W 1934 r. firma lotnicza North American Aviation, Inc. opracowała nowy samolot do zaawansowanego szkolenia pilotów, oznaczony NA-16. Samolot został zaprojektowany według założeń określających niski koszt nabycia i eksploatacji, właściwości lotno-pilotażowe odpowiadające samolotom bojowym oraz możliwość ewentualnego wykorzystania w warunkach bojowych. prototyp został oblatany 1.04.1935 r. Samolot wygrał konkurs na samolot treningowy dla sił powietrznych armii (U.S. Army Air Corps). Wprowadzony został do produkcji seryjnej zmodyfikowany wariant o oznaczeniu fabrycznym NA-18 i wojskowym BT-9. Nowoczesny dolnopłat mieszanej konstrukcji ze stałym podwoziem i zakryta kabiną zainteresował też lotnictwo marynarki wojennej, która wprowadziła go do szkolenia pod oznaczeniem NJ-1. Jego rozwinięciem był model BT-14. Od swojego poprzednika różnił się całkowicie metalową konstrukcją, wzmocnionym silnikiem i unowocześnionym wyposażeniem. W Australii, w firmie Commonwealth Aircraft Corporation wyprodukowano w latach 1939-1946 na licencji 755 samolotów oznaczonych jako CAC ”Wirraway”. Były używane podczas walk przeciw wojskom japońskim w Bougainville.

Był to też pierwszy sukces eksportowy samolotu tej linii. Francja zamówiła 230 samolotów, pod oznaczeniem fabrycznym NA-64. Dostarczono tylko 119 szt. przed upadkiem Francji, reszta zamówienia została przejęta przez Wielka Brytanię, samoloty pod nazwą ”Yale” Mk.I służyły do treningu pilotów w szkołach na terenie Kanady. 50 samolotów zostało zdobytych przez Niemców, którzy z powodzeniem wykorzystali ten typ dla treningu we własnych szkołach pilotażu.

Rozwój techniki samolotów myśliwskich wymusił dalszą modernizację samolotu. Powstała wersja o oznaczeniu fabrycznym NA-36. Miała ona kadłub kryty płótnem podobnie jak NA-18, jednak miała chowane podwozie i możliwość wyposażenia samolotu w uzbrojenie (karabin maszynowy kał 7,62 mm zabudowany nad silnikiem). Rozpiętość samolotu została powiększona, napęd samolotu stanowił silnik Pratt & Whitney R-1340-47 ”Wasp”. Samolot został wprowadzony do służby jako BC-1 w armii lotniczej USA w 1938 r. Po wybuchu wojny Wielka Brytania zamówiła 200 szt. tego samolotu pod oznaczeniem ”Harvard” Mk.I.

Marynarka USA zażądała jednak samolotu o całkowicie metalowej strukturze w oparciu o kadłub NA-64 z modyfikacjami jak powyżej powstał samolot NA-52, wprowadzony do służby jako SNJ-1 w 1939 r. W tej sytuacji USAAF zdecydował się wprowadzić całkowicie metalowy samolot do służby. Samolot był połączeniem kadłuba samolotu BT-14 i skrzydeł z BC-1. Napędem był silnik Pratt & Whitney R-1340-45 o większej mocy. Samolot miał zabudowany karabin maszynowy podobnie jak BC-1. Oznaczeniem fabrycznym nowego samolotu było NA-55 a wojskowym BC-2, szybko zmienionym na BC-1A. Zbudowano 177 samolotów tej wersji. Po kolejnej zmianie systemów oznaczeń, samolot nazwany został AT-6 ”Texan”.

Dalszy rozwój samolotu polegał głównie na zmianie silnika na mocniejszy i unowocześnianiu wyposażenia zgodnie z tym, co było standardem dla aktualnie produkowanych samolotów myśliwskich. AT-6A i AT-6B oraz SNJ-3 miały możliwość przenoszenia zwiększonego zestawu uzbrojenia, tylna cześć owiewki kabiny była przystosowana do zabudowy drugiego karabinu maszynowego strzelającego w tył, wersja SNJ-3C miała hak niezbędny do lądowania na lotniskowcach. Począwszy od samolotów AT-6B i późnych SNJ-3 samoloty produkowane dla Sił lotniczych Armii i Marynarki były praktycznie identyczne, różniły się tylko wersją silnika R-1340 w samolotach marynarki stosowano wersję AN-1, w samolotach Armii wersje 34, obie tej samej mocy 441 kW (600 KM). Zbudowano 517 samolotów AT-6A, 1400 AT-6B, 120 SNJ-3 i 526 szt. wersji eksportowej dla Wielkiej Brytanii oznaczonej ”Harvard” Mk.II. Wg [6]- do Wielkiej Brytanii dostarczono: 1173 egz. w wersji Mk.II, 726 egz. Mk.IIA i 2485 egz. Mk.IIB.

Kolejna wersja AT-6C/SNJ-4 różniła się od poprzedniej możliwością zabudowy karabinu maszynowego kal. 7,62 mm w skrzydłach i podskrzydłowymi wyrzutnikami bomb. Wersja SNJ-4C wyposażona została w hak do lądowania na lotniskowcach. W czasie trwania produkcji tej serii wprowadzono zmiany konstrukcyjne zmierzające do zaoszczędzenia deficytowego aluminium. Samoloty otrzymały tylną część kadłuba wykonaną z drewnianego materiału przekładkowego, przodka dzisiejszych kompozytów. W latach 1942-1943 zbudowano 2222 samolotów AT-6C i 2401 SNJ-4.

Kolejna wersja AT-6D/SNJ-5, SNJ-5C różniła się od poprzedniej tylko instalacją elektryczną i powrotem do całkowicie metalowej konstrukcji. W latach 1943-1944 zbudowano 3958 AT-6D i 2198 SNJ-5 i SNJ-5C. Dla Wielkiej Brytanii zbudowano 537 samolotów ”Harvard” Mk.III odpowiadających AT-6D. Ogółem dostarczono 5135 egz. (Mk.I, Mk.II, Mk.III).

Wersja AT-6E napędzana silnikiem rzędowym Ranger V-770-9, mimo znacznie wyższych osiągów nie została wprowadzona do produkcji seryjnej. Ostatnią wersją ”Texana” produkowaną seryjnie był wariant AT-6F/SNJ-6. Samolot nie miał możliwości wyposażenia w stałe uzbrojenie strzeleckie. Samoloty miały za to możliwość przenoszenia dodatkowego zbiornika paliwa pod kadłubem. Do chwili zakończenia działań wojennych, kiedy produkcje wstrzymano, zbudowano 958 samolotów AT-6F z 1375 zamówionych i 411 SNJ-6.

Duża ilość pozostałych w służbie samolotów serii ”Texan” spowodowała konieczność przedłużenia operacyjnego życia tego sprzętu. W 1947 r. przeprowadzono akcje daleko idącej modyfikacji samolotu. 2098 samolotów serii T-6 i SNJ różnych pododmian. Zmiany obejmowały przeróbkę układu sterowania, wymianę awioniki na nowoczesną, zmianę osłony kabiny, rezygnację z uzbrojenia, dodanie dodatkowych zbiorników w skrzydłach. Tak przebudowane samoloty dostały oznaczenie T-6G/ SNJ-7. Były w służbie do 1958 r. w siłach lotniczych Armii i Marynarki USA i do 1960 r. w jednostkach rezerwowych.

Projektowano uruchomienie w 1947 r. produkcji nowych samolotów dla Marynarki pod oznaczeniem SNJ-8, jednak z projektu zrezygnowano. T-6H oznaczone były samoloty T-6G przerabiane w wytwórni w Columbus, T-6J to oznaczenie samolotów T-6G przerabianych oraz produkowanych od podstaw w kanadyjskiej firmie Canadian Car and Foundry (inne oznaczenie to ”Harvard” Mk.IV) w latach 1951-1955 (555 szt.) i następnie wyeksportowanych do Francji, Niemiec, Włoch i Belgii. Wersje FT-6G i LT-6G były to przebudowane T-6 dla zadań walki z partyzantami oraz jako latające stanowiska dowodzenia i samoloty wskazujące cele dla samolotów uderzeniowych. Taka wersja była w służbie w USA, Francji, Portugalii, Hiszpanii i Brazylii.

Po zakończeniu wojny samoloty ”Texan”/”Harvard” były standardowym wyposażeniem lotniczym w szkołach krajów pozostających w sojuszu z USA. Wiele z nich brało udział w konfliktach lokalnych jako samoloty obserwacyjne i szturmowe. Do końca XX wieku pozostawały nadal wyposażeniem szkół lotniczych w niektórych państwach tzw Trzeciego świata. Samoloty ”Harvard” służyły także m.in.: Chile, Chinach, Południowej Afryce, Indiach, Australii, Nowej Zelandii, Związku Radzieckim.

Jeszcze w 1995 r. na legendarnych już wtedy samolotach zdobywali skrzydła młodzi piloci Południowoafrykańskich Sił Powietrznych. Po 55 latach nieprzerwanej służby, ”Harvardy” zastąpiono samolotami Pilatus PC-7. Kilkadziesiąt AT-6 sprzedano, lecz wcześniej utworzono elitarny aeroklub Harvard Club of South Afica, któremu przekazano 10 maszyn. Harvard Club został uznany za część narodowego dziedzictwa Południowej Afryki. Żaden samolot nie może być sprzedany ani opuścić kraju. AT-6 są utrzymywane w świetnym stanie i używane są do lotów turystycznych.

W Polsce.

W I połowie 1940 r. na samolotach North American NAA 57 latali również Polacy, lotnicy Polskich Sił Powietrznych we Francji. Używane były do lotów szkolnych w:
- ośrodku szkoleniowym w Salon,
- Szkole Pilotażu Myśliwskiego w Avord,
- Szkole Pilotażu Myśliwskiego nr 1 w Etampes.

Polscy piloci myśliwscy zetknęli się z samolotami ”Harvard” po raz pierwszy w 1940 r. w brytyjskich ośrodkach szkolnych, m.in. w OTU Aston Down, N°61 OTU Sutton Bridge, a później w N°41 OTU, N°74 OTU, N°1 M.E.T.S. (Coure School. El Ballath, Egipt), N°6 Ferry Pilots Pool itd. Od sierpnia 1944 r. wprowadzono je w miejsce wysłużonych Miles ”Master” Mk.III do N°16 (P) SFTS- polskiej szkoły lotniczej w Newton. Na stanie szkoły znajdowało się podczas wojny kilkadziesiąt ”Harvardów” w wersjach Mk.IIA oraz Mk.IIB. Po zakończeniu wojny wprowadzono do 16 (P) SFTS również wersję Mk.III. Maszyny te służyły do szkolenia pilotów myśliwskich aż do momentu likwidacji szkoły w listopadzie 1946 r.

W marcu 1942 r. Witold Urbanowicz przeszedł szkolenia na samolotach North American AT-6A i BC-1A w bazie USAAF w Maxwell Field (Alabama). Szkolenie to związane było z jego wyjazdem do 23 Amerykańskiej Grupy Pościgowej, wchodzącej w skład 14 Armii Powietrznej USA, stacjonującej w Chinach.

W grudniu 1944 r. pilot Polskich Sił Powietrznych- ppłk. Franciszek Ratajczyk został wysłany przez Wydział Wyszkolenia Dowództwa Polskich Sił Powietrznych do USA, w celu zapoznania się z metodami szkolenia pilotów amerykańskich. W czasie 10-tygodniowego pobytu w bazach Randolph Field, w celach doświadczalnych jako uczeń odbył kurs szkolenia początkowego na samolocie Boeing PT-17 ”Kaydet”. Ogółem w USA wylatał ponad 60 h na samolotach North American AT-6 ”Texan”, Beech AT-7 ”Navigator”, North American B-25 ”Mitchell” i Martin B-26 ”Marauder”.

Po zakończeniu II wojny światowej samolotach North American ”Harvard” latali również polscy piloci, którzy wstąpili do Royal Air Force, m.in.: Adam Barszcz (w szkole pilotażu 2 FTS w South Cerney w 1949 r.). W 1949 r. polski pilot Mieczysław Gorzula pełnił służbę w Pakistanie (Pakistani Air Force), szkoląc młodych adeptów w pilotażu samolotów North American NA-16 ”Harvard”.

Jeden egzemplarz samolotu North American T-6G ”Texan” znajduje się w krakowskim Muzeum Lotnictwa Polskiego. W 2018 r. do polskiego rejestru statków powietrznych został wpisany  samolot North American T-6 "Harvard" Mk.4M, który otrzymał znaki SP-YIX. Jest to zabytkowy samolot pochodzący z produkcji 1953 r. Jest on kanadyjską odmianą samo­lotu zaawansowanego szkolenia North American T-6G "Texan". Nowo zarejestrowany samolot jest własnością prywatnego kolekcjonera i występuje w powojennym malowaniu Dywizjonu 602 (Auxiliary) RAF.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dolnopłat o konstrukcji mieszanej lub metalowej.
. Kabina zakryta.
Podwozie klasyczne, początkowo stałe, później chowane w locie.

Uzbrojenie:
- NA-36, AT-6- 1 stały karabin maszynowy kal. 7,62 mm zabudowany nad silnikiem,
- AT-6A, AT-6B i SNJ-3- 1 stały karabin maszynowy i 1 ruchomy karabin maszynowy strzelający do tyłu,
- AT-6C/SNJ-4-posiadała możliwością zabudowy karabinu maszynowego kal. 7,62 mm w skrzydłach oraz podskrzydłowe wyrzutniki bomb.

Silnik:
- NA-36- Pratt & Whitney R-1340-47 ”Wasp” o mocy 405 kW (550 KM), - AT-6- Pratt & Whitney R-1340-45 o mocy 441 kW (600 KM),
- AT-6B- Pratt & Whitney R-1340-34 o mocy 441 kW (600 KM),
- SNJ-3- Pratt & Whitney R-1340 AN-1 o mocy 441 kW (600 KM),
- AT-6E- rzędowy Ranger V-770-9.

Dane techniczne T-6G (wg [2]):
Rozpiętość- 12,81 m, długość- 8,99 m, wysokość- 3,58 m.
Masa własna- 1886 kg, masa całkowita- 2404 kg.
Prędkość max- 380 km/h, pułap praktyczny- 6500 m, zasięg- 1380 km.