W 1932 r. inż. Jan Szal, po odejściu z Polskich Zakładów Skody, zakłada własną Wytwórnię Akcesoriów Lotniczych i Samochodowych Motolux. Firma mieściła się w Warszawie przy ulicy Huculskiej nr 6 na Dolnym Mokotowie. Znajdowała się tam piętrowa willa postawiona w 1927 r. Biuro i pracownia konstrukcyjna mieściły się na parterze. Warsztaty i magazyny ulokowano w przybudówkach na zapleczu posesji. Początkowo produkowano tu drobny osprzęt jak: kurki paliwowe i olejowe etc. Wkrótce jednak podjęto produkcję synchronizatorów karabinów maszynowych pilota, stanowiących wynalazek inż. Szala. Synchronizator, albo przyrząd uzgadniający oddanie strzału karabinu maszynowego z położeniem łopaty śmigła był kolejnym pomysłem zgłoszonym do Urzędu Patentowego RP w 1934 r. Niebawem stał się sztandarowym wyrobem wytwórni, znajdującym uznanie nie tylko w kraju, ale i za granicą.

Po przejściu prób w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa synchronizator został przyjęty do wyposażenia polskiego lotnictwa wojskowego. Pierwszy, JS-1, przeznaczony był dla silnika ”Jupiter”, napędzającego myśliwce PZL P-7, a JS-2 dla silnika ”Merkury”, montowanego na myśliwcach PZL P-11a i PZL P-11c. Wersję eksportową JS dopasowano do rumuńskich PZL P-11b i PZL P-11f z silnikami Gnôme-Rhône K9. Później JS-2 przystosowano do silnika ”Pegaz” na samolotach liniowych PZL-23 ”Karaś” oraz wersji eksportowej PZL-43. Wzór JS-37 przeznaczony był dla silnika Avia Wright J-5B w samolotach szkolnych PWS-26 i PWS-16bis, a JS-38 dla silnika PZL WS ”Mors II” (”Wydra”) na samolotach obserwacyjnych LWS ”Czapla”. Synchronizator JS-3bis (wz. 39) dostosowano do silnika Gnôme Rhône ”Mars 5” przewidzianego dla samolotów obserwacyjnych LWS-3 ”Mewa”. Synchronizatory JS były również w najnowszym myśliwcu PZL-50 ”Jastrząb”.

W Motoluxie produkowano gaźniki Claudel-Hobson, przeznaczone dla silników Bristol ”Pegaz”, produkowanych z licencji w PZL WS, przeznaczonych dla napędu samolotów liniowych PZL-23 ”Karaś” i bombowych PZL-37 ”Łoś”. Za zgodą licencjodawcy polska wytwórnia wprowadziła do gaźnika zmiany modyfikacyjne, a gaźniki oznaczano jako Claudel-Hobson-Motolux.

W miarę napływu zamówień wytwórnia się rozrastała zajmując sąsiednie posesje przy ul. Konduktorskiej nr 15 i 17. Powstał też drugi zakład w podwarszawskim wówczas Grabowie (obecnie Ursynów, ul. Poloneza), nieopodal Okęcia-Palucha. W krótkim czasie wyrosły też nowoczesne hale produkcyjne i magazynowe. Zastosowano tu metodę inż. Szala, polegającą na trwałym powiązaniu muru ceglanego z konstrukcją żelbetową. Ponadto powstały tam budynki: administracyjno-biurowy i bursa dla pracowników pozamiejscowych, którą nazwano później hotelem robotniczym. Zatrudnienie wzrosło kilkakrotnie. Motolux w krótkim czasie przeobraził się z warsztatu w przedsiębiorstwo średniej wielkości. W Grabowie produkowano wyroby wielkoseryjne: przeważnie synchronizatory i gaźniki. Na Huculskiej pozostawiono pracownię konstrukcyjną oraz warsztaty mechaniczne dla budowy prototypów i produkcji wyrobów w małych seriach. Produkty Motoluxu odznaczały się dużym stopniem złożoności technologicznej, ale też wysoką precyzją wykonania.

Prawdziwym wyzwaniem technicznym dla wytwórni stało się wykonanie gondoli przeznaczonej dla balonu stratosferycznego Gwiazda Polski budowanego w WBS. Jedyną firmą w kraju jaka mogła zrealizować zadanie był Motolux. Prace projektowe zapoczątkowano w 1936 r., a budowę pierwszego, przedprototypowego egzemplarza doświadczalnego podjęto w 1937 r. Gondola mająca kształt kuli z obciętym wierzchołkiem nie była obiektem łatwym do zbudowania. Problemy mnożyły się, a należały do nich m.in. dobór materiałów i warunek utrzymania wysokiego stopnia szczelności. Ostatecznie zdecydowano o wykonaniu kratownicy nośnej z rur duralowych, zewnętrznego szczelnego płaszcza z blach hydronalowych, a galeryjki i podstawy z blach aluminiowych. Wycinki blach dla płaszcza były łączone przez spawanie, a na równiku dodatkowo nitowane. Podczas prób szczelności szwy spawalnicze, wytrzymałe mechanicznie okazały się mikroporowate. Na zanurzonej w basenie kuli pojawiały się na spoinach pęcherzyki, a ciśnienie powietrza wewnątrz powoli spadało. Inż. Szal opracował zatem unikatowy sposób spawania zapewniający wysoką szczelność spoin. Nowa technologia pozostała tajemnicą wytwórni. Nie ujawniono jej nawet przez oddanie do opatentowania.

Przy budowie gondoli priorytet zyskały warunki zapewniające załodze bezpieczne opuszczenie pokładu w sytuacjach zagrażających życiu. Zastosowano nowatorskie rozwiązania noszące cechy wynalazków. Masa własna samej gondoli była rewelacyjnie niska, zaledwie 140 kg. Na starcie unosiła ładunek kilkakrotnie większy. Gondola zawierała znaczny zasób nowatorskiej myśli technicznej. Była konstrukcją wyjątkową, prawdziwym majstersztykiem mechaniki precyzyjnej. Razem wykonano 3 egz. Prace nad nimi zakończono w sierpniu 1938 r. W połowie następnego roku, poprzez SEPEWE (Syndykat Eksportu Przemysłu Wojennego) dotarła zapowiedź zamówienia dwóch kolejnych gondol przeznaczonych dla stratostatu zamawianego w WBS przez lotnictwo Argentyny z terminem dostawy w roku 1940.

Pierwszą próbę startu do stratosfery podjęto z tatrzańskiej Doliny Chochołowskiej nocą 12/13.10.1938 r. Wobec błędnej prognozy meteo i wypadku z gazem na starcie, lot przełożono na rok następny. Na nowe miejsce startu wybrano Dolinę Oporu koło Sławska w Gorganach. Pogotowie startowe miało trwać od 1 do 15.09.1939 r. Napaść na Polskę i wybuch II wojny światowej uniemożliwiły realizację przedsięwzięcia.

W dniu 1.09.1939 r. inż. Szal otrzymał rozkaz o przeniesieniu produkcji Motoluxu do Kałuszyna, 4,5 km na wschód od Mińska Mazowieckiego. Wyjechał tam z grupą najbliższych współpracowników. Szybki rozwój sytuacji spowodował kolejne zmiany ewakuacyjne, aż do przekroczenia granicy z Rumunią 17.09.1939 r. Niemcy w tym czasie przejęli wytwórnię w Grabowie, która otrzymała nazwę Luftfahranlagen Ost GmbH. Prowadzono w niej produkcję elementów do samolotów Focke-Wulf Fw-190 i Messerschmitt Bf-109.

Konstrukcje:
WBS "Gwiazda Polski", 1938, balon stratosferyczny.