Wiosną 1942 r., po przeanalizowaniu danych samolotu North American NA-83 ”Mustang” Mk.I,  pilot- oblatywacz Ronald Harker zasugerował kierownictwu ośrodka badawczo- rozwojowego RAF-u w Duxford zainstalowanie w tej maszynie silników Rolls-Royce "Merlin". Po wyliczeniach ustalono, że zastosowanie silnika "Merlin" Mk. XX stosowanego w samolocie Hawker "Hurricane" Mk.IIC zwiększy prędkość do 632 km/h na wysokości  5670 m, silnik "Merlin 61" ze Supermarine "Spitfire" Mk.IX umożliwi osiągnięcie prędkości  695 km/h na wysokości  7770 m.

Prace nad możliwą wymianą silnika zlecono zakładom Rolls- Royce w Hucknall. Pięć wycofanych ze służby samolotów NA-83 poddano próbom z silnikami "Merlin 61", "Merlin 65", "Merlin 66", "Merlin 70" i "Merlin 71" o mocach od 1120 kW (1520 KM) do 1265 kW (1720 KM). Uzyskano na nich prędkość ok. 700 km/h i pułap do 9000 m. Maszyny te otrzymały oznaczenie "Mustang" Mk.X. Oblotu pierwszego samolotu (z silnikiem "Merlin 65") dokona­no 13.10.1942 r., drugiego- 13.11.1942 r. W końcu 1942 r. na drugim prototypie samolotu "Mustang" Mk. X osiągnięto pręd­kość max 697 km/h na wysokości 6706 m.

W dniu 31.07.1942 r. USAAF podpi­sał z zakładami North American kontrakt na instala­cję silników "Merlin" w dwóch samolotach "Mustang". Wersja ta otrzymała oznaczenie fabryczne NA-101, a wojskowe pierwotnie XP-78, zmienione następnie we wrześniu na XP-51B. Do napędu zastosowano silnik Packard V-1650-3 "Merlin" o mocy startowej 1015 kW (1380 KM) i mocy bojowej 1173 kW (1595 KM) i 952 kW (1295 KM) na wysokoś­ci odpowiednio 5185 m i 8784 m. Pierwszy XP-51B został oblatany 30.11.1942 r. Próby w lo­cie prototypu zakończono 4.12.1942 r. Dru­gi prototyp rozpoczął loty 2.02.1943 r., a pier­wszą maszynę seryjną P-51B-1 obla­tano 5.05.1943 r. Seryjne samoloty (oznaczenie fabryczne NA-102) otrzymały czterołopatowe śmigło Hamilton Standard o średnicy 3,4 m i były uzbrojone w 4 nkaemy kal. 12,7 mm. Projekt przewidy­wał zastosowanie 4 działek 20 mm, lecz zwyciężyła koncepcja standaryzacji uzbrojenia w celu zmniejszenia trudności logistycznych! Samoloty w tej wersji przystosowano do przenoszenia na dwóch zaczepach podskrzydłowych ładunku bomb o łącznej masie 454 kg.

Kontrakt na dostawą 400 maszyn seryjnych P-51B-1 podpisano 28.12.1942 r. Jedno­cześnie kontrakt na dostawę P-51A zmieniono, zamawiając w to miejsce 800 samolotów w wersji P-51B-5NA i 90 w wersji P-51B-10NA. Wersje te otrzymały fabryczne oznaczenie NA-104. Aby sprostać zwiększonym zamówieniom na samoloty P-51B, zakłady North American utworzyły  nową linię pro­dukcyjną w Dallas w stanie Teksas. Samoloty tam wyprodukowane oznaczono P-51C-NT (fabrycznie oznaczone NA-103). Od wersji P-51B różniły się tylko drobnymi szczegółami. Kontrakt na pierwsze 1000 egz. tego typu podpisano również 28.12.1942 r. Oblotu pierwszego seryjnego P-51C dokonano 5.08.1943 r.

Samoloty P-51B miały bardzo dobre osiągi. W styczniu 1944 r. przeprowadzono pomiary osią­gów i osiągnięto na­stępujące wyniki: prędkość max 729 km/h na wyso­kości 8778 m, max prędkość wznoszenia- 19,8 m/s na wysokości 3901 m, czas wznoszenia na wysokość 6100 m wyniósł 5,5 min, a pułap praktycz­ny 13 472 m. W czasie prób porównano ich osiągi z sa­molotami Lockheed P-38J-5 "Lightning", Bell P-39N "Airacobra", Curtiss P-40N-1 ”Kittyhawk” Mk.IV i Republic P-47D-10 "Thunderbolt". Raport ośrodka stwierdzał, że żaden z badanych ty­pów nie miał tak wspaniałych własności lotnych i osiągów jak P-51, zwłaszcza na wysokości powy­żej 7600 m. Podobne opinie wydal brytyjski AFDU, rozpoczynając 26.12.1943 r. testy nowej wersji samolotu. Samolot był szybszy od samolotu "Spitfire" Mk.IX na wszystkich pułapach o 30- 50 km/h. Miał też za­sięg większy o 50- 75%. "Spitfire" Mk IX był mniej zwrotny i miał gorszą prędkość wznoszenia. Samolot P-51B porównano też ze zdobycznymi niemiec­kimi samolotami. Od Messerschmitt Me-109G oka­zał się szybszy i bardziej zwrotny na wszystkich pu­łapach. Przewyższał też Bf-109G wznoszeniem na wysokości powyżej 7600 m, będąc gorszy pod tym względem na pułapie poniżej 3000 m. Znacznie groź­niejszym przeciwnikiem był Fockce-Wulf Fw-190, od którego "Mustang" okazał się wprawdzie nieznacznie szybszy na wszystkich wysokościach, ale był mniej zwrotny.

W czasie produkcji poszczególne serie podlegały ciągłym modyfikacjom. Po rozpoczęciu pierwszej serii P-51B-1 wprowadzono dodatkowy zbiornik kadłubowy o pojemności 332 l (jego pojemność ograniczono później do 246 l). Wraz z podwieszanymi zbiornikami podskrzydłowymi znacznie zwiększało to zasięg samolotu. Zbiorniki kadłubowe produkowano jako zestawy umożliwiające ich insta­lację w samolotach serii P-51B-1, P-51B-5 i P-51C-1, w których nie były one zainstalowane fabrycznie. Zmodyfikowane w ten sposób samoloty otrzymały oznaczenia P-51B-7 i P-51C-3.

Od serii P-51B-15 i P-51C-5 samoloty wyposażono w no­wy silnik Packard V-1650-7, który charakteryzo­wał się zwiększonymi osiągami w porównaniu z wer­sja V-1650-3, zwłaszcza na mniejszych wysokoś­ciach. Modyfikacje powyższe wymusiła konieczność zastosowania samolotów P-51 w nowej roli myśliw­ca eskortującego.

Łącznie zbudowano 1988 egz. wersji P-51B, w tym: 400 w wersji P-51B-1NA, 800 egz. P-51B-5-NA, 398 egz. P-51B-10-NA- początek produkcji w gru­dniu 1943 r. oraz 390 egz. P-51B-15NA- w pro­dukcji od lutego 1944 r. Natomiast P-51C zbudowano w ilości 1750 egz., z czego: 350 egz. P-51C-1NT- od sierpnia 1943 r., 450 egz. P-51C-5NT- od lutego 1944 r. oraz 950 egz. P-51C-10NT. Dynamika produkcji samolotów w wer­sji P-5 1B była imponująca. W czerwcu 1943 r. dostarczono pierwsze 20 egz., miesię­czna produkcja w październiku 1944 r. wynosiła już 763 egz. Apogeum produkcji P-51 osiągnięto w styczniu 1945 r.- 857 egz.

Na potrzeby USAAF  71 (wg [6]- 91) egz. P-51B-1NA oraz 20 egz. P-51C-1NT wyposażono w kamery, przystosowując je do roli taktycznego samolotu i rozpoznawczego. Otrzymały one oznaczenie F-6B-1NA i F-6C-1NT, chociaż początko­wo oznaczano je jako P-51B-2NA i P-51C-2NT.

Myśliwce P-51B i C, dzięki wyposażeniu w do­datkowy zbiornik paliwa w kadłubie, miały zasięg 1311 km. Po zamontowaniu dwu podwieszanych zbiorników podskrzydłowych o pojemności 284 l lub 409 l każdy- zasięg wzrastał do 1995 km (2 x 284 I) lub 2317 km (2 x 409 l). Było to istotne zwiększenie zasięgu myśliwców operujących z lotnisk w Wielkiej Brytanii. Po wprowadzeniu wersji B i C samoloty "Mustang" przejęły rolę myśliwców eskortujących wyprawy bombowe. Kariera bojowa wersji P-51B roz­poczęła się w październiku 1943 r., gdy 354. Gru­pa Myśliwska (354. FG) wyposażona w tę wersję została przydzielona do amerykańskiej 9. Armii Lotniczej stacjonującej w Anglii.

Na mocy ustawy Lend- Lease 293 egz. P-51B i 636 P-51C przekazano do Wielkiej Brytanii, gdzie otrzymały wspólne oznaczenie "Mustang" Mk.III. Ok. 19 dywizjonów RAF używało bojowo tej wersji sa­molotu. Pierwszy z nich,  19. Dywizjon RAF, osiągnął gotowość operacyjną na tym typie w lutym 1944 r. Samoloty P-51 B i P-51C miały ograniczoną wi­doczność z kabiny pilota. Brytyjczycy dokonali mo­dyfikacji ruchomej części osłony, zastępując ją osło­ną kroplową- powierzchnią o dwu krzywiznach. Modyfikacja ta była znana pod nazwą Malcolm Hood. Wadę ograniczonej widoczności całkowicie usunięto w wersji  North American P-51 ”Mustang” Mk.IV (P-51D) z kroplową osłoną kabiny pilota.

W Polsce.

W dniu 13.03.1944 r. 315 dywizjon myśliwski, wchodzący w skład brytyjskiego 150 skrzydła, został wyposażony w samoloty ”Mustang” Mk.III. Natomiast 26.03.1944 r. ukończono przezbrojenie dywizjonów 306, 315 i brytyjskiego 129, tworzących tzw. 133 polową stację lotniczą (przekształconą później w samodzielny związek taktyczny- 133 skrzydło myśliwskie). Polskie ”Mustangi” zostały wprowadzone w kwietniu 1944 r. do operacji bojowych. W okresie poprzedzającym inwazję na kontynent atakowały głównie cele naziemne i eskortowały dzienne wyprawy ciężkich bombowców amerykańskich. W czasie inwazji prowadzono loty rozpoznawcze, osłaniano z powietrza wojska lądowe oraz atakowano cele naziemne.

W dniu 1.07.1944 r. dywizjon 316 został skierowany do akcji zwalczania bomb latających V-1, atakujących Londyn. W dniu 3 lipca zaliczono pierwszy V-1 strącony przez Polaka z tego dywizjonu. Wkrótce do akcji zwalczania V-1 dołączyły dwa dalsze polskie dywizjony myśliwskie: 306 i 315. W połowie sierpnia natężenie nalotów V-1 poważnie zmalało i dywizjony były stopniowo przenoszone do innych zadań bojowych: loty na wymiatanie lotnictwa nieprzyjaciela, atakowania celów naziemnych i eskortowania bombowców. W tym czasie wiele dyskutowano nad zamiarem użycia dywizjonów 306, 315 i 316 do akcji wsparcia ogniem Powstania Warszawskiego, przy czym operacje zamierzano przeprowadzać z lotnisk położonych na terenach ZSRR i Polski wyzwolonej przez Armię Radziecką. Projekt użycia dywizjonów ”Mustangów” w Powstaniu nie został jednak zrealizowany.

We wrześniu 1944 r. wprowadzono do wyposażenia dywizjonu 309 samoloty myśliwsko-rozpoznawcze ”Mustang” Mk.I, a od 20.10.1944 r. zaczęto przezbrojenie jednostki w samoloty ”Mustang” Mk.III. W dniu 11.12.1944 r. został włączony w skład skrzydła 133 dywizjon 309 w miejsce 129 angielskiego dywizjonu RAF. Dywizjon 309 w nowej roli, jednostki wyłącznie myśliwskiej, wykonał pierwsze zadanie bojowe w dniu 23.12.1944 r.

Wczesną wiosną 1945 r. Niemcy zaczęli ponownie niepokoić Londyn przypuszczając po raz wtóry ataki bronią odwetową V-1. Tym razem do odpalania pocisków przystosowano bombowce Heinkel He 111. Do zwalczania nowej fali bomb latających z powrotem przeznaczono kilka dywizjonów, w tym polskie 133 skrzydło Mustangów z dywizjonami 306, 309 i 315 oraz 150 skrzydło brytyjskie, w skład którego wchodził nasz dywizjon 316. Do 25.03.1945 r. polscy lotnicy zestrzelili 190 1/12 bomb latających V-1. Następnie dywizjony powróciły do eskortowania ciężkich bombowców w wielkich nalotach na III Rzeszę. W dniu 9.04.1945 r. polscy myśliwcy ze skrzydła 133 podczas ubezpieczania nalotu na Hamburg zestrzelili bez strat własnych 4-0-1 Messerschmitt Me-262. Było to pierwsze zwycięstwo naszych lotników odniesione nad samolotami odrzutowymi nieprzyjaciela i jednocześnie ostatnie w II wojnie światowej. Ostatnią wielką operacją, w której uczestniczyły wszystkie polskie dywizjony wyposażone w samoloty ”Mustang” Mk.III i Mk.IV, była osłona wielkiej formacji bombowców Avro ”Lancaster”, która dokonała 25.04.1945 r., w ciągu dnia, rajdu na Berghof- rezydencję Hitlera, i Berchtesgaden- miejscowość w Alpach Bawarskich, stanowiąca nieoficjalną zimową stolicę III Rzeszy. W akcji brały udział: polskie 133 skrzydło (dywizjony 306, 309 i 315) oraz 3 skrzydło myśliwskie składające się z dywizjonów 303, 316 i angielskiego 128.

Po zakończeniu działań wojennych wszystkie polskie dywizjony, wyposażone w ”Mustangi”, zgrupowano w lotnictwie myśliwskim. W jednostkach prowadzono szkolenie i trening pilotów biorąc udział w ćwiczeniach i manewrach. Na przełomie lat 1946/1947 r. likwidując PSP rozwiązywano poszczególne dywizjony. Pierwszy został rozformowany dywizjon 315- 6.12.1946 r., następnie 316- 12.12.1946 r. Jako ostatnie rozwiązano w dniu 6.01.1947 r. dywizjony 306 i 309. Personel został zdemobilizowany, a sprzęt przekazany do składnic RAF.

Na samolotach ”Mustang” Mk.III Polacy latali również podczas tzw. stażu bojowego w dywizjonach 8 i 9 Armii Powietrznej USA stacjonujących w Wielkiej Brytanii. Wykonywali również loty w jednostkach szkolnych RAF, m.in. w 61 OTU. Ponadto polscy oblatywacze dokonywali prób i badań w locie maszyn po remontach i przeróbkach, m.in. w A/C Test Flight 20 M.U. itd. Również nasi piloci transportowi dostarczali samoloty ”Mustang” lotem, służąc w Air Transport Auxiliary Unit, m.in. w Ferry Pilots Pool N°2, N°6.

Konstrukcja.
Jednomiejscowy wolnonośny dolnopłat o konstrukcji całkowicie metalowej.
Płat całkowicie metalowy, dwudzielny, dwudźwigarowy o obrysie trapezowym. Wznios piata 5° , profil laminamy NAA-NACA. Obie części płata łączone śrubami w osi symetrii płatowca. Górna powierzchnia skrzydeł w obrębie kabiny wykorzys­tywana jako podłoga kabiny pilota. W każdej części płata 22 żebra usztywniające konstrukcję. Pokrycie płata ze stopu lekkiego Alclad (platerowana blacha duraluminiowa), nitowane do żeber i podłużnic. Lotki i klapy o konstrukcji całkowicie metalowej zawieszone. Pokrycie lotek i klap ze stopu lekkiego. Lotki wyposa­żone w klapki wyważające: lewa regulowana, prawa- stała.
Kadłub o duralowej konstrukcji półskorupowej, podzielony na trzy części. W części przedniej łoże do mocowania silnika, w części środkowej kabina pilota i chłodnica cieczy, do części tylnej mocowane usterzenie. Między częścią przednią a częścią środkową żaro­odporna płyta pancerna oddzielająca przedział sil­nika od kabiny pilota. Część przednia okapotowana czterema odejmowanymi elementami i trzyczęś­ciową częścią dolną. Środkowa część kadłuba wykonana w postaci dwóch połówek łączonych w osi symetrii samolo­tu. Półskorupowa konstrukcja części tylnej obejmo­wała dwa dźwigary podłużne, trzy przegrody (wręgi pełne), pięć wręg pomocniczych i ściankę zamykają­cą, do której mocowano usterzenie. Kabina pilota zakryta z wiatrochronem ze szkła pancernego, ogrzewana ciepłym powietrzem.  W pokryciu kadłuba za kabiną pilota dodatkowe dwie szyby boczne. Za fotelem pilota płyta pancerna chroniąca głowę i plecy pilota.
Usterzenie poziome wolnonośne o konstrukcji dwudźwigarowej i obrysie trapezowym. Pokrycie ze stopów lekkich Alclad. Statecz­nik poziomy wyposażony w odejmowane końcó­wki umożliwiające zakładanie i zdejmowanie steru wysokości. Ster wysokości kryty płótnem. Usterzenie kierunku o konstrukcji dwudźwigarowej z pokryciem ze stopów lekkich. Statecznik pionowy z odejmowaną końcówką. Ster kierunku o pokryciu płóciennym.
Podwozie w układzie klasycznym z kółkiem ogonowym, stałe.

Wyposażenie:
- P-51B-1NA- peł­en zestaw przyrządów nawigacyjnych, kontroli lotu i kontroli pracy silnika. Nad tablicą przyrządów pokładowych umieszczono celownik odblaskowy N-9 lub K-14. Wyposażenie radiowe składało się z radio­stacji VHF typu SCR-522, stosowano też nowsze modele SCR 522, SCR-515. SCR-535 lub SCR-695.
Instalacje: elektryczna, tlenowa, przeciwpożarowa.

Uzbrojenie:
-  XP-51B, P-51B, P-51C- 4 najcięższe karabiny maszynowe Browning M-53 kal. 12,7 mm umieszczonych w płatach. Pod skrzydłami 2 zaczepy do podwieszania bomb o wagomiarze: 45, 113, 147 i 227 kg (masa bomb max- 454 kg) lub dodatkowych zbiorników paliwa. Na zewnątrz zaczepów mocowano wyrzutnie rurowe typu Bazooka dla niekierowanych pocisków rakie­towych M-8.

Silnik- w układzie V:
- P-51B-1NA- Packard V-1650-3 "Merlin" (licencyjny Rolls- Royce "Merlin 68") o mocy startowej 956,8- 1067,2  kW (1300- 1450 KM), krótko­trwała 5-minutowa moc bojowa- 1192,4 kW (1620 KM). Wg [3]- o mocy startowej 1015 kW (1380 KM) i mocy bojowej 1173 kW (1595 KM) i 952 kW (1295 KM) na wysokoś­ci odpowiednio 5185 m i 8784 m,
- P-51B-15, P-51C-5- Packard V-1650-7 "Merlin" o mocy startowej 1096 kW (1490 KM) i krótkotrwałej mocy bojo­wej 1107 kW (1505 KM) na wysokości 5887 m.

Dane techniczne XP-51A, P-51B, P-51C "Mustang" Mk.III (wg [5]):
Rozpiętość- 11,28 m, długość- 9,82 m, wysokość- 3,7 m, powierzchnia nośna- 21,9 m².
Masa własna- 3379 kg, masa całkowita- 4445 kg, masa całkowita max- 5080 kg.
Prędkość max- 708 km/h, wznoszenie- 1189 m/ min., czas wznoszenia na 6096 m- 16',  pułap- 12 749 m, zasięg- 1370 km, zasięg max- 1995- 2575 km.

Inne wersje:
North American (NA-73) P-51 ”Mustang" Mk.I
North American P-51D ”Mustang” Mk.IV
North American P-51"Mustang" - zastosowanie