. Podwojenie zapasu paliwa pozwoliło na zwiększenie czasu lotu do 5 h, a zasięgu do 550 km,
- jeden z egzemplarzy L-4J (SP-AGM), zakupiony za granicą przez Władysława Zielniewicza za diety na wyjazd- miał silnik dostosowany przez właściciela do pracy na benzynie samochodo­wej zamiast lotniczej, natomiast w jego skrzydłach zamontowano dodatkowe zbiorniki, zwiększające zasięg do 5 h lotu. Używano go w Łodzi, a w 1952 r. przejęły go PLL "Lot", przerabiając na samolot rolniczy,
- na samolocie L-4J (SP-ALA, wg [3]- była to wersja L-4H) w 1949 r. zabudowano w LWD w Łodzi czechosłowacki silnik rzędowy Walter Walter "Mikron III" o mocy 44 kW (60 KM). Samolot został oblatany 13.05.1949 r. przez A. Szymańskiego, a następnie przez kpt. pil. J. Szymankiewicza 10.06.1949 r. w Głównym Instytucie Lotnictwa. Samolot użytkowano w Aeroklubie Warszawskim od 11.11.1949 r. do 29.12.1951 r.,
- samolot L-4H (SP-AOA) otrzymał polski silnik prototypowy w układzie bokser PZL A-65 (WN-1) o mocy 48 kW (65 KM). Zabudowa silnika została wykonana w Centralnym Studium Samolotów. Został oblatany 12.07.1950 r. w Głównym Instytucie Lot­nictwa. Silnik był udany, lecz nie skierowano go do produkcji. W grudniu 1950 r. zdjęto go z samolotu,
- w 1950 r. Wydzielona Grupa Konstrukcyjna CSS we Wrocławiu. we Wrocławiu opraco­wała pod kierunkiem prof. inż. Jerzego Teisseyre'a doku­mentację łoża dla silnika Praga D o mocy 55 kW (75 KM) do samolotu Piper. Łoże wykonano w CSS w Warszawie. W końcu 1950 r. silnik wbudowano do samolotu L-4H (SP-AOA), w warsztatach Głównego Instytutu Lotnictwa. Silniki Praga D zostały zakupione przez Ministerstwo Komunikacji w liczbie kilkudziesięciu egzemplarzy, ale okazały się zawodne. Silniki te zamontowano na pewnej liczbie samolotów, lecz ich częste uszkodzenia doprowadziły później do wycofania ich z użycia,
- w 1950 r. (wg innych źródeł w 1951 r.) w Głównym Instytucie Lotnictwa dokonano przeróbki samolotu L-4A (SP-ARF) na sanitarny, który mógł zabierać jednego chorego na noszach. Projekt modyfikacji opracował inż. Tadeusz Chyliński (niektóre publikacje podają błędną informację, że autorem projektu był inż. Wiktor Leja). Prototyp, z silnikiem Praga D, został oblatany 11.12.1950 r. Według tego wzoru, w latach 1951- 1952 Okręgowe Warsztaty Lotnicze nr 4 w Gdańsku przerobiły 14 egz. na samoloty sanitarne dla Lotniczego Pogotowia Sanitarnego, wyposażając je jednocześnie w silniki Praga D. Pierwszy z nich został oblatany 15.12.1951 r. Eksploatowano je w 13 (wg [10]- w 14) miastach wojewódzkich do 1955 r.,
- w 1952 r. w warsztatach PLL "Lot" przerobiono 14 Piperów (z silnikami Continental)  na samoloty rolnicze, z przeznaczeniem do zwalczania stonki ziemniaczanej. Projekt przeróbki wykonano pod kierunkiem inż. Zygmunta Toczka. W samolotach tych w miejscu drugiego fotela zabudowano zbiornik na 120 kg proszku owadobójczego, pod kadłubem umieszczono dyszę rozpylającą. Pierwszy egzemplarz był gotowy w czerwcu 1952 r. Jeden egzemplarz przeszedł próby fabryczne w Instytucie Lotnictwa w okresie od 15.11. do 16.12.1952 r. Samoloty te eksploatowano w PLL "Lot" do końca 1953 r. W latach 1952- 1953 skasowano 10 z nich, a pozostałe cztery przekazano aeroklubom,
- w 1953 r., na zamówienie Wydziału Lotniczego Ligi Przyjaciół Żołnierza prof. inż. Jerzy Teisseyre i mgr inż. Stanisław Mosica zaprojektowali w Wydzielonej Grupie Konstrukcyjnej CSS we Wrocławiu do Pipera pływakowe podłodzie z drew­nianymi pływakami. Postawienie na pływaki samolotu L-4H (SP-AFY) z silnikiem Praga D odbyło się w Instytucie Lotnictwa. Wodnosamolot został oblatany na Wiśle w Warszawie 10.10.1954 r., następnie do 23.10.1954 r. przechodził próby w Mrągowie (wg [3]- wodnosamolot przechodził próby w 1953 r.). Wyko­nał łącznie 66 wzlotów z wody. Uszkodzony samolot zdemontowano i nie wykonywano już więcej lotów na pływakach. Pipera skreślono z rejestru w 1955 r., lecz w 1963 r. Paweł Zołotow wyremontował go, po czym samolot otrzymał znaki SP-AMH.

Większość Piperów używanych w Polsce została w stanie dobrym została skasowana w latach 1953- 1955. Niektóre egzemplarze po remoncie odchodziły do kasacji m.in. w ramach wprowadzanej pseudo standaryzacji tj. wyposażania wszystkich aeroklubów w samoloty Po-2. Nieliczne egzemplarze, jak np. SP-AKR, latały do końca 1967 r., a samolot SP-AKB do końca 1968 r. Dwa Pipery, które wyremontował znany pilot, nestor polskiego lotnictwa Paweł Zołotow, były przez pewien czas jego własnością. Pierwszy z nich, ze znakami rejestracyjnymi SP-AMB nabył w 1964 r. Antoni Żukowski, eksploatując go w Aeroklubie Warszawskim. Drugi (SP-AMH, poprzednio SP-AFY) w 1970 r. odkupił Robotniczy Klub Sportowy Motor w Lublinie. Samolot ten eksploatowano w Aeroklubie Lubelskim, później latał w Aeroklubie Szczecińskim. Ponadto dwa (wg [4]- trzy) samoloty L-4 znajdują się w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

W styczniu 2005 r. zostały zarejestrowane w Polsce dwa samoloty Piper J-3C "Cub" (SP-CUB oraz SP-KUB). W dniu 1.01.2006 r. w polskim rejestrze statków powietrznych znajdowało się 6 samolotów Piper "Cub", w tym: dyspozycyjne- 1 egz., prywatne- 5 egz.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy zastrzałowy górnopłat o konstrukcji mieszanej.
Skrzydła dwudźwigarowe o konstrukcji mieszanej mają obrys prostokątny z zaokrąglonymi końcówkami, profil płasko- wypukły z rodziny NACA 23012. Dźwigary drewniane o stałym przekroju prostokątnym usztywnione są między sobą rozpórkami rurowymi i cięgnami stalowymi. Żebra wytłaczane z blachy duralowej. Między żebrami w kesonie za­montowano dodatkowo po jednym żeberku w celu nadania odpowiedniego kształtu i sztywności krawę­dzi natarcia. Keson pokryto cienką blachą z elektro­nu nitowaną do żeber, pozostałą część skrzydeł płótnem. Lotki szczelinowe wyważone masowo mają konstrukcję duraluminiową i pokrycie płócienne. Skrzydła są podparte metalo­wymi zastrzałami w układzie V.
Kadłub konstrukcji metalowej jest spawany z rur stalowych, Z przodu kadłuba usytuowano łoże silnika, a za przegrody ogniową zbiornik paliwa. Kabina zakryta w układzie tandem, ogrzewana. W dolnej części kadłuba znaj­dują się węzły mocowania podwozia oraz zastrzałów, a w górnej węzły mocowania dźwigarów skrzydeł. Kadłub zakończony jest statecznikiem pionowym oraz węzłami mocowania statecznika poziomego i resora kółka ogonowego. Pokrycie kadłuba w obrę­bie silnika stanowią osłony z blachy duraluminiowej, a pozostała część jest pokryta płótnem.
Usterzenie pionowe ma obrys zbliżony do trape­zowego, poziome zaś obrys eliptyczny. Statecznik pionowy stanowi całość z kadłu­bem. Krawędzie natarcia i dźwigary stateczników i sterów wykonano z rur stalowych o średnicy 25 mm, żeberka z blachy. Ster kierunku ma kompensację ro­gową. Statecznik poziomy nastawiany w locie w za­kresie od +5° do -5° w zależności od potrzeby wy­ważenia samolotu zastępuje klapkę wyważającą (trymer). Usterzenie pokryto płótnem i usztywniono w płaszczyźnie pionowej czterema cięgnami.
Podwozie klasyczne stałe. Golenie główne podwozia mocowane do kad­łuba wyposażono w hamulce hydrauliczne i amortyzatory ze sznurów gumowych. Koła główne balonowe, niskociśnieniowe o wymiarach 450 x 220 mm. Kółko ogonowe, pełne z twardej gumy, o wymiarach 115 x 60 mm, zamocowano na resorze, sterowane w połączeniu ze sterem kierunku.

Wyposażenie- podstawowe przyrządy pilotażowo- nawigacyjne oraz kontroli pracy silnika zgrupowano w jednej tablicy z przodu kabiny, są one wido­czne z obu miejsc.
Wyposażenie radiowe w wersji L-4B obejmowało proste urządzenia z anteną wypuszczaną w powietrzu. Kolejne wersje samolotu L-4 otrzymały radiostacje typu SWCR 670. Radiostacje montowano w samolotach J-3 i L-4 używanych podczas szkolenia i manewrów wojskowych oraz działań wojennych do kierowania ognia artylerii dalekosiężnej, jak również artylerii okrętowej. Samoloty latające po wojnie w Polsce nie miały wyposażenia radiowego. Obecnie latające egzemplarze wyposażone są w radiostacje szybowcowe typu RS-6101.

Silnik:
- J-2 i J-3 "Cub"- stosowano różne silniki: czterocylindrowe w układzie bokser, chłodzone powietrzem Continental A40-4 o mocy 30 kW (40 KM), Continental A50-4 o mocy 36 kW (49 KM), Franklin 4AC-150 o mocy 37 kW (50 KM), Lycoming 0-14S o mocy 37 kW (50 KM), Menasco M50 o mocy 37 kW (50 KM); silnik gwiazdowy, trzycylindrowy, chłodzony powietrzem Lenape "Papoose" LM-3 o mocy 36 kW (49 KM). Od 1938 r. stosowano powszechnie czterocylindrowe silniki w układzie bokser, chłodzone powietrzem Continental A-65 o mocy 48 kW (65 KM) oraz w mniejszym zakresie Franklin 4AC-176 o mocy 48 kW (65 KM).
Najczęściej stosowano śmig­ło drewniane dwułopatowe o stałym skoku i średnicy 1,85 m. Zbiornik paliwa w kadłubie, między tablicą przyrządów, a ścianą ogniową o pojemności 45 l, zbiornik oleju (inte­gralna część silnika) o pojemności 7 l,
- L-4- stosowano różne silniki, zależnie od wersji samolotu: Continental A-65-8 o mocy 48 kW (65 KM), Lycoming 0-145 B-l o mocy 48 kW (65 KM) lub Franklin 4AC-176 o mocy 48 kW (65 KM),
- L-4 w Polsce- stosowano również silniki: czterocylindrowy, rzędowy z wiszącymi cylindrami, chłodzony powietrzem Walter "Mikron III" o mocy 44 kW (60 KM); czterocylindrowe w układzie bokser, chłodzone powietrzem PZL A-65 (WN-1) o mocy 48 kW (65 KM) oraz Praga D o mocy 55 kW (75 KM).

Dane techniczne: