W 1969 r. w odpowiedzi na wiadomość o powstawaniu konstrukcji nowego samolotu myśliwskiego dla USAF (przyszły McDonnell Douglas F-15 ”Eagle”) w ZSRR rozpoczęto prace nad jego odpowiednikiem- Perspektiwnyj Frontowoj Istrebittiel (PFI). Spośród projektów czołowych lotniczych biur konstrukcyjnych ZSRR, w 1972 r. wybrano T-10 (przyszły Suchoj Su-27) opracowany przez OKB Suchoja. Na pokonanym polu pozostało biuro konstrukcyjne OKB Mikojana, które postanowiło z własnej inicjatywy zrealizować projekt lekkiego myśliwca frontowego. Miał on uzupełnić samoloty Su-27 i był odpowiednikiem amerykańskiego samolotu General Dynamics F-16 ”Fighting Falcon”. W 1972 r. dowództwo wojsk lotniczych zaakceptowało propozycję stworzenia samolotu zdolnego do działań powietrznych nad własnym terytorium czy zgrupowaniem wojsk i złożono zapotrzebowanie na Liogkij Frontowoj Istriebittiel (LFI). W OKB Mikojana projekt otrzymał wewnętrzne oznaczenie MiG-29 (oznaczenie NATO "Fulcrum"), które zostało zaakceptowane później również przez wojsko. MiG-29 miał być następcą samolotów myśliwskich Mikojan MiG-21 i Mikojan MiG-23.

Początkowo głównym konstruktorem samolotu MiG-29 został A. A. Czumaczenko, zastąpiony po uruchomieniu produkcji seryjnej przez Michaiła Waldenberga, a w 1993 r. został nim Walerij Nowikow. Jako podstawę do powstania nowego myśliwca przyjęto opracowany na konkurs PFI projekt 9.12. W samolocie zastosowano nowatorskie skrzydła pasmowe, o właściwościach aerodynamicznych porównywalnych ze skrzydłami o zmiennej geometrii lecz znacznie prostsze konstrukcyjnie. Skrzydła takie, wyposażone w klapy przednie, w połączeniu z nośnym kadłubem zapewniały znakomite parametry i pełną stateczność i sterowność w dużym zakresie kątów natarcia (do ok. 80°) oraz zmniejszenie oporu w zakresie prędkości naddźwiękowych. Do napędu samolotu wybrano turbinowe silniki odrzutowe Klimow RD-33.

W czerwcu 1974 r. podjęto uchwałę o rozpoczęciu produkcji samolotu MiG-29. Miał być to wariant przejściowy oznaczony MiG-29A z radarem Jantar (Sapfir-23ML-2) i pociskami R-24. Dopiero później miała zostać podjęta produkcja docelowego MiG-29 (bez żadnej litery) z nowym radarem N019 Rubin i nowymi rakietami R-27. Jednak z powodu uprowadzenia przez Wiktora Bielenko samolotu Mikojan MiG-25P do Japonii priorytetowa stała się modernizacja tego samolotu i prace nad projektem MiG-29A zostały przerwane.

Pierwszy prototyp MiG-29 (oznaczony jako 9.01) ukończono latem 1977 r. w zakładzie konstrukcji doświadczalnej OKB Mikojana. Pierwszy lot wykonał 6.10.1977 r. Samolot nie został jeszcze wyposażony w wiele elementów wyposażenia lub posiadał wyposażenie tymczasowe, a jego uzbrojenie stanowiło działko GSz-23 kal. 23 mm. Kolejny prototyp (9.02) oblatano w czerwcu 1978 r. Ogółem do prób użyto jedenastu prototypów i osiem samolotów przedseryjnych. Próby państwowe rozpoczęły się w maju 1980 r. , a zakończyły w październiku 1983 r. Jednakże samolot oficjalnie przyjęty na uzbrojenie został dopiero 1987 r., po wprowadzeniu niezbędnych poprawek. Jednak już latem 1982 r. podjęto decyzję o uruchomieniu produkcji seryjnej samolotu, MiG-29 co nastąpiło jesienią 1982 r. Głównym powodem do tak szybkiego podjęcia decyzji był konflikt na Bliskim Wschodzie, gdzie w czerwcu 1982 r izraelskie F-15 i F-16 dokonały istnego pogromu wśród syryjskich samolotów MiG-21 i MiG-23.

Pierwszym wariantem produkcyjnym był MiG-29 (9.12) wyposażony w radar N019 Rubin. Podstawowym uzbrojeniem były pociski rakietowe R-27. Wyposażony był w datalink E502-20 Biriuza. W trakcie produkcji seryjnej MiG-29 (9.12) był nieustannie doskonalony. pierwsze pociski samonaprowadzające R-60 zostały wyparte przez nowsze R-60M. W 1987 r. wprowadzono, planowane od początku, najnowsze pociski samonaprowadzające się na podczerwień R-73, które radykalnie zwiększyły możliwości MiG-29 w walce manewrowej. Wersja 9.12 była produkowana w latach 1983-1986.

Na bazie wersji (9.12) zostały opracowane dwa warianty eksportowe. Pierwszy- MiG-29 (9.12A) produkowany był dla krajów Układu Warszawskiego. Pozbawiony był trzech z pięciu w oryginalnej wersji trybów pracy radaru i posiadał prostszy system identyfikacji swój-obcy oraz datalink (E502-20/04 Turkus). Natomiast wariant MiG-29 (9.12B) dostarczany był dla pozostałych kontrahentów. Posiadał radar o obniżonych parametrach i pozbawiony był systemu identyfikacji swój-obcy oraz datalinku. Ogółem zbudowano ok. 800 samolotów MiG-29 (9.12) we wszystkich wariantach.

Dwumiejscowa wersja szkolno-bojowa MiG-29UB (9.51) otrzymała dodatkowy fotel, który został zamontowany przed fotelem pilota wersji jednomiejscowej. Ogółem powstały trzy prototypy, z których pierwszy został oblatany 29.04.1981 r. Z racji mniejszej ilości miejsca w nosie w samolotu zamiast stacji radiolokacyjnej zamontowano prosty radiodalmierz, z tego powodu wersja ta nie może przenosić naprowadzanych wiązką radarową pocisków do walki poza zasięgiem wzroku R-27R. Zachowano jednak belki podwieszeń oraz stacje optoelektroniczną dzięki czemu maszyna ma pełne zdolności prowadzenia walki manewrowej przy użyciu R-73. Wersja MiG-29UB produkowana była w w zakładach Sokół w Niżnym Nowogrodzie (wówczas Gorki), gdzie powstało ok. 250 egz. Pierwsze samoloty przybyły do jednostek lotnictwa radzieckiego w 1985 r. MiG-29UB produkowany był w trzech wariantach 9.51, 9.51A, 9.51B odpowiadających samolotom 9.12, 9.12A, 9.12B.

Jeszcze przed wdrożeniem do produkcji samolotu MiG-29 (9.12) rozpoczęto prace nad nową, bardziej zaawansowaną wersją MiG-29 (9.13). Jej głównym przeznaczeniem była osłona uderzeniowych samolotów frontowych Suchoj Su-17, Mikojan MiG-27 oraz Suchoj Su-25. Wiązało się to z wykonywaniem lotów nad obszarem wroga co wymusiło modernizację samolotu. Nowa wersja wyposażona została w stacje zakłóceń elektronicznych L203 Gardenia-1, która przeznaczona była do obezwładniania elektronicznych systemów kierowania ogniem nieprzyjacielskich samolotów myśliwskich i naziemnych systemów przeciwlotniczych. Zwiększono zasięg samolotu powiększając zbiornik za kabiną pilota. Dodano możliwość przenoszenia dwu podskrzydłowych zbiorników paliwa o pojemności po 1150 litrów. Wzmocnienie wewnętrznych węzłów podskrzydłowych pozwoliło na zwiększenie ładunku bombowego do 3000 kg. Pierwszy z trzech prototypów został oblatany 4.05.1984 r. Produkcja seryjna ruszyła w 1986 r. i została zakończona ok. 1992 r. Zbudowano ok. 550 egz. MiG-29 (9.13).

Powstanie wersji MiG-29S (9.13S) początkowo wymusiła zdrada generalnego konstruktora NII Radiofizyka, Aleksandra Tołkaczowa. Przekazał on krajom zachodnim wiele tajemnic i charakterystyk radzieckiego wyposażenia, w tym i radiolokacyjnego. Dlatego w 1982 r. przystąpiono do modernizacji celownika radiolokacyjnego RŁPK-29. Zmieniono algorytmy pracy celownika, rozbudowano układy przeciwzakłóceniowe, zastosowano ulepszony komputer, nowy celownik radiolokacyjny otrzymał oznaczenie RŁPK-29M Topaz-M (N019M). Rozbudowano procedury treningowe, a także ulepszono układ sterowania samolotem. Wersję MiG-29S przystosowano do przenoszenia nowego pocisku R-77 (z aktywną głowicą radiolokacyjną) oraz nowych wersji R-27 (R-27T z głowicą termiczną i R-27RE/TE o wydłużonym zasięgu) oraz dodano możliwość ostrzelania dwu różnych celów dwoma rakietami. Inne zmiany to przystosowanie do podwieszania trzech zbiorników paliwa (dwa pod skrzydłami i jeden pod kadłubem, przez co zasięg przebazowania zwiększył się do 2800 km. Zwiększeniu uległa łączna masa podwieszeń zewnętrznych- do 5500 kg.

Prawdopodobnie pierwszy prototyp 9.13, traktowany już jako 9.13S został oblatany 13.02.1985 r. W okresie późniejszym po wielu modyfikacjach i zmianach wszystkie trzy prototypy 9.13 przeobraziły się w 9.13S. Pierwszy z nich oznaczony już jako S został oblatany w styczniu 1989 r., a ostatni w grudniu 1990 r. Próby państwowe samolot przeszedł w latach 1991-1992. W latach 1991-1992 wyprodukowano kilkadziesiąt (wg [18]- ok. 20) egzemplarzy MiG-29S (9.13S). Jednak z powodu problemów finansowych po rozpadzie Związku Radzieckiego rosyjskie siły powietrzne odebrały jedynie 16 egz., pozostałe maszyny (często po dalszej modernizacji) zostały rozsprzedane za granicę. Prawdopodobnie niektóre elementy MiG-29S zamontowano na późnoseryjnych MiG-29 (9.13). Wg niektórych źródeł kilkanaście nieukończonych maszyn wersji 9.12 zostało wyposażonych w wyposażenie tożsame MiG-29S (9.13S)- oznaczenie tych maszyn to MiG-29S (9.12S). Na salonie lotniczym Farnborough'92 poinformowano o projektowanej wersji eksportowej MiG-29SE (9.13SE) z dostosowanym ściśle do potrzeb zamawiającego standardem elektroniki i wyposażenia. Przewidywano m.in. zastosowanie zachodnich systemów łączności, identyfikacji, nawigacji i lądowania. Ponowienie oferty nastąpiło na kolejnym salonie lotniczym Le Bourget'93. Samolot nie wzbudził jednak większego zainteresowania.

MiG-29 (9.14)- pierwsza wersja wielozadaniowa. Prototyp oblatany został 13.02.1985 r. Samolot mógł przenosić uzbrojenie kierowane telewizyjnie lub laserowo Ch-25, Ch-29 i KAB-500 (do naprowadzania stosowano kontenerową stację Riabina) oraz rakiety przeciwradiolokacyjne Ch-25 i Ch-31 (do naprowadzania służyła kontenerowa aparatura Progress-N). Zbudowano tylko dwa prototypy, dalsze badania przerwano na rzecz MiG-29M.

Samolot doświadczalny MiG-29E (9.21) został wyposażony w całkowicie cyfrową awionikę. Pierwszy lot wykonał 1.08.1986 r.

Rozpad ZSSR był przyczyną kryzysów politycznego i gospodarczego które odbiły się na większości programów zbrojeniowych. Seryjną produkcję MiG-29 zakończono w 1994 r., siły zbrojne nowo Federacji Rosyjskiej nie zamawiały nowych maszyn, nie miały nawet pieniędzy na odbiór maszyn już zamówionych i wybudowanych. Producent został z kilkudziesięcioma (podobno ok. 70) nie odebranymi i nie opłaconymi samolotami, podjął więc próbę ich sprzedaży za granicę. Opracowano cały szereg wersji eksportowych. Stanowiły ofertę modernizacji maszyn już używanych przez odbiorców eksportowych (w wersjach znacznie zubożonych względem wersji 9.13S oraz późniejszych modernizacji), z drugiej strony był to skuteczny sposób pozbycia się nie odebranych samolotów.

Wersja MiG-29D (9.12D) powstała w wyniku modyfikacji samolotu MiG-29 (9.12). Początkowo posiadał tylko zwiększone możliwości przenoszonego uzbrojenia i paliwa (sześć bomb po 500 kg i trzy dodatkowe zbiorniki paliwa). W dalszej kolejności samolot wyposażono w zmodyfikowany układ sterowania. Masa startowa wzrosła do 19 700 kg a ładunek przenoszony na podwieszeniach zewnętrznych osiągnął 5500 kg. Uzbrojenie kierowane stanowiły tylko pociski klasy powietrze-powietrze powiększone o modele: R-27RE, R-27TE, R-27T. Samolot opracowano głównie z myślą o odbiorcach zagranicznych. Pierwszy raz pokazano go publicznie na pokazach lotniczych w Kanadzie w 1989 r. Samolot nie spełniał wymagań potencjalnych klientów, dlatego też nie został skierowany do produkcji seryjnej.

Wersja MiG-29SE (9.12SE) (wg [19]- była to wersja MiG-29SE (9.13SE)), opracowana w 1992 r., jest modernizacją starszych maszyn do zbliżonego standardu 9.13S, ale z opcją wykorzystania nowszych elementów. Podstawę modernizacji stanowi ulepszony radar N019M Topaz, możliwość przenoszenia pocisków z aktywną głowicą radiolokacyjną R-77 (plus ewentualnie jeszcze R-27RE, R-27TE, R-27T), przystosowanie do trzech dodatkowych zbiorników paliwa lub sześciu bomb wagomiaru 500 kg. Użytkownikiem tej wersji jest m.in. Peru.

Wersja MiG-29SD (9.12SD) z 1993 r., określana początkowo jako MiG-29NATO lub MiG-29ICAO, była prostą modernizacją oferowana przede wszystkim użytkownikom MiG-29, którzy zostali członkami NATO. Modernizacja obejmuje wymianę systemów łączności, nawigacji oraz rozpoznania na systemy firm BAE Systems i Rockwell Collins, zgodne z wymaganiami NATO i ICAO. W skład pakietu wchodził również system obsługi samolotu według stanu. Samoloty MiG-29SD zostały zakupione przez Malezję (oznaczone lokalnie przez odbiorcę MiG-29N, samoloty dwumiejscowe otrzymały oznaczenie MiG-29NUB). Samoloty zamówione przez Malezję dostarczone zostały w podstawowej konfiguracji (dla wersji 9.12) ale otrzymały zachodnie systemy łączności, identyfikacji, nawigacji i lądowania. Modernizację przeszły dopiero po pewnym czasie. Obejmowała ona przeskalowanie przyrządów na stopy i węzły, instalacje sondy do tankowania w powietrzu, a także modernizację radaru (RŁPK-29M) i przystosowanie samolotów do przenoszenia pocisków rakietowych R-77.

Niemieckie samoloty MiG-29 (9.12A) i MiG-29 (9.51) przeszły modyfikację by spełnić wymogi zachodnich przepisów o cywilnym ruchu lotniczym, samoloty te często oznaczano jako MiG-29 ICAO lub MiG-29G i MiG-29GT. Zainstalowano zachodnie systemy identyfikacji (IFF) i komunikacji, systemy nawigacji (GPS, TCAN), przyrządy pokładowe przeskalowano na stopy i węzły oraz przystosowano do przenoszenia dwu dodatkowych zbiorników podskrzydłowych o pojemności 1150 l każdy.

Słowackie MiG-29 (9.12A) / MiG-29 (9.51) zostały zmodernizowane do standardu MiG-29AS / MiG-29UBS. Na samolotach zainstalowano zachodnie systemy nawigacji (AN/ARN-147 VOR/ILS, AN/ARN-153 TACAN), identyfikacji (AN/APX-113 IFF) i komunikacji (AN/ARC-210 radio VHF/UHF) oraz zintegrowano z systemami samolotu i wielofunkcyjnym ekranem LCD MFI-54.

Wersja MiG-29SM (9.13SM) była kolejnym krokiem na drodze do wielozadaniowości samolotu. Prototyp wzniósł się w powietrze w 1995 r. Wewnętrzne belki podskrzydłowe zostały przystosowane do przenoszenia dwóch rakiet kierowanych telewizyjnie Ch-29T lub czterech bomb KAB-500Kr wagomiaru 500 kg. Samolot z taką konfiguracją uzbrojenia zakończył próby w 1996 r. W kolejnym roku MiG-29SM został przystosowany do przenoszenia dwóch pocisków przeciwradiolokacyjnych typu Ch-31P (naprowadzana za pomocą kontenera z aparaturą ostrzegania i wskazywania celów L150-22 Pastel), a następnie także przeciwokrętowych pocisków typu Ch-31A. Aparatura umożliwiająca ich użycie przenoszona jest w specjalnym podkadłubowym kontenerze. W celu realizacji dodatkowych zadań pilot samolotu otrzymał w kabinie monitor wielofunkcyjny oraz częściowo zrealizowano zasadę HOTAS przy sterowaniu samolotem. Kompletnie wyposażony MiG-29SM został pierwszy raz pokazany na wystawie ILA w Berlinie, w maju 1996.

Wersje MiG-29BM i MiG-29UBM (dwumiejscowa) powstały na bazie samolotu MiG-29SM (9.13SM). Opracowane zostały przy współpracy producenta oraz Awiacjonnego Remontnowego Zawodu nr 558 w Baranowiczach, na Białorusi. Charakteryzuje ją duży udział własnych rozwiązań białoruskich. Pierwszy samolot pomyślnie ukończył próby w lipcu 2003 r. W latach 2003-2004 zmodernizowano cztery białoruskie samoloty. Modernizacja była oferowana również klientom zagranicznym.

W 1978 r. rozpoczęto prace nad wersją pokładową MiG-29. Latem 1981 r. rząd ZSRR zamówił myśliwiec MiG-29K (izdielije 9.31) dla pierwszego rosyjskiego lotniskowca Admirał Kuzniecow (wtedy: Tbilisi). Samolot otrzymał powiększony płat, wzmocniony tył kadłuba, hak do lądowania oraz składane skrzydła. Zbudowano dwa prototypy, pierwszy z nich wystartował 23.06.1988 r. Drugi rozpoczął próby we wrześniu 1990 r. W grudniu 1991 r. zakończyło się państwowe finansowanie programu MiG-29K. Rosyjska marynarka wojenna wybrała samolot Suchoj Su-33. Próby obu prototypów trwały jeszcze do sierpnia 1992 r., po czym zostały zakonserwowane. Równolegle z MiG-29K projektowany był samolot szkolny MiG-29KU (izdielije 9.62). Po przerwaniu prób MiG-29K przerwano także dalsze projektowanie wersji MiG-29KU. We wrześniu 1996 r., po rozpoczęciu negocjacji z Indiami na dostaw samolotów pokładowych, jeden MiG-29K został wystawiony w Gelendżiku. W 1999 r. wznowiono jego próby w locie, w 2000 r. dołączył drugi prototyp. Później dołączyło do nich jeszcze sześć innych samolotów doświadczalnych. W 1999 r. ruszyło projektowanie uwspółcześnionego myśliwca pokładowego dla Indii- Mikojan MiG-29K (izdielije 9.41).

W ofercie dalszej modyfikacji, nazwanej MiG-29SM, jest dodanie uzbrojenia kierowanego klasy powietrze-ziemia. Zainstalowano system telewizyjny z ekranem w kabinie pilota, umożliwiający stosowanie rakiet i bomb kierowanych telewizyjnie. W czasie ILA'96 w Berlinie przedstawiono zmodernizowany MiG-29SM z dodanym systemem uzupełniania paliwa w powietrzu. Instalację zrobiono specjalnie na zamówienie Malezji, a pierwsze tankowanie standardowy MiG-29 wykonał 16.11.1995 r. W latach 1995-1996 MiG-29SM przeszedł pełny cykl prób z uzbrojeniem kierowanym telewizyjnie i był gotowy do produkcji.

Łącznie do 1998 r. zakład MAPO w Moskwie wyprodukował nieco ponad 1300 samolotów jednomiejscowych, a zakład Sokół w Niżnym Nowgorodzie 200 dwumiejscowych MiG-29UB. Ostatnie MiG-29 dla Sił Powietrznych Rosji zostały zakupione w 1992 r., odtąd był on produkowany jedynie na eksport. Na początku lat 1990-tych MiG-29 sprzedawał się dobrze. Dostarczono wtedy samoloty na Węgry, do Malezji, na Słowację, do Indii, Rumunii i do Iranu. Choć spodziewano się i zapowiadano kolejne kontrakty: z Bułgarią, Malezją, Myanmarem, Indonezją, Tajlandią, Filipinami, Ekwadorem i innymi (na 1997 r. zaplanowano wyprodukowanie 40 samolotów), to dostawy nagle się załamały.

W lipcu 1993 r. w Niemczech powstała spółka MAPS (MiG Aircraft Product Support GmbH), w której 50% udziałów miała niemiecka firma Daimler Benz Aerospace (DASA), a drugą połowę rosyjskie MAPO MiG i Roswoorużenije. Zadaniem MAPS było podtrzymanie eksploatacji, dostosowanie do standardów NATO oraz modernizacja samolotów MiG-29 używanych przez Luftwaffe. Samoloty poddano wielu przeróbkom i modernizacjom, dostosowując je do wymogów NATO. Po modernizacji zmieniono oznaczenie: MiG-29 zmieniono na MiG-29G (G-Germany) natomiast MiG-29UB otrzymał oznakowanie MiG-29GT (GT-Germany/Trainer). W 1998 r. MAPS oferowało modernizację państwom Europy Środkowej eksploatującym te samoloty, zwłaszcza Węgrom, Polsce i Rumunii. W kwietniu 1998 r. w Malezji zostały oblatane pierwsze dwa zmodernizowane samoloty MiG-29. Oryginalnie były to samoloty w wersji 9.12B, podczas modernizacji otrzymały radar N019ME ”Topaz”, rakiety powietrze-powietrze RWW-AE (eksportowa wersja rakiety R-77) oraz instalację tankowania w powietrzu.

Z powodu opóźnienia programu budowy samolotu myśliwskiego piątej generacji I-90, inaczej MFI przystąpiono do modernizacji użytkowanych myśliwców MiG-29 i Suchoj Su-27. W latach 1990-tych powstały przejściowe samoloty myśliwskie MiG-33 i MiG-35.

Użytkownicy.

W Polsce.

Latem 1989 r. dostarczono do Polski 7 samolotów MiG-29 (4 bojowe w wersji 9.12A i 3 szkolne w wersji 9.51), dalsze 5 bojowych samolotów dostarczono w październiku 1990 r. Łącznie Polska otrzymała 9 maszyn wersji 9.12A i 3 egz. 9.51. Wszystkie znalazły się w pierwszej eskadrze 1 pułku lotnictwa myśliwskiego w Mińsku Mazowieckim, druga eskadra dalej używała samolotów Mikojan MiG-21MF.

W czerwcu 1994 r. Czesi podjęli oficjalną decyzję o wycofaniu samolotów MiG-29 z uzbrojenia. 9 maszyn, które były podobno w pełni sprawne zakonserwowano, wyjątkiem pozostał jeden samolot w dużym stopniu zdemontowany na części zamienne. Wkrótce potem Czesi rozpoczęli poszukiwania kupca zainteresowanego nabyciem MiGów. W 1995 r. złożyli propozycję dokonania transakcji wymiennej 20 śmigłowców PZL W-3 ”Sokół” za 10 MiGów-29. Po negocjacjach doszło do podpisania umowy o wymianie 10 samolotów za 11 ”Sokołów”. Czeskie MiGi-29 były w wersji 9.12A, w tym 9 maszyn bojowych oraz 1 szkolno-bojowa. Samoloty zostały skierowane do 1 PLM, pierwsze 5 MiG-ów-29 dotarło tam 22.12.1995 r. W dniu 1.01.2001 r. zmieniła się struktura jednostek lotniczych w Polsce- 1. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego został przeformowany w 1. eskadrę lotnictwa taktycznego. Eskadra w ramach ćwiczeń oraz aktualnych potrzeb często operuje z innych lotnisk w kraju a także pełni na nich dyżury bojowe. Jednostka brała udział we wszystkich przedsięwzięciach w kraju i ćwiczeniach za granicą.

W połowie lat 1990-tych WSK Mielec zgłosiła również w ramach dyskusji o nowym sprzęcie bojowym dla lotnictwa polskiego propozycję uruchomienia produkcji wielozadaniowego samolotu myśliwskiego M-2000, który miałby być zmodernizowanym MiG-29.

W 2003 r. Polska otrzymała z Niemiec 22 samoloty MiG-29, w tym 18 jednomiejscowych MiG-29G i 4 dwumiejscowe MiG-29GT. Do Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 w Bydgoszczy zostały dostarczone pomiędzy wrześniem 2003 r. a sierpniem 2004 r. W Niemczech pozostał jeszcze jeden MiG-29G. Dalsze loty na nim nie będą wykonywane, samolot został zdemobilizowany. Z samolotu pozostała jedynie skorupa. Polacy wymontowali z niego praktycznie wszystko, co nadawałoby się jeszcze do użytku: awionikę, wyposażenie kabiny, silniki oraz wiele innych części. Od czerwca 2005 r. 4 samoloty MiG-29 (3 jednomiejscowe i 1 dwumiejscowy) weszły na uzbrojenie 41 eskadry lotnictwa taktycznego w Malborku. Samoloty te nie przechodziły głębokiego remontu, gdyż chciano jak najszybciej przekazać je do jednostki w celu szkolenia pilotów. Samoloty noszą nazwy MiG-29G (jednomiejscowy) i MiG-29GT (dwumiejscowy). W 2005 r. w WZL nr 2 podjęto remont kolejnych 10 samolotów, siedmiu bojowych i trzech szkolnych. Do stycznia 2006 r. ukończono remont 4 samolotów. W 2006 r. do dęblińskiej Szkoły Orląt zostały skierowane 2 samoloty MiG-29, odpowiednio przygotowane do pełnienia roli pomocy szkoleniowych. Siedem poniemieckich samolotów stało się składnicą części zapasowych. Egzemplarz MiG-29 nr 4115 w 2007 r. został wycofany i przekazany do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

Od 1.01. do 31.03.2006 r. Polski Kontyngent Wojskowy Orlik z 1 eskadry lotnictwa taktycznego nadzorował przestrzeń powietrzną trzech państw nadbałtyckich: Litwy, Łotwy i Estonii, wykorzystując do tego celu lotnisko w Zokniai k. Siauliai (Szawle). W jego skład Polskiego weszły 4 samoloty MiG-29 i 6 pilotów. Dyżur bojowy pełniony był w systemie 24-godzinnym przez 7 dni w tygodniu przez 2 samoloty MiG-29.

W maju 2009 r. Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 przedstawiły kompleksową ofertę modernizacji polskich myśliwców MiG-29. Ogólnym założeniem propozycji jest modyfikacja wybranych urządzeń i systemów, w tym stacji radiolokacyjnej i systemu KOLS, wprowadzenie nowoczesnej wizualizacji wskazań w kabinie (Glass Cockpit), poprawa komfortu pracy pilota, możliwość zabudowy zbiorników podskrzydłowych zwiększających zasięg w misjach bojowych, zastosowanie drugiej radiostacji, kompatybilnej z natowskimi, umożliwienie przenoszenia zachodniego uzbrojenia (wymieniane są pociski powietrze-powietrze Raytheon AIM-9X ”Sidewinder”, Raytheon AIM-120C-5/C-7 AMRAAM oraz powietrze-ziemia Raytheon AGM-65G2 ”Maverick”). Propozycja modernizacji obejmowała trzy warianty: podstawowy, rozszerzony i maksymalny, każdy kolejny charakteryzujący się instalacją urządzeń awionicznych z poprzedniego wariantu oraz wprowadzeniem nowych ulepszeń.

Konstrukcja:
Jedno- lub dwumiejscowy górnopłat o konstrukcji metalowej z niewielkim udziałem materiałów kompozytowych.
Skrzydła o kącie skosu krawędzi natarcia 42°i krawędzi spływu ok. 9°, mają konstrukcję trójdźwigarową z dźwigarkami pomocniczymi zaklapowym i przedlotkowym. Skrzydło zawierające 16 żeber zakończone jest nieruchomą końcówką o odrębnej strukturze wykonanej w części przedniej i spływowej z kompozytów węglowych. W przedniej części skrzydła do dolnej krawędzi dźwigarka pomocniczego mocowana jest trójsegmentowa klapa przednia o duralowej konstrukcji półskorupowej. Do tylnego dźwigarka pomocniczego zamocowano są jednoszczelinowe klapy zaskrzydłowe i lotki o strukturze przekładkowej.
Kadłub ma konstrukcję półskorupową o zmiennym przekroju i składa się z 10 wręg, pokrycia i podłużnie usztywniających o zróżnicowanych przekrojach. Napływy skrzydeł, o kącie skosu 73°30' powiązane są strukturalnie i funkcjonalnie z kadłubem. Kabina zakryta, hermetyzowana, wyposażona w fotel katapultowany K-36DM serii 2.
Usterzenie poziome, o kącie skosu krawędzi natarcia równym 50°, płytowe, jednodźwigarowe, o metalowej konstrukcji półskorupowej- z szesnastoma żebrami i układem podłużnic- w części przedniej i strukturze przekładkowej- z wypełniaczem typu pla3tcr miodu i powłokami z kompozytu węglowego- w części spływowej. Usterzenie pionowe, zdwojone, o kącie skosu krawędzi natarcia 47°30' odchylone od pionu o 6°, z podziałem na statecznik i ster kierunku. Statecznik, o konstrukcji dwudźwigarowej, składa się z duralowej części noskowej, spełniającej głównie funkcję aerodynamiczną, i głównego kesonu z powłoką z kompozytu węglowego oraz części tylnej, z dźwigarkiem pomocniczym. Dolną część usterzenia stanowi płetwa ustateczniająca. Ster kierunku o konstrukcji przekładkowej.
Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, chowane w locie.

Uzbrojenie:
- MiG-29- stałe działko GSz 301 kal. 30 mm. Niekierowane pociski rakietowe: S-8 kal.80 mm w czterech wyrzutniach B-8M1 (80 ez.) lub S-24 kal. 240 mm na wyrzutniach APU-68 (4 egz.). Kierowane pociski rakietowe powietrze-powietrze: 2 średniego zasięgu typu R-27T z koordynatorem radiolokacyjnym (mogą też być stosowane R-27R1 naprowadzane na podczerwień), 6 typu R-73E naprowadzanych na podczerwień, 6 typu R-60MK naprowadzanych na podczerwień. Uzbrojenie bombardierskie składa się z bomb o wagomiarze 50 kg, 100 kg, 250 kg, 500 kg. Do szkolenia pilotów służą szkolne pociski rakietowe UZR-60 i UZR-72,
- MiG-29S- podwieszane: rakiety powietrze-powietrze R-27, R-60 i R-73,
- MiG-29S- podwieszane: rakiety powietrze-powietrze: R-77, R-27T, R-27RE/TE, rakiety powietrze-ziemia Ch-29T i bomby KAB-500Kr kierowanych telewizyjnie, możliwe jest także uzbrojenie samolotu w rakiety przeciwokrętowe Ch-31A i przeciwradiolokacyjne Ch-31P. Maksymalny udźwig uzbrojenia podwieszanego- 3000 kg, później 4000 kg.
- MiG-29SM- podwieszane: rakiety powietrze-powietrze: R-77, R-27T, R-27RE/TE, rakiety powietrze-ziemia: Ch-29T/TE, przeciwradiolokacyjna Ch-31P i przeciwokrętowa Ch-31A, bomby kierowane KAB-500Kr,
- MiG-29K- (9.31)- 1 stałe działko GSz-30-1 kal. 30 mm. Uzbrojenie: kierowane pociski rakietowe powietrze-powietrze: R-73 oraz RWW-AE (R-77), przeciwokrętowe kierowane pociski rakietowe: Ch-35, Ch-31A oraz dodatkowe zbiorniki paliwa. Udźwig uzbrojenia podwieszanego- do 4500 kg,

Wyposażenie:
- MiG-29 (9.12)- radar N019 Topaz (RŁPK-29), układ optoelektroniczny OEPrNK-29, kompleks celowniczo-nawigacyjny S-31, system kierowania uzbrojeniem SUW-29, bezwładnościowy układ nawigacyjny IK-WK-80-04, automatyczny radiokompas ARK-19, radiowysokościomierz RW-15, układ identyfikacji swój-obcy Parol-2, rejestrator parametrów lotu Tester-U3, informator głosowy P-591B Ałmaz-UP, stacja ostrzegawcza przed promieniowaniem radiolokacyjnym SPO-15ŁM oraz układ zakłóceń pasywnych 20SP zawierający 2 x 30 egz. nabojów PI-26-1 kal. 26 mm wystrzeliwanych z wyrzutni BWP-30-26M,
- MiG-29S- radar N019M Topaz,
- MiG-29K (9.31)- system uzbrojenia S-29K ze stacją radiolokacyjną N010 Żuk, system nawigacyjny SN-K Uzieł (wspomagający nawigację nad morzem oraz podejście do lądowania na pokładzie lotniskowca) obejmujący system nawigacji bezwładnościowej INS-84, odbiornik nawigacji satelitarnej oraz radiotechniczny system bliskiej nawigacji i lądowania Rezistor. Stacja ostrzegawcza w podczerwieni Mak-F, stacja zakłóceń elektronicznych Gardenia i dwie wyrzutnie pułapek BWP-60-26.
- MiG-29G w RFN- otrzymały: system bliskiej nawigacji TACAN AN/ AR-118, transponder STR-700 z koderem wysokości CPU-46, radiostacja XT-2000, system GPS MAGR 59P-I lub GPS Trimble 2101AP, odbiorniki systemu VOR/ILS; interrogator SB 14E/A,
- MiG-29G w Polsce- system swój-obcy Supraśl z transponderem SC-10D2, system nawigacji VOR/ILS z odbiornikiem ANV-241MMR, system bliskiej nawigacji AN/ARN-118 oraz odbiornik GPS Trimble 2101.

Napęd:
- MiG-29 (9.12), MiG-29 (9.13), MiG-29 (9.13S), MiG-29 (9.13SD), MiG-29 (9.13SM), MiG-29UB (9.51)- 2 dwuprzepływowe silniki Klimow RD-33 o ciągu 49,4 kN każdy i z 81,4 kN z dopalaczem,
- MiG-29K (9.31)- 2 dwuprzepływowe silniki Klimow RD-33K o ciągu 86,3 kN każdy, na zakresie nadzwyczajnym: 92,18 kN każdy.

Instalacje: pneumatyczna, hydrauliczna, elektryczna, przeciwpożarowa, klimatyzacji kabiny.

Dane techniczne MiG-29K (9.31) (wg [9]):
Rozpiętość- 11,99 m, rozpiętość skrzydeł złożonych- 7,8 m, długość całkowita- 17,37 m, powierzchnia nośna- 42,0 m².
Masa startowa normalna- 17700 kg, masa startowa max- 22400 kg.
'Prędkość max- 2300 km/h prędkość max nad ziemią- 1400 km/h, wznoszenie- 260 m/s, pułap- 17400 m, zasięg przebazowania- 3000 km.

Dane techniczne:

Inne wersje:
Mikojan MiG-29M/MiG-33, Mikojan MiG-29K, Mikojan MiG-35. Użytkownicy.