W połowie lat 1950-tych biuro konstrukcyjne za­kładów Aero Vodochody opracowało sa­molot szkolno-treningowy Aero L-29 "Delfin". Według założeń. Miał to być samolot wytrzymały, prosty w obsłudze i łatwy w pilotażu. Samolot ten miał zastąpić szkolno- treningowe samoloty o napędzie tłokowym, użyt­kowane wtedy w czechosło­wackim lotnictwie wojskowym zarówno do szkolenia pod­stawowego, jak i zaawanso­wanego, pozwalając przejść uczniowi bezpośrednio do fa­zy treningu operacyjnego. Samolot mógł działać z lotnisk trawiastych.

Samolot został opracowany przez zespół konstruktorów wyróżnionych w 1962 r. Nagrodą Państwową. Są to inżynierowie: O. Bunat, J. Hlava, J. Klouda, V. Pospisil, J. Ra­da, J. Vlcek, K. Tomas oraz Z. Rublic, J. Nyklicek i znany aerodynamik- dr inż. J. Hosek. Zespołem kierowali dwaj najbardziej doświad­czeni czechosłowaccy konstruktorzy lotniczy- Zdenek Rublic i Karel Tomas.

Prototyp samolotu, ozna­czony jako XL-29, napędzany silnikiem Bristol Siddeley "Viper", został oblatany 5.04.1959 r. W następstwie prób drugiego prototypu (oblatany w czerwcu 1960 r.), napędza­nego już czeskim silnikiem Motorlet M 701, zbu­dowano niewielką serię przedprodukcyjną w celu porówna­nia z konkurentami. Konkurs taki odbył się w 1961 r., oprócz L-29 wzięty w nim udział polski PZL TS-11 ”Iskra” i radziecki Jakowlew Jak-30. Doskonale ogólne osiągi L-29 sprawiły, ze został on wybrany jako podstawowy samolot szkolno- treningowy dla wszystkich państw Układu Warszawskiego. Wyjątkiem była Polska, gdzie wybrany został samolot TS-11 "Iskra".

Charakterystyka lotna L-29 powodowała, że była to zna­komita maszyna treningowa, wybaczająca nawet poważ­ne błędy w posługiwaniu się sterami. Samolot miał proste, lekko zwężające się skrzydła o sto­sunkowo grubym przekroju i co ciekawe, pomimo takiej konfiguracji płatów samolot osiągał prędkość 0,75 Ma! Krawędzie natarcia nie posiadały mechanizacji płata, a krawędzie spływu zaopa­trzone były w zewnętrzne lotki i wewnętrzne klapy. Dzięki, nim samolot miał niską prędkość lądowania, jak również dobrą manewrowość na ziemi. W dwóch oddzielnych sek­cjach kabiny znajdowały się ustawione w tandem fotele katapultowe, dla ucznia i dla in­struktora; fotel lego drugiego umieszczony był nieco wy­żej. Jednostkę napędową stanowił silnik Motorlet M 701, który można było wymontować z samolotu w półtorej godziny. Tył kadłu­ba mocowany był na ośmiu zamkach i trzech mechani­ków mogło go zdemontować w 13 minut. Podwozie L-29 charaktery­zowało się szerokim rozsta­wem kół, miało niskociśnieniowe opony pozwalające na operowanie samolotu z tra­wiastych, piaszczystych lub pokrytych wodą pasów star­towych. Obsługę naziemną ułatwiały stopnie wbudowane w kadłub.

Produkcja seryjna samolotu rozpoczęła się w kwietniu 1963 r. i trwała do 1974 r. Poza standardową dwuosobową wersją szkolno-treningową powstała jednoosobowa odmiana L-29A "Delfin Akrobat", przeznaczona do użytku cywilnego w charakterze samolotu akrobacyjnego lub szkolnego (wyprodukowano niewielką liczbę), dwuosobowa rozpoznawcza L-29R i prototyp jednomiejscowego samolotu szturmowego.

Spośród 3655 wyprodukowanych egz., 2000 trafiło do Radzieckich Sił Powietrznych i paramilitarnej organizacji DOSAAF, 400 do Czechosłowackich Sił Powietrznych, a pozostałe do Bułgarii, NRD, Rumunii i Węgier. Pozostałe sprzeda­no na eksport dla pozaeuro­pejskich sojuszników ZSRR, takich jak Afganistan, Egipt, Ghana, Gwinea, Indonezja, Irak, Mali, Nigeria, Syria i Ugan­da. W późniejszych latach samoloty znalazły się na wyposażeniu lotnictwa wojskowego Czech, Słowacji i Azerbejdżanu. Oprócz typowych zadań szkolno- treningowych L-29 wykorzystywane były w wielu konfliktach zbrojnych.

16 lipca 1975 r. samolot PZL An-2 pilotowany przez Dionizego Bielańskiego został zestrzelony przez Aero L-29 Czechosłowackich Sił Powietrznych podczas próby ucieczki do Austrii.

Pod koniec 2006 r. raporty stwierdzały, że L-29 pozosta­wał jeszcze w operacyjnym lub magazynowym inwentarzu niektórych wymienionych wy­żej państw. Wiele egzempla­rzy zostało też sprzedanych kolekcjonerom w USA i Wiel­kiej Brytanii.

W Polsce.

Loty zapoznawcze na samolocie Aero L-29 ”Delfin” wykonywał znany polski pilot doświadczalny Andrzej Marian Abłamowicz.

Konstrukcja.
Dwumiejscowy średniopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej.
Płat trój­dzielny, trapezowy rozszerzający się w części środkowej. Konstrukcja jednodźwigarowa z pracującym kesonem (wg [4]- z dźwigarem głównym i dwoma dźwi­garami pomocniczymi). Na płacie znajdują się lotki metalowe i czterosegmentowe (po dwa na każdym skrzydle) klapy typu Fowlera. Profil płata: NACA 64-2-A217 (u nasady) i NACA 64-2-A212 (na końcach).
Kadłub metalowy, półskorupowy, o prze­kroju kołowym. Środkowa część kadłuba integralna ze środkową częścią płata. Tylna część kadłuba odejmowana w celu zapewnienia dostępu do silnika. W tylnej części kadłuba po obydwu jego stronach znajdują się hamulce aerodynamiczne. Kabina zakryta, ciśnieniowa, wyposażona w fotele katapultowane.
Usterzenie wolnonośne w układzie "T", całkowicie metalowe. Statecznik poziomy przestawiany w locie.
Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, chowane w locie. Tył kadłuba chroniony płozą- zderzakiem.

Uzbrojenie- fotokarabin do szkolenia ognio­wego i 2 podskrzydłowe węzły podwieszeń do prze­noszenia 200 kg: 2 bomby po 100 kg lub pociski rakietowe, albo 2 zasobniki z karabinami maszynowymi lub 2 dodatkowe zbiorniki paliwa.

Wyposażenie:
- radionawigacyjne: radiostacja VHF, odbiornik radiomarkera, radiokompas, radiowysokościomierz.

Silnik- turboodrzutowy:
- XL-29- Bristol Siddeley "Viper",
- L-29- Motorlet M-701c 500 o ciągu startowym 8,73 kN.

Dane techniczne L-29 (wg [2]):
Rozpiętość- 10,29 m, długość- 10,81 m, wysokość- 3,13 m, powierzchnia nośna- 19,8 m².
Masa własna- 2364 (wg [3]- 2280) kg, masa startowa- 3280 kg.
Prędkość max- 655 km/h, prędkość przelotowa- 545 (wg [3]- 575) km/h, prędkość minimalna- 135 km/h, wznoszenie max- 14 m/s, pułap praktyczny- 11 000 m, pułap max- 12 000 m, zasięg- 640 km, zasięg max- 894 (wg [3]- 900) km.