Z inicjatywy Jana Idźkowskiego, trzej studenci Sekcji Lotniczej Politechniki Warszawskiej: Ludwik Moczarski, J. Idźkowski i Jerzy Płoszajski, wykonali projekt samolotu słabosilnikowego, oznaczając go MIP "Smyk", uważanego też za motoszybowiec i mającego służyć do przeszkalania pilotów szybowcowych na samolot. Projekt ten był trzecią pracą przejściową wykonywaną u prof. Gustawa Mokrzyckiego, który popierał budowę lekkich samolotów sportowych, będących jednocześnie konstrukcjami doświadczalnymi. Zadaniem postawionym przed konstruktorami tego samolotu było uzyskanie najwyższych osiągów przez staranne opracowanie aerodynamiczne, przy silniku o małej mocy. Założenie to zmuszało do zastosowania chowanego podwozia, starannego opracowania przejścia skrzydło- kadłub oraz kształtu kabiny.

Prace projektowe rozpoczęli konstruktorzy w 1936 r. Na początku 1937 r. model "Smyka" przeszedł dmuchania w Instytucie Aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej. Prototyp został zbudowany przez konstruktorów w Harcerskich Warsztatach Szybowcowych w Warszawie. Zastosowany silnik Scott, będący przeróbką silnika motocyklowego przystosowaną do samolotów Mignet "Pou-du-Ciel", był cięższy niż przewidywano, gdyż jego ciężar wynosił aż 50 kg. Przyczyniło się to do zwiększenia ciężaru całkowitego samolotu z 250 kg do 290 kg. Ponadto moc silnika wynosiła 11,8 kW (16 KM) zamiast 17 kW (23 KM). "Smyk" został zgłoszony na konkurs LOPP na samolot słabosilnikowy- motoszybowiec, lecz konkurs ten wygrał Kocjan "Bąk" konstrukcji Antoniego Kocjana.

Budowa "Smyka" przeciągnęła się, gdyż w 1937 r. dwóch z pośród trójki konstruktorów musiało odbyć służbę wojskową. W końcu września prototyp był gotowy, lecz KCSP po oglę­dzinach stwierdziło konieczność usunięcia usterek, poprawienie samolotu zajęło 3 dni. W dniu 1.10.1937 r. dokonano oblotu "Smyka". Pierwsze loty wykonano z zablokowanym podwoziem. Prototyp otrzymał szybowcowe znaki rejestracyjne SP-834. Próby samolotu wykazały, że "Smyk" miał krótki start, duże wznoszenie i dobrą stateczność. W pierwszej połowie października wykonano tylko 1 h lotów, gdyż silnik przy dłuższej pracy zacierał się z powodu nadmiernego nagrzewania się tylnego cylindra Konieczne były drobne poprawki na samolocie, głównie dotyczące chłodzenia silnika, lecz ponieważ konstruktorzy rozpoczęli pracę zarobkową, samolot został poprawiony dopiero w zimie 1937/1938 r.

W 1938 r. "Smyk" przeszedł w Instytucie Technicznym Lotnictwa próby, które wykazały, iż osiągi tej konstrukcji są lepsze od obliczeniowych. Prędkość max była większa o 10 km/h od obliczeniowej, zaś pułap wyższy o 500 m. Podczas prób stwierdzono, że motoszybowiec poprawnie wykonuje akrobację podstawową. Próby wykazały, że otwarte podwozie zmniejsza prędkość max tylko o 11 km/h, podczas gdy koszt podwozia chowanego stanowił 30% kosztu samolotu. Dla samolotu słabosilnikowego chowane podwozie było niekonieczne, zwłaszcza że zastosowanie owiewek na podwoziu mogło tę różnicę prędkości jeszcze zmniejszyć. Samolot był własnością ZHP, a znajdował się pod opieką konstruktorów. "Smyk" brał udział w zlocie lotniczym do Torunia w 1938 r. oraz wykonał loty do Płocka, Łowicza i Brześcia.

We wrześniu 1939 r. "Smyk" spłonął na lotnisku mokotowskim. Wymontowany silnik był przechowywany w domu Moczarskiego, gdzie uległ zniszczeniu podczas Powstania Warszawskiego w 1944 r.

"Smyk" pod względem aerodynamiki był najlepiej opracowanym polskim samolotem sportowym, dzięki zastosowanym, na nim interesującym rozwiązaniom konstrukcyjnym. Zastosowano oryginalne chowanie podwozia, mianowicie podwozie o skośnych osiach obrotu chowało się do tyłu w kadłub, tak że koła niemal się stykały. Podwozie to miało być również zastosowane na następnym samolocie Sekcji Lotniczej, bezogonowcu SSS. Podwozie o tym układzie opracował w Wielkiej Brytanii podczas wojny inż. J. Płoszajski, do projektu samolotu myśliwskiego firmy Folland Aircraft Company (patrz Folland- projekt samo­lotu myśliwskiego), który nie został zrealizowany. Podwozie o identycznym układzie, projektu inż. Ludwika Białkowskiego, zostało zastosowane na samolocie treningowo- myśliwskim Folland "Gnat".

Konstruktorzy planowali budowę drugiego egzemplarza "Smyka" ze stałym podwoziem oraz wersji dwumiejscowej "Smyk II" z miejscami obok siebie. Wg [2]- do końca 1938 r. w Harcerskich Warsztatach Szybowcowych zbudowano kadłub wersji "Smyk II". Do napędu konstruktorzy planowali użyć silnika Saroléa "Albatros" o mocy 24 kW (32 KM).

Konstrukcja:
Płat trapezowy, o wzniosie 4,5°, niedzielony, jednodźwigarowy, z tylnym dźwigarkiem pomocniczym. Profil płata Clark YH, o małej wędrówce środka parcia, co umożliwiło zastoso­wanie krótkiego kadłuba i niedużego usterzenia poziomego. Do pierwszego dźwigara keson kryty sklejką. Wykrój na kabinę w środkowej części płata zajął na tym odcinku miejsce kesonu i zmusił do zastosowania skośnego dźwigarka pomocniczego i pokrycia sklejką tej części płata do dźwigarków pomocni­czych, dla utworzenia kesonu tylnego. Część płata za dźwiga­rem przednim i dźwigarkami skośnymi- kryta płótnem. Lotki na 3 zawiasach.
Kadłub o przekroju eliptycznym, półskorupowy, kryty sklejką. Osłona silnika z blachy aluminiowej. Osłona kabiny o szkielecie z rurek stalowych, stano­wiąca przednią część profilu płata. Kabina zakryta. Osłona otwierana w górę do tyłu- na dwóch prostowodach. Zakończenie tyłu kadłuba- spawane z blachy aluminiowej, odejmowane, służące jako pokrywa mechanizmów sterowania usterzeniem.
Stateczniki kryte sklejką, stery- płótnem.
Podwozie klasyczne, chowane w locie. Golenie podwozia głównego spawane ze stali, półwolnonośne. Mechanizm chowania podwozia złożony z korbki w kabinie, łańcucha rowerowego przesuwającego suwak (wózek) po szynie w górze kadłuba, prętów ciągniętych przez suwak i tylnych zastrzałów podwozia, łamanych podczas chowania podwozia. Dzięki skośnemu usta­wieniu osi obrotu goleni - koła chowały się w kadłub. Pokrywy podwozia dwuczęściowe, z blachy, zamykane sprężynowo. Tylne pokrywy zamykały się także po otwarciu podwozia. Koła niskociśnieniowe Dunlop o średnicy 350 mm. Płoza ogonowa ze stalowego resora piórowego.

Wyposażenie- tablica przyrządów wyposażona w prędkościo­mierz, wysokościomierz, busolę, obrotomierz i manometr oleju.

Silnik- chłodzony powietrzem, dwucylindrowy, rzędowy, dwusuwowy Scott "Flying Squirrel" AS-2 o mocy startowej 14,7 kW (20 KM) i mocy nominalnej 11,8 kW (16 KM).
Łoże silnika spawane, mocowanie czterema okuciami do pierwszej wręgi kadłuba, stanowiącej ścianę ogniową. Śmigło stałe drewniane, dwułopatowe, o średnicy 1,6 m. Zbiornik paliwa o pojemności 20 l w środkowej części płata, między dźwigarami.

Dane techniczne MIP "Smyk" (wg [1]):
Rozpiętość- 10,1 m, długość- 5,7 m, wysokość- 1,6 m, powierzchnia nośna- 11,5 m².
Masa własna- 187 kg, masa użyteczna- 103 kg, masa całkowita- 290 kg.
Prędkość max- 160 km/h, prędkość przelotowa- 140 km/h, prędkość minimalna- 60 km/h, wznoszenie- 3,0 (wg [3]- 4,0) m/s, pułap- 5500 m, zasięg- 420 km.