Na początku lat 1990- tych Zbigniew Osina opracował założenia projektu taniej łodzi latającej. Początkowo zlecił on skonstruowanie samolotu wg opracowanych przez siebie założeń inżynierom z PZL Bielsko. Wykonano tam trzy kompozytowe (szklano- epoksydowe) kadłuby, o konstrukcji skorupowej. Współ­praca tamta jednak nie układała się dobrze, ciągnęła się latami i z pro­blemami, a koszty inwestycji rosły (materiały, pomieszczenia, płace itp.). W 1996 r. właściciel przeka­zał całość prac firmie Air-Way z Łodzi, prowadzonej przez Kazimierza Olszewskiego.

Początkowo planowano zbudowa­nie samolotu będącego prawie do­kładną kopią amerykańskiej amfibii ULM Advanced Aeromarine "Buccaneer II". W tym celu sprowadzono do kraju i oblatano jeden egzemplarz. Jednak w trakcie prac nad projektem zaczęto co­raz bardziej odbiegać od wcze­śniejszych założeń. Bardzo zaanga­żowany w budowę Zbi­gniew Osina wraz z konstruktorem Kazimierzem Olszewskim wpro­wadzili wiele własnych pomysłów i rozwiązań. Prace projektowe polegały przede wszystkim na zaprojektowaniu nowe­go kadłuba i dostosowaniu go do zabudowy silnika Hirth F 30 o mocy 70 kW (w samolocie "Bucaneer" zamontowany jest silnik Rotax 582). Kabinę wyposażono w kroplową owiewkę dla zapewnienia bardzo dobrej wi­doczności i bardziej opływowej bryły kadłuba.

W efekcie tych dzia­łań powstała konstrukcja różniąca się od pierwowzoru, która otrzymała nową nazwę KO-10 ”Sea Witch”. Celem konstruktora było stwo­rzenie konstrukcji o podobnych właściwościach, jednakże bardziej zaawansowanej, a równocześnie znacznie tańszej od "Buccaneera", z myślą o nabywcach krajowych.

Amfibia została oblatana na kołach 9.06.2000 r. na lotnisku Łódź- Lublinek. Oblot wykonał Bolesław Zoń. Samolot nie miał zamontowanych pływaków podskrzydłowych. Według opinii pilota Bolesława Zonia samolot był bardzo poprawny w pilotażu. Podczas pierwszego lotu stwierdzono zbyt mocno odczuwalny wpływ momentu odśmigłowego. Samolot nieco opornie wchodził le­wy zakręt i trudno wyprowadzał z prawego. Niedogodność tę usunięto w ok. 20 min. przez zamocowanie na lotkach i sterze kierunku sta­łych klapek odciążających. Będący wówczas w trakcie prób egzemplarz (SP-PLZ) należał do Zbigniewa Osiny i Mariana Sikory. W budowie znajdowały się jeszcze dwa samoloty tego typu, nie zostały jednak ukończone.

Od czasu pierwszego lotu, konstruktorzy przygotowy­wali samolot do startów z wody. Oprócz zamontowania pływaków podskrzydłowych, wprowadzo­nych zostało kilka poprawek, doty­czących przede wszystkim zbyt mało sztywnych lotek. Mocowane pierwotnie do płata tylko w dwóch punktach, kryte dakronem łatwo wpadały w rezonans. Stwarzało to sporo problemów przy sterowaniu samolotem w zakrętach. Lotki zawieszono w trzech wę­złach a do ich pokrycia zastosowano usztywnione płótno. Zmieniono również pokrycie zarówno steru kierunku jak i steru wysokości (cały ogon, podobnie jak lotki, pokryty był impregnowa­nym, usztywnionym płótnem).

Oblot na wodzie odbył się 25.09.2001 r. (wg innych źródeł- 21.09.2000 r.- błędna informacja) na Zalewie Jeziorsko. Był to pierwszy w Polsce od czasów przedwojennych, oblot z wody amfibii pol­skiej konstrukcji. Oblotu w obecności inspekto­rów IKCSP, dokonał pilot do­świadczalny Bolesław Zoń. Już po pierwszym starcie i lądowaniu stwierdzono, że osiągi samolotu praktycznie nie uległy zmianie w porównaniu z lotami wykonywa­nymi z ziemi. Amfibia oderwała się od tafli jeziora po ok. 100 metrach. Według opinii pilota samo­lot latał bardzo poprawnie. Po zmianach pokrycia lotek i usterzenia nie występowały już żadne proble­my w utrzymaniu kierunku przy starcie i w locie. Podtrzymanie i wyjście z zakrętu nawet przy przechyleniu 60 stopni również nie stwarzały trudności.

Po wykonaniu kilku startów przy różnym ustawieniu w stosunku do kierunku wiatru (z wiatrem bocznym i tylnym) stwierdzono, że długość startu zmienia się bardzo nieznacznie. Wysokość fali również nie miała wpływu na wykonywanie lotów. W trakcie ob­lotu starty wykonywano przy wysokości fal od 0 do 30 cm. Kolejne starty i lądowania udowodniły, że właści­wości pilotażowe nie zmieniały się nawet przy dużym obciążeniu sa­molotu i zmiennych warunkach wykonywania lotów. W sumie wykonano w tym dniu prawie 30 lotów. Stwierdzono, że KO-10 "Sea Witch" sprawdzał się bardzo dobrze nie tylko na lotnisku, lecz również jako łódź latają­ca przeznaczona do operowania ze zbiorników wodnych.

Bardzo dobrze została zaprojektowana i wykonana część łodziowa kadłuba. Sprawdził się także zastosowany w samolocie czterocylindrowy silnik Hirth F30 z odpowiednio dobranym do mocy silnika trzyłopatowym, pchającym śmigłem. W ocenie pilota- oblatywacza samolot najlepiej latał przy prędkości 120- 135 km/h. Również przy większych prędkościach rzędu 150- 160 km/h nie występowały żadne proble­my, takie jak np. drgania konstruk­cji.

Próby wykazały również kilka wad amfibii. Przy lotach z dwoma ciężkimi osobami na pokładzie występował w powietrzu dość duży moment pochylający samolot na nos i dość du­że siły na drążku przy podtrzymywaniu. Duży kłopot sprawiało pod­wozie, obsługiwane za pomocą ręcznej dźwigni z użyciem dość du­żej siły. Ważną sprawą było też do­kładne uszczelnienie i zastosowa­nie trwalszego materiału do pokry­cia tylnej części kadłuba i sterów mających kontakt z wodą.

W 2012 r. samolot bazował w Kartuzach.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy (parasol).
Skrzydła można łatwo zmontować i zdemontować. Samolot z rozmontowanymi skrzydłami zmieści się w garażu samocho­dowym.
Kadłub wykonany z kompozytów z włókien szklanych.
Podwozie klasyczne. Podwozie główne i kółko ogonowe chowane w locie.

Silnik- Hirth F30 o mocy 70 kW (95 KM). Śmigło pchające.

Dane techniczne KO-10 (wg [3]):
Rozpiętość- 10,12 m, długość- 6,0 m, wysokość- 1,65 m.
Masa startowa- 485 kg.
Prędkość dopuszczalna- 168 km/h, prędkość manewrowa- 135 km/h, prędkość podejścia do lądowania- 120- 125 km/h, prędkość oderwania z wody- 90 kmh, prędkość minimalna przy max masie startowej- 66 km/h, wznoszenie (bez pasażera)- 3 m/s.

Od lewej: KO-10 "Sea Witch", pierwsze loty nad lądem, jeszcze bez pływaków podskrzydłowych. Współwłaściciel KO-10 Zbigniew Osina sznuruje pokrycie skrzydeł po zmontowaniu. Samolot TK-1 (z lewej) oraz amfibia KO-10 ”Sea Witch” przed hangarem Stowarzyszenia Lotniczego w Aleksandrowie. (Źródło: Przegląd Lotniczy Aviation Revue nr 8/1999 i 9/2000).