Jarosław Naleszkiewicz urodził się 21.05.904 r. w Czarnocinie na Podolu jako syn Alfreda i Amelii z Pawlikowskich. Jego ojciec, przed przejściem na emeryturę w latach 1930-tych, był prawnikiem w Ministerstwie Skarbu.

Od najmłodszych lat interesował się techniką. Zajmowały go silniki, maszyny, aparaty latające. Lotnictwu i problemom technicznym poświęcał wie­le czasu. W 1921 r., po uzyskaniu świadectwa dojrzałości w Państwowym Gim­nazjum im. Marcinkowskiego w Poznaniu, rozpoczął studia wyższe na Wy­dziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej. Przed złożeniem pracy dyplomowej w 1925 r. przebywał na półrocznej praktyce zagranicznej w zakła­dach silników lotniczych Lorraine i Hispano-Suiza pod Paryżem.

Po uzyskaniu dyplomu inżyniera mechanika w 1926 r. ponownie wy­słano go do Francji, tym razem jako stypendystę LOPP. Pojechał na dalsze studia i praktykę lotniczą. Był zdolny. Uczelnia wydała o nim pierwszorzędną opinię. Już wtedy oceniono, że jest materiałem na dobrego specjalistę lotnicze­go. Z językiem francuskim nie miał trudności, gdyż władał nim biegle już w czasach gimnazjalnych. Początkowo zapisał się na Uniwersytet Paryski (Sorbonę) na Faculte des Sciences. Zamierzał po studiach uzupełniających przystąpić do pracy doktorskiej. Rozczarowany jednak niskim poziomem wykładów, które pod tym względem całkowicie go zawiodły, przerwał, studia i przystąpił do dalszej prak­tyki w przemyśle silników lotniczych w zakładach Lorraine i Hispano-Suiza. Praca w przemyśle francuskim pociągała go, ponieważ poza zebraniem doświadczeń mógł pogłębić swoją wiedzę zarówno teoretyczną, jak i praktycz­ną. Francuski przemysł lotniczy uważany był za najbardziej nowoczesny i roz­winięty. Praktyka w takim przemyśle otwierała młodemu człowiekowi drzwi do każdej prawie wytwórni lotniczej.

Po powrocie do kraju, w lutym 1927 r., rozpoczął pracę w Podlaskiej Wytwórni Samolotów (PWS), początkowo na stanowisku kierownika narzędziow-ni, potem konstruktora samolotów, a następnie jako kierownika grupy konstruktorów w Biurze Konstrukcyjnym PWS. Pracował wtedy nad nowymi typami sa­molotów, głównie: Stemal-VII, PWS-5, PWS-8, PWS-21 i PWS-24. Równocześnie po­głębiał swą wiedzę w dziedzinie matematyki stosowanej i mechaniki technicznej. W sierpniu 1930 r. powołano go do służby wojskowej, którą odbył w Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa (CWOL) w Dęblinie, początkowo w grupie pilotażu, a następnie w grupie technicznej. Podczas służby w Dębli­nie wspólnie z Adamem Nowotnym skonstruował dwa szybowce: wyczynowy NN-1 i szkolno-treningowy NN-2. Doświadczalny szybowiec wyczynowy NN-1 zbudowano w warsztatach szkolnych Działu Nauk CWOL. 3 sierpnia 1931 r. przy Centrum został zorganizowany Klub Szybowcowy, stanowiący Sekcję Szy­bowcową Lubelskiego Klubu Lotniczego. Przy budowie NN-1 pracowali prawie wyłącznie podchorążowie rezerwy pod kierownictwem sierżanta Cichockiego. Szybowiec ten 23.10.1931 r. oblatał Adam Nowotny. Drugi oblot szybowca nastąpił 27.10.1931 r. Dokonał go prezes Dęblińskiego Klubu Szybowcowego kpt. pil. Franciszek Jach. Po kilku dniach szybowiec odholowano do Warszawy, gdzie przepro­wadzono dalsze próby w locie. Wszystkie wykazały dobre właściwości lotne.

Latem 1931 r. warsztaty CWOL wykonały szybowiec szkolno-trenin­gowy NN-2. W czasie pierwszej wyprawy do Ustianowej w 1931 r. dwa szybow­ce NN-2 były jedynym sprzętem wyprawy. Wtedy NN-2 służyły jako szybowce szkolne. Dzięki nim wyszkolono ok. 60 pilotów. Wykonano na nich kilka długotrwałych lotów żaglowych, m.in. w Ustianowej.

Od października 1931 r. do końca kwietnia 1933 r. Naleszkiewicz pra­cował w charakterze cywilnego kierownika warsztatów CWOL w Dęblinie. W tym okresie powstały szybowce: treningowy NN-2 bis, który powstał latem 1932 r. oraz wyczynowy doświadczalny bezogonowy JN-1. Został ukończony w warsztatach CWOL w Dęblinie w drugiej połowie lipca 1932 r. Był to pierwszy w naszym kraju szybowiec bezogonowy, bar­dzo śmiałej i oryginalnej konstrukcji. Przed przystąpieniem do jego budowy konstruktor wykonał kilka redukcyjnych modeli latających bezogonowców, zao­patrzonych w śmigiełka o napędzie gumowym. Pierwsze próby w locie JN-1 odbyły się 23.07.1932 r. na lotnisku dęblińskim. Liczne loty przeprowadzone na tym typie szybowca wykazały wiele zalet, jak: dobrą stateczność, poprawność w pilotażu oraz osiągi zgodnie z założeniem konstruktora.

Po przeniesieniu do Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa l.05.1933 r. inż. Naleszkiewicz pracował tam jako rzeczoznawca Stacji Technologicznej, a następnie jako kontroler konstrukcji prototypów samolotów Oddziału Płatowców. Z kolei był kierownikiem Referatu Kontroli Konstrukcji w stopniu radcy Ministerstwa Spraw Wojskowych. Podczas pracy w instytucie poświęcił się działalności naukowej. W 1934 r. ukazała się drukiem jego praca doktor­ska pt. Wytrzymalość zginanych dźwigarów sosnowych. Ukoronowaniem dotychczasowych prac było uzyskanie w 1935 r. dyplomu doktora nauk technicznych na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej.

Od marca 1936 r. zatrudniony był w Lubelskiej Wytwórni Samolotów (LWS) w charakterze prokurenta i zastępcy naczelnego dyrektora. W kwietniu 1937 r. przeniósł się do Wy­twórni Silników nr 1 Państwowych Zakładów Lotniczych w Warszawie. Został kierownikiem Grupy Obliczeniowej, przy której zorganizował laboratorium badawcze. W tym czasie wykonał szereg prac nauko­wych, mających charakter teoretyczno-laboratoryjny z dziedziny mechaniki i wy­trzymałości materiałów.

W 1938 r. wydał drukiem pracę pt. Działanie amortyzacji podwozia, która stała się podstawą do otwarcia przewodu habilitacyjnego. Do 1939 r. przebywał w Paryżu jako przedstawiciel naszego kraju na Międzynarodową Konferencję CINA, na której z powodzeniem przeprowadził polski punkt widzenia w zakresie nowych przepisów wytrzymałości szybowców i samolotów. Uczestniczył także w Międzynarodowym Kongresie Badań Ma­teriałów w Londynie. Jako jedyny Polak ukończył kurs elastooptyki na Poli­technice Monachijskiej. Przewód habilitacyjny, prowadzony u prof. dr. M. T. Hubera na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej, został przerwany ze względu na wybuch II wojny światowej.

Po zniszczeniu zakładów lotniczych na Okęciu w pierwszych dniach września 1939 r., postanowił wziąć udział w obronie Warszawy, udał się jednak na poszukiwanie swej jednostki, którą odnalazł w Pińsku. Tam jednak nie otrzymał przydziału, ponieważ jednostka nie miała już samolotów. Po przebyciu zapalenia płuc w Pińsku, w październiku powrócił do Warszawy.

Nie chcąc pracować w hitlerowskim przemyśle wojennym zataił przed władzami okupacyjnymi swe kwalifikacje zawodowe i naukowe. Po pewnym czasie włączył się w nurt pracy konspiracyjnej. Od półrocza 1940 r. był współ­organizatorem batalionu ZWZ Dominik w Zgrupowaniu Stolica. Przeniesiony następnie do komendy Zgrupowania, pełnił obowiązki szefa Działu Uzbrojenia. Organizo­wał gromadzenie broni przechowywanej po Wojnie Obronnej Polski 1939, skup broni od żołnierzy niemieckich oraz akcje zdobywania broni. Podlegała mu także jednostka instruktorów nauki o broni, prowadzących szkolenie w szkole podchorążych i szkole podoficerskiej Zgrupowania. W okresie od jesieni 1941 do lata 1942 przydzielono go do grupy oficerów AK współpracujących z kpt. Arciszewskim (Michał). Wtedy to uczestniczył m.in. w rozpracowaniu lotniska na Okęciu i ulokowanych tam podziemnych magazynach paliwa Luftwaffe, które na podstawie zdobytych informacji zniszczyło lotnictwo radzieckie. W czasie okupa­cji hitlerowskiej pracował w wywiadzie lotniczym Komendy Głów­nej AK. Przez wszystkie lata wojny prowadził wykłady dla studentów tajnego Uniwersytetu i Politechniki Warszawskiej. Zaangażowany został również do prac związanych z produkcją uzbrojenia.

W okresie Powstania Warszawskiego był oficerem łącznikowym w ko­mendzie odcinka, pełniąc dorywczo obowiązki dziennikarskie w prasie powstań­cze oraz obowiązki admi­nistracyjne w organach Delegatury Rządu na Warszawę. Z powstańczej Warszawy wyszedł z ludnością cywilną i w drodze do Pruszkowa udało mu się zbiec. Przez kilka tygodni tułał się w rejonie podwar­szawskim. Ponownie schwytany przez hitlerowców został odstawiony do Prusz­kowa, a stamtąd wywieziony na roboty do Konina. Po kilku dniach ponownie uciekł. Poszukując rodziny, znowu wpadł w ręce Niemców, tym razem w Czę­stochowie. Odstawiono go do Piły, gdzie przydzielono do brygady naprawy to­rów kolejowych. Podczas bombardowania i ostrzału lotniczego, korzystając z za­mieszania, jeszcze raz wymknął się hitlerowcom. Uciekając na wschód napotkał oddziały radzieckie. Ze względu na stan zupełnego wyczerpania i ciężką grypę z komplikacjami, przebywał blisko sześć tygodni w łóżku.

W kwietniu 1945 r. został zmobilizowany do Wojska Polskiego. Pełnił, w stopniu kapitana, obowiązki polskiego zastępcy dowódcy wyszkolenia Mieszanego Pułku Lotniczego Ćwiczebno-Szkolnego w Radomiu. Po zdemobilizowaniu, w listopadzie 1945 r., podjął pracę na Politechnice Gdań­skiej, gdzie był zatrudniony do końca 1957 r.

W 1948 r. uzyskał tytuł doktora habilitowanego, następnie profesora nadzwyczajnego, a w 1955 r.- profesora zwyczajnego. W styczniu 1958 r. objął kierownictwo katedry Aerodynamiki i Budowy Samolotów Wojskowej Akade­mii Technicznej w Warszawie. Na tej uczelni pracował do ostatnich chwil życia. Od września 1951 r. członek rzeczywisty Towarzystwa Naukowego Warszaw­skiego. W 1952 r. otrzymał Państwową Nagrodę Naukową III stopnia za prace w dziedzinie wytrzymałości drewna, a w połowie 1954 r.- za prace naukowe odznaczono go Złotym Krzyżem Zasługi. Pod koniec 1954 r. uzyskał nagrodę naukową Ministra Szkolnictwa Wyższego. W 1956 r. za całokształt powojennej pracy naukowej otrzymał Medal X-lecia PRL, a w 1957 r. za prace w dziedzi­nie kwantyzacji zjawisk niestateczności uzyskał nagrodę im. M. T. Hubera przy­znaną przez Polską Akademię Nauk. Członek założyciel Polskiego Towarzystwa Mechaniki Teoretycznej i Stosowanej. Brał czynny udział w licznych kongre­sach, zjazdach, konferencjach i sympozjach naukowych. W latach 1956-1959 czło­nek Rady Głównej Szkolnictwa Wyższego, a od 1959 r. członek Rady Naukowo-Ekonomicznej przy Ministrze Żeglugi i Gospodarki Wodnej.

Uczestniczył w zjazdach i kongresach naukowych w Anglii, Belgii, In­diach, Francji, NRD, Szwecji i ZSRR. Wygłaszał tam referaty naukowe. Otrzy­mał wiele nagród i wyróżnień. Opublikował 46 oryginalnych prac naukowych i monografii, w tym 4 za granicą. Większość dotyczyła zagadnień lotniczych lub z nimi związanych. Jego prace dydaktyczne ukazały się drukiem w 6 tomach.

Profesor Jarosław Naleszkiewicz zmarł 24.12.1969 r. w Warszawie.

Konstrukcje:
PWS-Stemal VII, 1928, projekt samolotu komunikacyjnego.
PWS-21, 1929, projekt samolotu pasażerskiego.
PWS-8, 1930, samolot sportowy.
NN-1, 1931, szybowiec wyczynowy.
NN-2, 1931, szybowiec przejściowy.
JN-1 ”Żabuś-II”, 1932, szybowiec doświadczalny.