Zakłady Phöenix (w literaturze spotykana jest czasami nazwa Phönix), kierowane przez Gabriela, Kirstego i Zaparkę, od początku podchodziły twórczo do licencyjnej produkcji samolotów Hansa-Brandenburg D-I. Już pierwsze egzemplarze tego samolotu zmodyfikowano dodając statecznik pionowy, zaś z końcowymi egzemplarzami serii eksperymentowano w celu podniesienia osiągów i umożliwienia zabudowania silników większej mocy. W samolocie 28.48 zmieniono całkowicie komorę płatów, zredukowano znacznie płat dolny, wprowadzono słupki w kształcie litery V. Podobny układ badano jeszcze na kilku prototypach, ale równocześnie na samolocie 20.15 wypróbowano rozwiązanie kompromisowe: płat dolny o małej cięciwie, lecz dwudźwigarowy, związany z górnymi parami słupków. Po niewielkich modyfikacjach, polegających głównie na zaokrągleniu końcówek płatów, zmianie kształtu statecznika poziomego i zabudowaniu silnika Austro-Daimler, konstrukcja ta stała się prototypem seryjnego myśliwca Phöenix D-I. Jesienią 1917 r. zamówiono od razu 3 serie po 50 szt., wyposażone w ten sam silnik Hiero, różniły się tylko miejscem produkcji silnika (Warchałowski, Austro-Fiat, Breitfeld-Danek). Pierwsze samoloty dostarczono w lutym 1918 r. zarówno wojskom lądowym, jak i marynarce wojennej, gdzie otrzymały oznaczenie J. Zbudowano 160 samolotów tej wersji.

Samolot uważano za udany. Wkrótce wprowadzono dalsze zmiany w konstrukcji: nowy kształt usterzenia poziomego z kompensacją steru wysokości, usunięto owiewkę za kabiną. Nowy samolot Phöenix D-II znalazł się na froncie w maju 1918 r. Równocześnie budowano serię z silnikiem większej mocy Hiero, oznaczoną Phöenix D-IIa. Wyprodukowano 144 egz. wersji D-II i 48 egz. D-IIa.

Przed zawieszeniem broni zdołano jeszcze wprowadzić wersję Phöenix D-III o nieco zmodyfikowanym kształcie płata i o uzbrojeniu przeniesionym z wnętrza kadłuba na zwykłe miejsce na grzbiecie, przed pilotem. Wyprodukowano tylko ok. 28 samolotów. Marynarka wojenna zdążyła otrzymać tylko jeden egzemplarz.

Po wojnie natomiast Phöenix sprzedał Szwecji 21 samolotów D-III. W 1924 r. zakłady w Malmö rozpoczęły produkcję licencyjną, z powodu braku silników Hiero zastosowano niemieckie BMW o mocy 137 kW (185 KM). Samoloty Phöenix D-III stały się podstawowym sprzętem nowo powstałych Flygvapnet (sił powietrznych Szwecji) pod oznaczeniem J-1 i i służyły aż do roku 1928, po czym przeszły do roli samolotów szkolnych. W służbie meteorologicznej używano ich aż do 1936 r.

W Polsce.

Na samolotach Phöenix D-I/D-II/D-III latali również Polacy, piloci w służbie Monarchii Austro-Węgierskiej:
- we Flik 60J latał as myśliwski Frank Linke-Crawford (27 zwycięstw, urodzony w Krakowie, syn oficera armii austriackiej Adalberta Linke i jego żony, angielki Lucy Crawford), m.in. na samolotach D-I nr 228.06, 228.14, 228.15 oraz na D-II nr 122.01,
- w 1918 r. we Flik 37/P latali Stefan Bastyr i Stanisław Jasiński. Stanisław Jasiński w dniu 7.07.1918 r. został zestrzelony podczas lotu na samolocie Phönix D.I (nr 228.50), lecz nie odniósł poważniejszych obrażeń,
- w 1918 r. we Flik 14/J latał Józef Cagasek,
- w 1918 r. Flik 43J loty wykonywał Augustyn Lambert Domes.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Płaty dwudźwigarowe, kryte płótnem.
Kadłub kratownicowy, kryty sklejką, jedynie w części przedniej blachą aluminiową.

Uzbrojenie- 2 stałe karabiny maszynowe pilota Schwarzlose.

Silnik- w wersji D-I- rzędowy Hiero o mocy 147 kW (200 KM), w wersji D-IIa o mocy 169 kW (230 KM).

Dane techniczne D-I (wg [1]):
Rozpiętość- 9,8 m, długość- 6,62 m, wysokość- 2,79 m, powierzchnia nośna- 25,0 m².
Masa własna- 665 kg, masa użyteczna- 140 kg, masa całkowita- 805 kg.
Prędkość max- 180 km/h, czas wznoszenia na 2000 m- 7'.