Latem 1916 r. Inspektorat Wojsk Powietrznych Niemiec (Inspektion der Fliegertruppen - Idflieg) sformułował wymagania dla wyspecjalizowanego bombowca nocnego (Nachtflugzeuge- klasa "N"). Miał to być jednosilnikowy, dwumiejscowy samolot zdolny unieść 300 kg bomb (6 bomb PuW o masie 50 kg). Uzbrojenie obronne składać się miało z jednego karabinu maszynowego Parabellum LMG 14 kal. 7,92 mm zamontowany na obrotnicy obserwatora. Do nawigacji i celowania wymagano zainstalowania okna w podłodze kabiny. Podczas lotów w nocy tablica przyrządów i kompas miały być podświetlone. Szczególnie zalecano stosowanie silników o standardowej mocy (wówczas w Niemczech za takie uważano silniki o mocy 110- 118 kW), takie same jak w zwykłych jednosilnikowych dwupłatach dziennych klasy "C".

Jednak dwupłatowce klasy "C" zabierały mniejszy ładunek bomb, nieprzekraczający 100- 200 kg. Aby zwiększyć udźwig samolotów klasy "N", należało zwiększyć powierzchnię nośną. Dokładnie tak postąpili konstruktorzy firmy Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG). Biorąc za podstawę udany dwupłatowiec rozpoznawczy AEG C-IV, zwiększyli rozpiętość skrzydeł o 2,24 m. Zmieniono przy tym układ komory płatów z dwuprzęsłowego na trójprzęsłowy. Ponadto zamiast silnika Mercedes D-III o mocy 118 kW, który był bardzo potrzebny do myśliwców Albatros D-III, zainstalowano słabszy, ale tańszy Benz Bz-III (110 kW).

Testy prototypu, oznaczonego jako AEG C-IVN, przeprowadzono we wrześniu 1916 r. Samolot okazał się dość stabilny i łatwy w pilotażu- te cechy uznano za najważniejsze podczas lotów nocnych. W grudniu 1916 r zamówiono 100 egz. seryjnych. Jednak próby statyczne pierwszego seryjnego samolotu wykazały niewystarczającą wytrzymałość skrzydeł. Konieczne ulepszenia opóźniły wprowadzenie nocnego bombowca do służby aż do jesieni 1917 r. W ty czasie oznaczenie samolotu zostało zmienione na AEG N-I. W listopadzie zostało złożone zamówienie na kolejne 100 egz. Łącznie wyprodukowano 200 samolotów tego typu.

Pierwsze dwa samoloty AEG N-I przybyły na front w październiku 1917 r. Pod koniec roku w jednostkach bojowych znajdowało się już 31 egz., a w lutym 1918 r. ich liczba na froncie osiągnęła maksymalnie 37 egz. Samoloty AEG N-I nie zostały podzielone na oddzielne pododdziały, ale zostały przydzielone po 1- 2 egz. do różnych eskadr polowych i artyleryjskich (FA i FA (A)) na froncie zachodnim. Taktyka ich użycia była w pewnym sensie poprzedniczką taktyki nękania jednostek lotniczych w czasie II wojny światowej: naloty pojedynczych samolotów na pozycje wroga- nie tyle w celu wyrządzenia znacznych szkód, ile pozbawienia żołnierzy wroga możliwości wypoczynku. Ta strategia działania doprowadziła do znacznych strat wśród nocnych bombowców. W kwietniu 1918 r. na froncie pozostało 19 egz. AEG N-I, a w sierpniu- tylko 4.

Samolot AEG N-I należy uznać za niezbyt udany: silnik o mniejszej mocy spowodował nie tylko obniżenie prędkość lotu i prędkość wznoszenia (co w zasadzie nie jest krytyczne dla nocnych bombowców), ale także spowodował wydłużenie rozbiegu z pełnym obciążeniem. Ograniczało to możliwość bazowania AEG N-I na lotniskach polowych. Ostatecznie samoloty te zostały wyparte podczas nocnych nalotów bombowych przez bardziej wydajne samoloty dwusilnikowe klasy "G".

Ocalałe samoloty były dalej wykorzystywane w szkolnictwie. Po wojnie kilka AEG N-I zostało przebudowanych na lekkie samoloty pasażerskie.

W Polsce.

W lotnictwie polskim znajdowały się 3 samoloty AEG N-I pochodzące ze zdobyczy wojennych. Dwa były zdobyte w Poznaniu w 1919 r., jeden z nich został przydzielony do szkoły w Ławicy. Trzeci internowano za naruszenie przestrzeni powietrznej nad Polską po przymusowym lądowaniu koło Gdyni 12.08.1923 r. Był to samolot cywilny z kabiną pasażerską należący do Towarzystwa Lotniczego Deutscher Aerolloyd. Później przetransportowano go na lotnisko BLM w Pucku.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji mieszanej.
Płat górny trójdzielny, płat dolny dwudzielny. Skrzydła dwudźwigarowe, dźwigary metalowe spawane, żebra drewniane, pokryte płótnem. Cięciwa skrzydeł- 1,65 m. Lotki tylko na górnym płacie.
Kadłub kratownicowy spawany z rur stalowych. Grzbiet oprofilowany, pokryty sklejką, reszta pokryta płótnem, oprócz boków osłony silnika wykonanych z blachy aluminiowej. Kabiny odkryte.
Usterzenie spawane z rur stalowych miało przekrój płaski, bez profilu aerodynamicznego.
Podwozie stałe, główne dwugoleniowe z osią stałą, nie dzieloną. Amortyza­tor ze spiralnych sprężyn pokrytych plecionką, tzw. Spiralfederschnur, stanowiących materiał zastępczy za­miast sznurów gumowych. Płoza ogonowa drewniana, amortyzowana również sprężyną spiralną.

Uzbrojenie- 1 ruchomy karabin maszynowy obserwatora Parabellum wz. 14/17 kal. 7,92 mm. Udźwig bomb- 300 kg- 6 bomb o masie 50 kg, (wg [1]- udźwig bomb- 150 kg, wg [2]- 350 kg).
Wg [1]- uzbrojenie stanowił również 1 stały karabin maszynowy pilota Spandau wz. 08/15 kal. 7,92 mm- jest to błędna informacja).

Silnik- rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony cieczą Benz Bz-IV o mocy 147 kW (200 KM), wg [2] również rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony cieczą Mercedes D-IVa o mocy 194 kW.

Dane techniczne AEG N-I (wg [1]):
Rozpiętość- 15,3 m, długość- 7,3 m, wysokość- 3,3 m, powierzchnia nośna- 45,0 (wg [2]- 44,5) m².
Masa własna- 880 (wg [2]- 800) kg, masa użyteczna- 520 (wg [2]- 600) kg, masa całkowita- 1400 kg.
Prędkość max- 153 (wg [2]- 175) km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 10', pułap- 4000 (wg [2]- 5000) m, zasięg- 500 km, czas lotu- (wg [2]- 3 h).