W celu ułatwienia przejścia pilotom z samolotów szkolnych na samoloty myśliwskie Nieuport napędzane mocniejszymi silnikami, wprowadzono do użytku nieuzbrojony samolot szkolno-bojowy Nieuport 21E1. Był to płatowiec Nieuport 17C1 z silnikiem rotacyjnym Le Rhône o mocy 59 kW (80 KM), z osłoną o kształcie końskiego kopyta, taką jak w samolotach Nieuport 11C1 i Nieuport 16C1, co często prowadziło do pomyłek w identyfikacji samolotu. Płat taki identyczny geometrycznie z płatem samolotu Nieuport 17 nie mógł być na tym ostatnim stosowany ze względu na niższą wytrzymałość. Samolot ten budowany był w znacznych ilościach od wiosny 1916 r.

Samoloty Nieuport 21E1 dostarczano do Rosji w znacznych ilościach, nawet wcześniej od Nieuportów 17C1, w pierwszej połowie 1916 r. Samolot Nieuport 21E1, jakkolwiek przeznaczony do szkolenia, był w lotnictwie rosyjskim wykorzystywany jako bojowy i w tym charakterze znajdował się w wyposażeniu eskadr myśliwskich. Opinia o samolocie Nieuport 21 była bardzo pochlebna. Współgranie mocy silnika, powierzchni nośnej i masy własnej dawały samolot łatwy i przyjemny w pilotażu. Nadawał się doskonale do wykonywania ewolucji w powietrzu. Nieuporty 21 produkowane były w Rosji przez firmę Duks.

W Polsce.

Na samolotach Nieuport 21E1 latali również Polacy, lotnicy w służbie lotnictwa carskiej Rosji:
- w 7 Myśliwskim Oddziale Lotniczym (AOI), służył Donat Makijonek, gdzie pilotując samolot Nieuport 21 odniósł kilka zwycięstw powietrznych. M.in. 23.06.1917 r. zestrzelił dwumiejscowy samolot, który spadł w rejonie Lapszyna. Ostatni lot bojowy w barwach lotnictwa Imperium Rosyjskiego D. Makijonek odbył 6.08.1917 r. Nad miejscowością Olechowce, zauważył nieprzyjacielski samolot, za którym ruszył w pościg. W trakcie walki w locie nurkowym zszedł na wysokość 400 m. Niestety, karabiny maszynowe jego Nieuporta 21 o numerze bocznym N2453, zacięły się. Uszkodzony samolot wylądował awaryjnie niedaleko Chabarówki. Polak zdołał usunąć zacięcie i napotkał kolejny samolot, który również zmusił do awaryjnego lądowania- nieprzyjaciel lądował na lotnisku niedaleko wsi Kopyczynce. W związku z tym, iż obie maszyny lądowały na terytorium nieprzyjaciela zwycięstwa nie zostały potwierdzone,
- Adam Haber-Włyński, instruktor w moskiewskiej szkole pilotów, popisywał się swoimi umiejętnościami przed wodzem rewolucji Leninem latając na czerwonym Nieuporcie 21.

W lotnictwie polskim znajdowało się 5 samolotówNieuport 21E1. Trzy były używane w formacjach polskich, zorganizowanych w Rosji w 1918 r. jeszcze przed odrodzeniem Polski. Dwa znajdowały się w Oddziale Awiacyjnym I Korpusu Polskiego w Bobrujsku oraz jeden w I Polskim Oddziale Awiacyjnym Bojowym II Korpusu Polskiego. Stanisław Pawluć w dniu 28.02.1918 r. wyko­nał przelot (1 godz. 5 min.) z Kamieńca Podolskiego do Sorok celem połączenia się Oddziału Bojowego z II Korpusem. Przelot ten był również pierwszym lotem samolotu Nieuport 21 z silnikiem Rhone o mocy 59 kW. Dalszych przelotów już nie dokonywał wskutek uszkodzenia samolotu podczas lądowania w nieod­powiednim terenie.

Dwa pochodziły ze zdobyczy na froncie w 1920 r. Samoloty nieuzbrojone, były traktowane jako nadające się do służby łącznikowej. Eksploatowano je dosyć długo. Ostatni przydział miały do Wyższej Szkoły Pilotów w Grudziądzu, gdzie używane były jeszcze w lipcu 1922 r.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy półtorapłat o konstrukcji mieszanej, z przewagą drewna.
Skrzydła o skosie krawędzi natarcia 3° 30". Wznios płata górnego 0°, dolnego 2°. Wydłużenie górnego płata 5,0, dolnego 7,0. Górny płat, niedzielony o konstrukcji dwudźwigarowej, dolny- jednodźwigarowy, kryte płótnem. Dźwigary zrobiono z dwóch listew drewnianych klejonych do sklejki. Profil skrzydła cienki, ptasi, o grubości względnej 5%. Lotki tylko na górnym płacie, ze szczeliną pomiędzy płatem a lotką zakrytą płótnem. Charakterystyczna jednoprzęsłowa komora płatów Nieuport połączona była stojakami w układzie V. Piramidka wspierająca górny płat nad kadłubem wykonana z aluminium. Słupki łączące płaty były drewniane (o przekroju kroplowym), wzmocnione w trzech miejscach bandażami płóciennymi, usztywnione dodatkowo taśmami o przekroju eliptycznym i szerokości 6 i 8 mm.
Kadłub kratownicowy, o konstrukcji mieszanej. Przednia część, spawana z rur stalowych, miała z przodu płytę stalową, do której przymocowany był nieruchomy wał silnika rotacyjnego.  Tylna część w postaci drewnianej kratownicy z sosny i jesionu, usztywnionej odciągami ze strun stalowych. boki i spód kadłuba płaskie, w przodzie równoległe, w tylnej części lekko skośne ze względu na trapezowy kształt przekroju, grzbiet oprofilowany na owal. W części przedniej aluminiowe nakładki w postaci wybrzuszonych blach nałożonych na boki kadłuba, tworzących przejście aerodynamiczne za osłoną silnika. Pokrycie płótnem, silnik obudowany aluminiową osłoną otwartą od dołu (w kształcie charakterystycznej, czy też koń­skiego kopyta otaczała silnik na 2/3 obwodu). Wykrój w części spodniej służył do odprowadzania spalin pod kadłub, ponadto wygłuszał hałas w kabinie pilota. Kabina odkryta.
Usterzenie płaskie, bez profilu lotniczego, spawane z rur stalowych, pokryte płótnem. Ster kierunku płytowy, pływający, bez statecznika pionowego.
Podwozie klasyczne stałe. Główne dwugoleniowe z osią niedzieloną, amortyzacja sznurem gumowym. Płoza ogonowa z półresora stalowego, zazwyczaj oprofilowana nakładkami lub sklejką.

Uzbrojenie- 1 zsynchronizowany karabin maszynowy Vickers kal. 7,7 mm pilota.
Mogły być wyposażone w rakiety Le Prieur do zwalczania balonów obserwacyjnych.

Silnik- gwiazdowy, rotacyjny, 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem Le Rhône 9C o mocy 59 kW (80 KM).
Śmigło drewniane, dwułopatowe. Zbior­nik paliwa w kadłubie.

Dane techniczne Nieuport 21E1 (wg [1]):
Rozpiętość- 8,16 (wg [3]- 8,2) m, długość- 5,8 m, wysokość- 2,4 m, powierzchnia nośna- 14,75 m².
Masa własna- 320 (wg [3]- 370) kg, masa użyteczna- 175 kg, masa całkowita- 495 (wg [3]- 545) kg.
Prędkość max- 150 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 4', pułap- 5250 m, czas lotu- 1 h 30' (wg [3]- 2 h).