Józef Oleksiak urodził się 11.01.1933 r. w Płocku. Rodzice, Wincenty Wiktor i Genowefa Henryka z Krakowskich byli nauczycielami szkół powszechnych we wsiach k. Płocka. Rozpoczęcie nauki w szkole przerwał wybuch II wojny światowej. W czasie okupacji niemieckiej uczył się w domu. Po wojnie jego rodzice wrócili do swego ostatniego miejsca pracy przed wojną do wsi Sendeń Duży k. Gostynina; tam ukończył naukę w szkole podstawowej.

Od września 1945 r. uczył się w Gimnazjum i Liceum im. Stanisława Małachowskiego w Płocku. Od końca tego roku był w ZHP, a od 1948 również w ZMP. Uczestniczył w kilku letnich obozach harcerskich Hufca Płockiego. W 1951 r. zdał maturę i odbył służbę w 17 brygadzie PO "Służba Polsce" w Szczecinie.

W październiku 1951 rozpoczął studia na Wydziale Lotniczym Politechniki Warszawskiej. W trakcie studiów w 1953 i 1955 r. przeszedł przeszkolenie, w ramach Studium Wojskowego, w Technicznej Szkole Wojsk Lotniczych w Zamościu. Praktyki zawodowe odbywał w Zakładach Mechanicznych Ursus, w WSK Warszawa-II i WSK w Mielcu. W czerwcu 1957 r. otrzymał dyplom inżyniera magistra lotnictwa, specjalizacji- budowa płatowców. Wraz z ukończeniem studiów otrzymał nakaz pracy na trzy lata do WSK w Mielcu. Pracę zawodową rozpoczął w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu w dniu 1.07.1957 r. w lotniczym biurze obsługi seryjnej na stanowisku Starszego Konstruktora. Pierwsze prace to udział w opracowywaniu seryjnej dokumentacji licencyjnej związanej z wdrażaniem do produkcji samolotu Mikojan MiG-17 (Lim-5P). Bardziej pociągała go praca przy prototypach i uzyskał zezwolenie na przejście do powstającego biura konstrukcyjnego prototypowego, gdzie pracował w zespole projektującym samoloty PZL M2 i PZL M4 "Tarpan". W latach 1959-1963 pracował przy modyfikacjach samolotów Lim-5 (szczelinowe klapy skrzydłowe z nadmuchem, instalacja poboru powietrza z silnika do nadmuchu klap, wewnętrzne skrzydłowe mostki podwieszenia uzbrojenia, zabudowa aparatów fotograficznych i inne).

Następnie brał udział w opracowywaniu projektu dwusilnikowego samolotu wielozadaniowego PZL M12A (struktura kadłuba). W związku z pracą przy samolotach rolniczych, latem 1963 r. zapoznał się z eksploatacją samolotów rolniczych (Aero L-60 "Brigadyr" i PZL-101"Gawron") na Węgrzech.

W latach 1963-1965 uczestniczył w opracowywaniu dokumentacji seryjnej śmigłowca PZL Mi-2 (wg prototypowej dokumentacji licencyjnej z Biura Mila w Moskwie). W tym czasie ze względu na ważność tematu, w WSK w Mielcu zostały zawieszone własne prace konstrukcyjne, a zespoły konstrukcyjne dostały zadanie wsparcia WSK Świdnik we wdrażaniu do produkcji śmigłowca Mi-2. W pierwszej połowie 1965 r. odbył kilkumiesięczne przeszkolenie w Technicznej Oficerskiej Szkole Wojsk Lotniczych w Oleśnicy, po którym został mianowany na stopień por. lotnictwa (rezerwa).

W okresie prób likwidacji przemysłu lotniczego w Polsce w 1966 r. przeszedł do pracy do silnikowego biura konstrukcyjnego (początkowo na stanowisko Kierownika Sekcji a następnie zastępcy Kierownika Działu) przygotowującego produkcyjną dokumentację konstrukcyjną (na postawie angielskiej dokumentacji licencyjnej) dla silników samochodowych wysokoprężnych Leyland. W związku z tą pracą odbył praktyki i szkolenia w zakładach Leyland i w zakładach narzędzi w Worcester, Tenbury Wells i Coventry. Przy obsłudze produkcji seryjnej silników pracował do 1969 r., w którym to roku przeszedł do tworzonego właśnie lotniczego Zakładu Doświadczalnego (ZD).

Pierwszymi pracami w ZD, w których krótko brał udział, były modyfikacje samolotu TS-11 "Iskra". W latach 1969-1971 brał udział w opracowywaniu samolotu rolniczego PZL M14. Był to projekt realizowany przez ZD WSK Mielec i Instytut Lotnictwa w Warszawie. Ten samolot miał zastąpić w zastosowaniach agrolotniczych wielozadaniowy samolot PZL An-2. Projekt nie uzyskał akceptacji instytucji z ZSRR z braku odpowiedniego silnika turbośmigłowego, produkowanego w krajach socjalistycznych. Prace przerwano.

Rok 1970 to nieudana próba nawiązania kooperacji z angielskim przemysłem lotniczym, przy produkcji samolotu pasażerskiego BAC-311. Józef Oleksiak brał udział w delegacji do zakładów lotniczych w w Wielkiej Brytanii w celu nawiązania współpracy.

W drugiej połowie 1971 r. został włączony do prac nad odrzutowym samolotem rolniczym I-711, którego projekt koncepcyjny opracował radziecki konstruktor R.A. Izmajłow. Samolot otrzymał w Polsce oznaczenie PZL M15. Pracował na stanowisku Kierownika Działu i prowadził konstrukcję płatowca (struktura). Udział swój w pracach nad samolotem M15 skończył w połowie 1974 r.

Od połowy 1974 r. uczestniczył we współpracy z amerykańską firmą Rockwell International nad zastosowaniem polskich silników gwiazdowych do samolotów rolniczych Rockwell S-2R "Thrush". Samoloty te były wówczas budowane w Rockwell International, ale zapasy amerykańskich silników były na wyczerpaniu. Został wówczas uruchomiony program zastosowania polskiego silnika PZL-3S do samolotu "Thrush" oznaczonego jako MS2. Po analizach związanych z użyciem tysiąckonnego silnika, zdecydowano się na budowę nowego samolotu, a nie tylko na wymianę grupy napędowej. Dla nowego samolotu przyjęto oznaczenie PZL M18. Początkowo pełnił funkcję Konstruktora Prowadzącego, a w 1977 r. został mianowany Głównym Konstruktorem M18. Samolot od 1979 r. jest produkowany seryjnie w kilku odmianach i wersjach.

Brał udział w delegacjach do Rockwell International i do Piper Corporation celem wyboru dokumentacji samolotów amerykańskich do produkcji w Polsce (Piper PA-34 "Seneca" i Piper PA-35 "Pocono"). Brał również wielokrotnie udział w konferencjach i prezentacjach samolotów rolniczych (NAAA) w Las Vegas i Reno oraz w komisjach certyfikacyjnych przy certyfikacji M18 w FAA.

W wyniku wniosków z eksploatacji samolotu M18 i po wielu analizach ekonomicznych postanowiono przystąpić do budowy rodziny samolotów rolniczych w oparciu o krajowe silniki tłokowe. Rodzina miała składać się z czterech typów PZL M18, PZL M21, PZL M24 i PZL M25.

Powadził projektowanie i rozwój samolotów M18 i M24, a projektowaniem M21 i M25 kierował mgr inż. Jarosław Rumszewicz. W latach 1980-1991 zbudowano prototypy M24 i M21. Do produkcji seryjnej samoloty te nie weszły. Przewidywano wersje turbośmigłowe M24.

Powrót do budowy samolotu rolniczego dla ZSRR nastąpił w latach 1984-1989. Wówczas objął prowadzenie konstrukcji . Powstał projekt PZL M30, który był oparty na wersji turbinowej samolotu M24 i był realizowany własnymi siłami. Nie uzyskano jednak pozytywnej oceny strony radzieckiej, zatem następny projekt postanowiono realizować wspólnie ze specjalistami z biura Antonowa w Kijowie. Opracowano obszerny projekt wstępny, początkowo oznaczony MK-1 a później przemianowany na AnM-1. Został on pozytywnie zaopiniowany, ale również nie wszedł do realizacji warsztatowej. Nie uzyskano porozumienia w sprawach podziału finansowania programu przez strony oraz nie uzyskano zgody w sprawie cen samolotu i gwarancji w ilościach zamówionych samolotów.

W 1991 r. kierował zespołem prowadzącym prace nad projektem rodziny samolotów lekkich AW-1, AW-2 i AW-3, opracowywanej we współpracy z włoską firmą Avianord Aeroseruzi.

Po utworzeniu na początku 1995 roku Zakładu Lotniczego, a potem w 1999 r. Polskich Zakładów Lotniczych przeszedł do pracy w tych zakładach pełniąc ciągle funkcję Głównego Konstruktora a potem Konstruktora Prowadzącego samolotów rolniczych. Główną sferą działalności była modernizacja i nadzór nad samolotem M18 i również nadzór nad samolotem An-2. W lutym 2004 przeszedł na emeryturę.

W czasie całej pracy zawodowej nie należał do żadnej partii politycznej. Był członkiem Związku Zawodowego Metalowców, a od 1989 r. członkiem Związku Zawodowego Pracowników Przemysłu Lotniczego i Silnikowego.

W 1976 r. uzyskał specjalizację zawodową pierwszego stopnia w zakresie konstrukcji sprzętu lotniczego (Ministerstwo Przemysłu Maszynowego), a w roku następnym został rzeczoznawcą (SIMP) o specjalności sprzęt lotniczy i szybowcowy. W latach 1990-tych został członkiem Krajowej Rady Lotnictwa. Jest członkiem SIMP a był członkiem PTTK. Jego hobby to fotografika rodzinna, majsterkowanie domowe, turystyka piesza i rowerowa (w przeszłości) oraz samochodowa. W latach 1960-tych kilka urlopów spędził z dobrymi kolegami na wędrówkach rowerowych. Przez ponad 30 lat był właścicielem i użytkownikiem samochodu Warszawa 204.

W latach 1970-tych był krótko konsultantem inżynierskich prac dyplomowych na Politechnice Rzeszowskiej. Został odznaczony Srebrnym Krzyżem Zasługi (1961),Medalem 30-lecia Polski Ludowej (1974), Brązowym i Srebrnym Medalem za Zasługi dla Obronności Kraju (1978, 1988), Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski (1980), Medalem 40-lecia Polski Ludowej (1984), Medalem 50-lecia WSK PZL-Mielec (1988) oraz otrzymał wyróżnienia: Nagroda zespołowa l stopnia (za opracowanie samolotu M15, 1974), Błękitne Skrzydła (za samolot M18, 1978). Nagroda zespołowa II stopnia (za opracowanie samolotu M18, 1980), Złota Odznaka za zasługi dla rozwoju przemysłu maszynowego (1980), Złota Honorowa Odznaka SIMP (2001).

W 1959 r ożenił się z Urszulą Krawczak lekarzem pediatrą, z którą ma troje dzieci. Synowie Tomasz Henryk (1960) i Paweł Sławomir (1962) uzyskali dyplomy inżynierów magistrów w specjalności lotnictwo- samoloty na Politechnice Rzeszowskiej. Córka Joanna Urszula (1964) otrzymała dyplom lekarza medycyny w Pomorskiej Akademii Medycznej w Szczecinie, a następnie uzyskała specjalizację l i II stopnia z neurologii.

Konstrukcje:
PZL M-18 ”Dromader”, 1976, samolot rolniczy, pożarniczy.
PZL M30, 1985, projekt samolotu rolniczego.
PZL M-24 ”Dromader Super”, 1987, samolot rolniczy.
PZL- Antonow MK-1 / AnM-1, 1987-1990, projekt samolotu rolniczego.
PZL Mielec- Avianord AW-1 / AW-2 / AW-3, 1991, projekt rodziny samolotów lekkich ogólnego przeznaczenia (szkolne, sportowe, turystyczne, dyspozycyjne, sanitarne).