Motoszybowiec "Moto-Mucha 100" powstał w wyniku modyfikacji szybowca SZD-12 "Mucha 100" (SP-1824). Motoszybowiec został zbudowany przez Jerzego Adamca. Został oblatany w 1994 r. (niektóre źródła podają błędną datę oblotu motoszybowca- 1993 r.). Do wiosny 2003 r. wylatał ponad 20 godzin i był dalej eksploatowany. W 2003 r. motoszybowiec został przekazany innemu właścicielowi.

Konstruktor motoszybowca Pan Jerzy Adamiec, tak opisał historię jego powstania:

"Okres wycofywania z aeroklubów drewnianych szybowców SZD-10 ”Czapla” i SZD-12 "Mucha 100" zaowocował pojawieniem się w tzw. drugim obiegu  wielu prób "zmotoryzowania" tych statków powietrznych przez konstruktorów amatorów. Dominowały w tym czasie dwie szkoły przeprowadzenia takiej operacji. Jedni uważali, że należy jak najmniej ingerować w konstrukcję oryginalnego szybowca, co skutkowało lokalizacją silnika na bardziej lub mniej udanych wieżyczkach. Inni uważali, że silnik należy lokalizować z przodu kadłuba, co wymagało jednak  już bardziej radykalnych przeróbek. Niewątpliwe estetyka szybowca  mniej traciła w przypadku wieżyczki, lecz rozwiązanie to miało wiele istotnych wad. Było to rozwiązanie niebezpieczne, co miała pokazać przyszłość. Wystarczyło twardsze lądowanie w terenie przygodnym lub niewielka przeszkoda  na dobiegu,   a „motor”  z całym ekwipunkiem mógł wylądować w kabinie. Wieżyczka wprowadzała gorszy rozkład mas płatowca, nie mówiąc już o występującym przy starcie uciążliwym momencie pochylającym. Lokalizacja silnika z przodu kadłuba w przypadku "Muchy 100" była dla wielu profanacją lotnictwa … Estetyka szybowca bardzo na tym ucierpiała. W celu zachowania właściwego wyważenia,  nos musiał być bardzo krótki, a pozycja pilota maksymalnie dosunięta do dźwigara głównego. Pilot siedział prawie pionowo, przez co znacznie wystawał poza górny obrys kadłuba. Jednym słowem szkaradny widok. Ale na tym  kończą się negatywne strony takiej lokalizacji silnika.

Silnik ciągnący to klasyka lotnictwa. Wektor ciągu stabilizuje płatowiec. Kadłub posiada mniejszy opór aerodynamiczny w stosunku do układu  z  wieżyczką.  Masa zlokalizowana przed pilotem to znacznie bezpieczniejsze niż „żelastwo” za plecami.  Lindbergh  do tego stopnia był zdeterminowany powyższą  tezą, że w samolocie którym przeleciał Atlantyk zrezygnował z widoczności  do przodu, żeby tylko nie mieć zbiornika z paliwem za sobą. Kolejne pozytywy to możliwość obserwacji silnika, szczególnie rur wydechowych. Przy silniku ciągnącym, nic niepożądanego nie wpadnie w pracujące śmigło, czego nie można wykluczyć przy silniku na wieżyczce.

Skutki uszkodzenia śmigła na wieżyczce mogą być tragiczne dla płatowca i jego instalacji. Zapewniam, że nie są to tylko rozważania teoretyczne. 35 lat zajmuję się awiacją i widziałem w tym czasie  kilka  na pozór nieprawdopodobnych zdarzeń.

Powyższe argumenty przeważyły o decyzji  zamontowaniu  silnika z przodu kadłuba w mojej  "Moto- Musze 100".

Opis konstrukcji  motoszybowca:
Podstawowe  prace konstrukcyjne polegały na obcięciu  nosa szybowca, zamontowaniu w miejscu cięcia solidnej wręgi silnikowej, zmianie lokalizacji i wymiaru koła głównego, wykonaniu sterowanego kółka ogonowego,  zmianie lokalizacji  i konstrukcji fotela pilota.  Cała przednia  część kadłuba wraz z węzłem podwozia głównego została  wzmocniona kompozytem szklano- epoksydowym. Fotel pilota został maksymalnie odsunięty do tył, co sprawiało, że pilot plecami praktycznie opierał się  o wręgę dźwigara głównego. Przeróbce musiały także ulec pedały steru kierunku. Początkowo motoszybowiec był wyposażony jedynie w wiatrochron. Zastosowanie oryginalnej limuzyny kabiny szybowca nie wchodziło w rachubę, gdyż radykalnie zmieniona została w stosunku do szybowca pozycja pilota.  Romantyzm  latania, romantyzmem, ale przy dłuższych lotach  wystawianie głowy  na opływ zaśmigłowy w otwartej kabinie było dość uciążliwe. Została więc wykonana zamykana kabina co znacznie polepszyło komfort latania. ,Pozostałe prace polegały na zamontowaniu zbiornika paliwa i osprzętu silnika. W kabinie wykonano nową tablice przyrządów

Przyrządy pokładowe i wyposażenie kabiny:
- prędkościomierz,
- wysokościomierz,
- wariometr,
- zakrętomierz (kulka),
- obrotomierz,
- busola,
- wskaźnik ciśnienia oleju,
- wyłącznik zapłonu,
- kran paliwa.

Wykonano także podpórki końcówek skrzydeł, początkowo w formie płóz,  a następnie małych kółek, podobnie jak było to zrealizowane w motoszybowcu Ogar.  Jednotorowe podwozie doskonale sprawdziło się w eksploatacji. Praktycznie chwilę po dodaniu gazu można było już lotkami utrzymywać równowagę poprzeczną. Start z twardej nawierzchni następował po ok. 50 m. Do napędu posłużył sprawdzony w lotnictwie amatorskim czterocylindrowy silnik Volkswagena w układzie boksera o pojemności 1600 cm³. Śmigło stałe drewniane 148 x 70 cm.  Przed oblotem motoszybowca przeprowadzono kontrolę płatowca, pod kątem ewentualnych ukrytych uszkodzeń, stanu klejenia i stanu opłótnienia. Wymieniono także wszystkie linki sterownicze . W ramach prac wykończeniowych wykonano okapotownie  przedniej części kadłuba z kompozytu szklano epoksydowego i  pomalowano kadłub wraz z usterzeniem. Co do własności lotnych to trudno je przecenić. Każdy kto latał szybowcem "Mucha 100", wie o czym mówię. Wśród szybowników panowała taka opinia : ....latać  „setką”,  to tak  jakby mieć własne skrzydła . Motoszybowiec nie stracił tych doskonałych cech pilotażowych."

Silnik- samochodowy Volkswagen o mocy ok. 31 kW (42 KM).

Dane techniczne "Moto-Mucha 100" (wg [1]):
Rozpiętość- 15,0 m, długość- 7,0 m, wysokość bez silnika- 1,6 m, powierzchnia nośna- 15,0 m². Masa własna- 267 kg, masa całkowita- 360 kg.
Prędkość dopuszczalna- 130 km/h, prędkość max- ograniczona do 130 km/h, prędkość przelotowa- 110 km/h, prędkość minimalna- 70 km/h, wznoszenie- 3 m/s.