Piasecki PV-14 / PV-18 (HUP, H-25) "Retriever", 1948
(PV-18, "Army Mule")

Śmigłowiec komunikacyjny i transportowy. USA.
Śmigłowiec transportowy Piasecki HUP-1 ”Retriever” w służbie U.S. Navy. (Źródło: U.S. Navy).

Dwuwirnikowy śmigłowiec w układzie podłużnym (tandem) Piasecki PV-14 został opracowany w firmie Piasecki Helicopter Corporation dla spełnienia warunków Bureau of Aeronautics (Biura Aeronautyki) z 1945 r. na śmigłowiec przeznaczony do operowania z pokładów lotniskowców i dużych okrętów wojennych US Navy. Śmigłowiec miał wypełniać zadania poszukiwawcze, ratownicze, patrolowe i transportowe. W warunkach tych wymagano, aby łopaty wirników się składały, umożliwiając hangarowanie śmigłowca na okrę­tach. Frank Piasecki rozwiązał ten nowy problem techniczny. Ponieważ śmigłowiec miał mieć niewielkie rozmiary, to zaprojektował krótki tył kadłuba i wysokie usterzenie pionowe, a płaszczyznę tylnego wirnika umiejscowił tak, że w znacznym stopniu znalazła się ponad płaszczyzną wirnika przedniego. Badania aerodynamiczne wykazały, że nie pociąga to za sobą negatywnych następstw.

Prace projektowe rozpoczęto w 1945 r. Prototyp ozna­czony PV-14 (oznaczenie wojskowe XHJP-1) wykonał pierwszy lot w październiku 1948 r. Zbudowano dwa prototypy. Dwu­osobowa załoga dostała fotele ulokowane obok siebie, a zamontowane w podłodze elektrycznie otwierane drzwi oraz wyciągarka umożliwiały transport rannego lub noszy i umieszczanie ich w kadłubie. W lutym 1949 r. śmigłowiec XHJP-1 ustanowił nieoficjalny światowy rekord prędkości lotu poziomego śmigłowców- 131 mil/h.

W wyniku przeprowadzonych prób została opracowana wersja rozwojowa Piasecki PV-18, oznaczona w US Navy jako HUP-1 ”Retriever”. Wprowadzono w niej drobne zmiany konstrukcyjne, m.in. ze względu na niedostateczną stateczność dodano stateczniki pionowe na końcach usterzenia poziomego zamontowanego na pylonie tylnego wirnika. Napędzany był silnikiem Continental R-975-34 o mocy 392 kW (533 KM). Pierwsze egzemplarze seryjne zamówiono w 1948 r. Jego produkcja seryjna trwała w latach 1949-1952 (wg [5]- już od 1948 r.) i US. Navy otrzymała 32 (wg innych źródeł- 22) egz. Część śmigłowców HUP-1 była wyposażona w opuszczany sonar.

Wersja HUP-2 otrzymała pilota automatycznego Sperry, który poprawił stateczność śmigłowca, dzięki czemu można było zrezygnować z dodatkowego usterzenia poziomego i pionowego. Zastosowano silnik Continental R-975-46 (wg [5]- typu R-975-42) o większej mocy. W podłodze przedniej części kadłuba umieszczono prostokątny właz awaryjny, przy którym umieszczono wyciągarkę o nośności 180 kg. Zbudowano 193 egz. Francuska marynarka wojenna otrzymała 15 śmigłowców HUP-2, dalsze 3 egz. dostarczono do Kanady (wg [5]- US Navy zakupiła 165 egz., 15 egz. dostarczono do Francji). Pierwsze śmigłowce dostarczono w 1949 r. Pewną liczbę śmigłowców US Navy przystosowano do zwalczania okrętów podwodnych. Zostały one wyposażone w opuszczany sonar i otrzymały oznaczenie HUP-2S. Był to pierwszy na świecie śmigłowiec przystosowany do poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych.

W 1951 r. US Army zamówiła wersję HUP-2, o oznaczeniu fabrycznym PV-18, ze wzmocnioną podłogą kabiny, przeznaczone do zadań wsparcia i ewakuacji. Zbudowano 70 egz. pod oznaczeniem H-25A ”Army Mule”. Dostawy seryjnych śmigłowców rozpoczęły się w 1953 r. Okazały się jednak nieodpowiednie do działań na linii frontu i w 1955 r. US Army przekazała 50 śmigłowców H-25A dla US Navy, gdzie otrzymały oznaczenie HUP-3. Od armijnego H-25A różnił się tylko zastosowaniem innej wersji silnika- Continental R-975-46A w miejsce R-975-42. Śmigłowiec przeznaczony był do transportu rannych i personelu medycznego oraz dostawy amunicji, żywności i innych ładunków dla komandosów. Trzy śmigłowce HUP-3 zakupiła marynarka wojenna Kanady. Śmigłowce H-25A, które pozostały US Army były używane głównie jako treningowe lub sanitarne. Zostały wycofane ze służby do 1958 r.

W 1957 r. przechodził próby HUP-2 w wariancie amfibii. Na śmigłowcu została wzmocniona konstrukcja dolnej części kadłuba, uszczelniono dno, dodano chwyty powietrza, dla zwiększenia stateczności po bokach kadłuba zmontowano pływaki.

Łącznie zbudowano 339 egz. we wszystkich wersjach. We flocie śmigłowce HUP eksploatowane były do transportu ludzi i ładunków, a także w charakterze poszukiwawczo-ratowniczych. Rozważano możliwość modernizacji śmigłowców w celu poprawienia charakterystyk lotnych. Planowano montaż silnika R-1300-3 o mocy 700 KM. Zmodernizowano jeden śmigłowiec, który otrzymał oznaczenie HUP-4. Pierwszy lot wykonał 31.12.1954 r. Modernizację uznano jednak za nieopłacalną, ponieważ w tym czasie zostały opracowane bardziej doskonałe śmigłowce. W lipcu 1962 r. w związku ze zmianą systemu oznaczeń aparatów uzbrojonych sił zbrojnych USA śmigłowce wersji HUP-2 otrzymały oznaczenie UH-25B, natomiast HUP-3- UH-25C. Służyły w siłach uzbrojonych USA do połowy lat 1960-tych. W latach 1950-1953 śmigłowce HUP przeszły chrzest bojowy w Korei, gdzie intensywnie były wykorzystywane jako transportowe i ratownicze, zarówno na lądzie jak i na morzu. Francuskie i kanadyjskie HUP wycofano z eksploatacji w 1966 r. (wg innych źródeł- w 1956 r.- informacja błędna).

W Polsce.

Znaczący wkład w rozwój dwuwirnikowych śmigłowców układu podłużnego (tandem) firmy Piasecki wniosła grupa polskich inżynierów, która od 1947 r. pracowała w firmie Piasecki Helicopter Co.. Składała się min. z Tadeusza Tarczyńskiego, Bolesława Solaka, Zbysława Ciołkosza, Szczepana Grzeszczyka i Wiesława Stępniewskiego. Ci konstruktorzy i aerodynamicy, przyczynili się do pomyślnego zrealizowania pierwszych użytkowych maszyn układu podłużnego: Piasecki PV-3 ”Rescuer” (HRP-1, HRP-2), Piasecki PV-14 ”Retriever” (HUP-1, HUP-2, HUP-3, HUP-4, H-25, ”Army Mule”), Piasecki H-21 ”Work Horse”, Piasecki PV-15 ”Transporter” (YH-16, H-16) i innych.

Konstrukcja:
Śmigłowiec dwuwirnikowy w układzie podłużnym (tandem). HUP-1: załoga- 2 osoby, pasażerów- 4-5 lub 3 rannych na noszach. H-25A- załoga- 1 osoba, żołnierzy- 5.
Wirniki trójłopatowe o obrysie prostokątnym. Konstrukcja z rur stalowych, pokrycie sklejkowe.
Kadłub metalowy o konstrukcji półskorupowej.
Podwozie trójpodporowe, stałe.

Silnik- tłokowy:
- HUP-1- Continental R-975-34 o mocy 392 kW (533 KM),
- H-25A- Continental R-975-46A o mocy 410 kW (558 KM).
Silnik umieszczony był w tylnej części kadłuba.

Dane techniczne H-25A (wg [5]):
Średnica wirnika- 10,67 m, długość- 17,35 m, wysokość- 3,81 m.
Masa własna- 1782 kg, masa startowa max- 2767 kg.
Prędkość max- 174 km/h, pułap- 3670 m, zasięg- 790 km.

Dane techniczne HUP-3 (wg [3]):
Średnica wirnika- 10,67 m, długość- 17,35 m, wysokość- 3,81 m.
Masa własna- 1782 kg, masa startowa max- 2767 kg.
Prędkość max- 169 km/h, pułap- 3050 m, zasięg- 547 km.

Źródło:

[1] Arct B. ”Samoloty świata”. Wydawnictwo MON. Warszawa 1959.
[2] Witkowski J. ”Polski wkład w technikę śmigłowcową”. ”Lotnictwo stulecie przemiany”. Fundacja Otwartego Muzeum Techniki. Wrocław 2003.
[3] ”All The World's Rotorcraft”.
[4] ”Piasecki Aircraft Corporation”.
[5] "Уголок ниэбa- Виртуальная авиационная энциклопедия".
[6] Glass A., Kubalańca J. "Polskie konstrukcje lotnicze 1939- 1954". Tom 5. Wydawnictwo STRATUS. Sandomierz 2013.

blog comments powered by Disqus