Aby usunąć niekorzystny wpływ cięższego silnika, zabudowanego na płatowcu Nieuport 11, G. Delage zaprojektował nowy płatowiec, który pozwolił utrzymać znakomite właściwości pilotażowe ”Bébé”. Zachowując bazową geometrię i proporcje sylwetki samolotów Nieuport 11 i Nieuport 16, skonstruował nieco większy i staranniej opracowany aerodynamicznie samolot oznaczony Nieuport 17C1. Silniki stosowano różne, w większość jednak silniki Le Rhône 9Ja. Uzbrojenie stanowił karabin maszynowy strzelający przez płaszczyznę śmigła dzięki urządzeniu synchronizującemu. Stosowano karabin Lewis lub karabin maszynowy Vickers.

Własności samolotu były znacznie wyższe od poprzednich wersji. W pilotażu był łatwiejszy i przyjemniejszy, był zwrotny, chociaż szybko ujawniła się wada jaka, była mała siła ognia związana ze stosowaniem jednego karabinu maszynowego. Samoloty niemieckie miały po dwa karabiny maszynowe. Powrócono do montażu dodatkowego karabinu Lewis nad górnym płatem. Próbowano także montażu dwóch Lewisów, ale ich masa pogorszyła osiągi samolotu. Do walki wszedł w maju 1916 r. Był budowany w dużych ilościach i niekiedy nazywany ”Super Bébé”. Kilka z Nieuportów 17C1 przystosowano do rozpoznania fotograficznego. Na tych egzemplarzach zdemontowano karabin maszynowy Vickers, a za kabiną pilota w zakrytym panelem sklejkowym luku w kadłubie umieszczono aparat fotograficzny do zdjęć pionowych. W powierzchni dolnej kadłuba był otwór na obiektyw aparatu fotograficznego. Do obrony samolotu pozostawiono karabin maszynowy Lewis mocowany na górnym skrzydle. Do niszczenia balonów obserwacyjnych samoloty Nieuport 17C1 uzbrajano w niekierowane rakiety Le Prieur. Zainstalowano na stójkach specjalne uchwyty na 8 rakiet. Rakiety napędzane paliwem stałym posiadały zasięg około 500 m i odpalane były z kabiny pilota elektrycznie. Aby zapewnić bezpieczeństwo konstrukcji samolotu musiano zastosować w miejscach narażonych na działanie gazów spalinowych silników prochowych rakiet zabezpieczenia z folii metalowej i azbestu. Górne powierzchnie dolnych skrzydeł pokrywano blachą aluminiową o wymiarze 0,65x0,75 m. Dawało to wzrost masy o około 12 kg. Pogarszało też znacznie własności pilotażowe. Kompensowała te mankamenty wysoka skuteczność rakiet.

Budowany był na licencji we Włoszech (firma Macchi, 150 egz.) i w Wielkiej Brytanii. Sprzedany do Rosji wraz z prawami licencyjnymi był produkowany w wytwórniach Duks, RBWZ, oraz Szczetinin. Rosyjskie samoloty Nieuport 17C1 weszły do boju w drugiej połowie 1916 r. Samoloty Rosyjskie były wyposażane w silniki Le Rhône o mocy 81 kW (110 KM) produkcji rosyjskiej. Osiągi rosyjskich Nieuportów były niższe, bo silniki były cięższe od produkowanych we Francji. Zapotrzebowanie na nowy model Nieuporta było tak duże, że jego produkcję we Francji podjęły dodatkowo zakłady Société por la Construction et l'Entretien d'Avions (CEA), Ateliers d'Aviation R Savary et H de la Fresnaye, Société Anonyme Francaise de Construction Aeronautiques (SAFC).

Dalszą wersją rozwojową był samolot Nieuport 17bisC1 z mocniejszym silnikiem Clerget o mocy 96 kW (130 KM). Poprawie uległa też aerodynamika samolotu. Boki kadłuba starannie oprofilowano listwami jesionowymi. Samolot osiągał największą prędkość lotu spośród półtorapłatów Nieuporta. Zbudowano niewiele egzemplarzy, większość dla kontrahentów obcych, w lotnictwie francuskim spotykano je bardzo rzadko. Kilkanaście egzemplarzy dostarczono do Rosji. W brytyjskich zakładach British Nieuport & General Aircraft Co. Ltd. wyprodukowano na licencji 50 egz. Nieuport 17bis.

Samoloty Nieuport 11 i Nieuport 17 stanowiły ogromny sukces Gustawa Delage. Przez część roku 1916 wszystkie francuskie eskadry myśliwskie były wyposażone w Nieuporty. Entuzjastą ”Bébé” był Anglik Albert Ball, na tym samolocie odniósł większość spośród 44 zwycięstw, uzyskanych w roku 1916 i na początku 1917. Wszyscy wybitni piloci francuscy, asy myśliwskie, jak Georges Guynemer, Charles Nungesser, René Dorme, Georges Madon przynajmniej przez część swej służby latali na Nieuportach 17. Niektórzy pozostali im wierni nawet wtedy, gdy były to już samoloty zdecydowanie przestarzałe; do takich pilotów należeli: Charles Nungesser (45 zwycięstw) i Kanadyjczyk William Bishop, trzeci na liście alianckich asów (72 zwycięstwa). Nieuporty zostały też wysoko ocenione przez stronę niemiecką. Gustav Leffers z Jasta l, który od własnych samolotów wolał zdobyczny Nieuport 11 i na nim odniósł 4 ze swych zwycięstw (na nim też został zestrzelony w grudniu 1916 r.).

W Polsce.

Na samolotach Nieuport 17C1 latali również Polacy, lotnicy w służbie lotnictwa carskiej Rosji:
- Adam Haber-Włyński oblatywał nowe samoloty tego typu budowane w moskiewskiej firmie Dux, gdzie w latach 1911-1918 pracował jako pilot oblatywacz,
- prawdopodobnie na samolotach tego typu latał w 7 Oddziale Lotniczym Korpusu (7 KAO) oraz w 7 Oddziale Myśliwskim (7 IAO) rotmistrz pilot Tadeusz Grochowalski,
- por. Antoni Mroczkowski,
- kpt. Donat Makijonek- w 7 Myśliwskim Oddziale Lotniczym (AOI),
- Daszkiewicz-Korybut- w dniu 28.02.1917 r. przybył do sewastopolskiej Szkoły Lotniczej by uczestniczyć w próbach z samolotami Nieuport-17 i Voisin V (LAS), dostarczonych armii z Francji i z piotrogrodzkich zakładów Władimira Lebiediewa.

W. Kuczyński w czasie wojny domowej w Rosji w 1919 r. był dowódcą 47. (wcześ­niej 1. Kubańskiego) Od­działu Zwiadu Lotniczego Armii Czerwonej. Lotnicy oddziału latali na samo­lotach Voisin V LAS, Farman HF-30 (F-30) i Nieuport-17C1.

W lotnictwie polskim było 7 samolotów myśliwskich Nieuport 17C1. Wszystkie pochodziły ze zdobyczy wojennych. Spośród nich jeden należał do formacji powstałych przed odrodzeniem Polski (Odział Awiacyjny I Korpusu Polskiego w Bobrujsku), a pozostałe zdobyto na zaborcach, najwięcej na Froncie Wschodnim. Tylko dwa z nich użyto do akcji bojowych. Pozostałe cztery zalegały w magazynach warsztatów lotniczych. Obydwa były stosowane stosunkowo krótko. Najdłużej do lipca 1920 r. latano na Nieuporcie 17C1 nr 11.05, będącym w dyspozycji Dowództwa I Dywizjonu Lotniczego.

W lotnictwie polskim używano dwóch samolotów Nieuport 17bisC1. Obydwa zdobyto na froncie. Żaden nie miał oryginalnego silnika Clerget, a zastosowane zastępczo nieco słabsze silniki Le Rhône. Jeden z samolotów był w wyposażeniu 2 EW jeszcze w czasie wojny, ale go nie zmontowano. Drugi uruchomiony już po zakończeniu działań wojennych oddano w kwietniu 1921 r. do 5 EW, w której został uszkodzony i skasowany.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy półtorapłat o konstrukcji mieszanej, z przewagą drewna.
Skrzydła o skosie krawędzi natarcia 3° 30". Wznios płata górnego 0°, dolnego 2°. Wydłużenie górnego płata 5,0, dolnego 7,0. Górny płat, niedzielony o konstrukcji dwudźwigarowej, dolny- jednodźwigarowy, kryte płótnem. Dźwigary zrobiono z dwóch listew drewnianych klejonych do sklejki. Profil skrzydła cienki, ptasi, o grubości względnej 5%. Lotki tylko na górnym płacie, ze szczeliną pomiędzy płatem a lotką zakrytą płótnem. Charakterystyczna jednoprzęsłowa komora płatów Nieuport połączona była stojakami w układzie V. Piramidka wspierająca górny płat nad kadłubem wykonana z aluminium. Słupki łączące płaty były drewniane (o przekroju kroplowym), wzmocnione w trzech miejscach bandażami płóciennymi, usztywnione dodatkowo taśmami o przekroju eliptycznym i szerokości 6 i 8 mm.
Kadłub kratownicowy, o konstrukcji mieszanej. Przednia część, spawana z rur stalowych, miała z przodu płytę stalową, do której przymocowany był nieruchomy wał silnika rotacyjnego.  Tylna część w postaci drewnianej kratownicy z sosny i jesionu, usztywnionej odciągami ze strun stalowych. boki i spód kadłuba płaskie, w przodzie równoległe, w tylnej części lekko skośne ze względu na trapezowy kształt przekroju, grzbiet oprofilowany na owal. W części przedniej aluminiowe nakładki w postaci wybrzuszonych blach nałożonych na boki kadłuba, tworzących przejście aerodynamiczne za osłoną silnika. W wersji Nieuport 17bisC1 cały kadłub był oprofilowany na owal. Pokrycie płótnem, silnik obudowany pełną aluminiową osłoną pierścieniową, otacza­jącą silnik na całym obwodzie. Kabina odkryta.
Usterzenie płaskie, bez profilu lotniczego, spawane z rur stalowych, pokryte płótnem. Ster kierunku płytowy, pływający, bez statecznika pionowego.
Podwozie klasyczne stałe. Główne dwugoleniowe z osią niedzieloną, amortyzacja sznurem gumowym. Płoza ogonowa z półresora stalowego, zazwyczaj oprofilowana nakładkami lub sklejką.

Uzbrojenie- 1 naskrzydłowy karabin maszynowy Lewis kal. 7,7 mm i 1 zsynchronizowany karabin maszynowy Vickers kal. 7,7 mm pilota.
Mogły być wyposażone w rakiety Le Prieur do zwalczania balonów obserwacyjnych.

Silnik- gwiazdowy, rotacyjny, 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem:
- Nieuport 17C1: Le Rhône 9Ja o mocy 81 kW (110 KM),
- Nieuport 17bisC1: Clerget 9B o mocy 96 kW (130 KM).
Śmigło drewniane, dwułopatowe. Zbior­nik paliwa w kadłubie.

Dane techniczne Nieuport 17C1 (wg [1]):
Rozpiętość- 8,16 (wg [6]- 8,2) m, długość- 5,8 (wg [6]- 5,95) m, wysokość- 2,4 m, powierzchnia nośna- 14,75 m².
Masa własna- 375 (wg [6]- 390) kg, masa użyteczna- 185 kg, masa całkowita- 560 (wg [6]- 580) kg.
Prędkość max- 164 (wg [2]- 165, wg [6]- 175) km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 3' 12", pułap- 5300 m, czas lotu- 1 h 45' (wg [6]- 2 h).

Dane techniczne Nieuport 17bisC1 (wg [1]):
Rozpiętość- 8,16 (wg [6]- 8,2) m, długość- 5,8 (wg [6]- 5,95) m, wysokość- 2,4 m, powierzchnia nośna- 14,75 m².
Masa własna- 375 kg, masa użyteczna- 198 kg, masa całkowita- 573 kg.
Prędkość max- 180 (wg [2]- 186, wg [6]- 190) km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 3' 36", pułap- 5300 m, czas lotu- 1 h 45' (wg [6]- 2 h).