W listopadzie 1945 r. Departament Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji rozpisał konkursu na projekt motoszybowca do szkolenia pilotów szybowcowych na samoloty, jak również do treningu i uprawiania sportu lotniczego na ekonomicznie tanim w eksploatacji sprzęcie. Na ogólną liczbę 17 projektów nadesłanych do szczegółowego rozpatrzenia zakwalifikowano 11, przy czym trzem projektom przyznano nagrody główne. Konkurs wygrał doc. mgr inż. Tadeusz Chyliński projektem motoszybowca ”Pegaz”. Drugą nagrodę uzyskali inżynierowie S. Lassota i M. Wasilewski za projekt motoszybowca "Ikar 1", trzecią nagrodę nagrodę otrzymał mgr inż. W. Leja za projekt motoszybowca "Helo".

Na konkurs został zgłoszony również, bardzo interesujący, projekt motoszybowca Perkoz. Posiadał on oryginalny system sterowania bez lotek. Autor projektu jest niestety nieznany.

Projekt ten zawierał dwa ciekawe rozwiąza­nia. Po pierwsze- usterzenie w układzie odwróconego motylka. Układ ten był badany na początku lat 1930- tych w Instytucie Aerodynamicznym w Warszawie jako jeden z wariantów patentu inż. Jerzego Rudlickiego. Tu zastosowano dalszą ewolucję tego pomysłu, polegającą na roz­dzieleniu płyt i takim ich umieszczeniu, aby zmalało skrę­cenie belki ogonowej. Płyty nachylone były pod kątem 30° do poziomu. Układ odwróconego motylka, który ma więcej zalet od zwykłego motylka, został wypróbowany dopiero w końcu lat 1960- tych przez studgardzkich studen­tów na motoszybowcu Scheibe SF 28.

Cechą samolotu była jego duża samostateczność, co wy­rażało się w dużym wzniosie płata, rzędu 15°. Wynikiem tego oraz przyjętej koncepcji sterowania ogonowego był brak lotek (!). Samolot posiadał układ sterowania tylko za pomocą sterów ogonowych. Było to drugie ciekawe rozwiązanie. Duże rozstawienie płyt powodowało, że przeciwne ich wy­chylenie wywoływało zarówno zmianę kierunku lotu, jak i przechylenia samolotu. Płyty przy zgodnych wychyleniach działały jako ster wysokości. Oczywiście takie rozwiązanie wymagało dość dokładnego dobrania wielkości powstają­cych momentów przechylających i odchylających i właści­wej proporcji między nimi. Układ na pewno dobrze spisy­wałby się w powietrzu spokojnym. Natomiast należałoby sprawdzić czy samolot przechylony przez burzliwą atmosfe­rę łatwo da się przywrócić do pozycji poziomej. Ta wąt­pliwość przyczyniła się do tego, że ten interesujący pro­jekt nie otrzymał jednej z trzech pierwszych nagród. Ponadto zaokrąglone kształty konstrukcji, jak u szybowca wyczy­nowego, zwiększały jej doskonałość aerodynamiczną lecz powodowały wzrost kosztów i trudność wykonania.

Konstrukcja.
Jednomiejscowy średniopłat o konstrukcji drewnianej.
Płat eliptyczny w części środkowej dwudźwigarowy, w odejmowanych częś­ciach zewnętrznych jednodźwigarowy ze skośnym dźwigar­kiem pomocniczym.
Belki ogonowe o przekroju kołowym, zamocowane od wierzchu do dźwigarów płata. Kabina zakryta.
Podwozie trójko­łowe z kołem przednim, stałe.

Silnik- GAD o mocy 22 kW (30 KM). Śmigło pchające.