W lutym 1971 r. na bazie doświadczeń z konfliktów zbrojnych, w których wziął udział MiG-21, przyjęto postanowienie o budowie jego wersji myśliwskiej z rozszerzonymi możliwościami w walce powietrznej na bliskich odległościach i małych wysokościach. Nowy MiG-21 bis (typ 75) (Je-7bis) wywodził się z samolotu Mikojan MiG-21 SM i otrzymał silnik R-25-300 (4020/6960 daN) ze specjalnym zakresem pracy CzR- tzw. drugim dopalaniem, który pozwala przy prędkości Ma>1 na wysokości do 4000 m dysponować przez 3 minuty ciągiem 9720 daN. Zwiększono pojemność instalacji paliwowej i wprowadzono do uzbrojenia kpr powietrze-powietrze R-13M i R-55, blok npr UB-32A (32 pociski S-5). Zastosowano też pilot automatyczny AP-155SN i przyśpieszacze startowe SPRD-99U2. Dzięki nowemu silnikowi prędkość wznoszenia wzrosła do 225 m/s (MiG-21F13- 140-150 m/s, MiG-21SM- 120-130 m/s), a czas rozpędzania z 600 do 1100 km/h zmniejszył się z 28 do 19 s. W trakcie produkcji samolot otrzymał nowe kpr powietrze-powietrze do manewrowych walk powietrznych R-60M.

Nowe rodzaje uzbrojenia otrzymały również starsze wersje: R-13M i UB-32A- od MiG-21PF do MiG-21 SMT, R-60M- od MiG-21SM do MiG-21 bis. Na starszych wersjach gondolę GP-9 zastąpiła UPK-23-250.

Od 1975 r. była produkowana modyfikacja myśliwsko-bombowa MiG-21 bis z systemem automatycznego sterowania (SAU-23JeSN) i radiotechnicznym systemem bliskiej nawigacji RSBN-2S (potem RSBN-5S). Obie innowacje pozwalają na dokładniejsze nawigowanie w trudnych warunkach pogodowych i przyrządowe (automatyczne lub dyrektywne) zajście do lądowania. Równolegle zdemontowano aparaturę Lazur-M. Nieoficjalnie są one nazywane MiG-21 bis SAU.

Samolot MiG-21 bis był produkowany w Gorki w latach 1972-1982 (do 1987 r. produkowano części dostarczane Indiom) na potrzeby własne i na eksport. W 1980 r. licencję na MiG-21 bis przekazano Indiom.

Samoloty MiG-21 bis (typ 75) w różnych odmianach stworzyły IV generację MiG-21.

W latach 1970-tych OKB im. Mikojana pracowało nad daleko bardziej zaawansowaną modyfikacją samolotu MiG-21. Program oznaczony 723 nakierowany był na maksymalne poprawienie charakterystyk manewrowych samolotu. Projekt przewidywał zastosowanie powiększonego płata z charakterystycznymi napływami w części przykadłubowej i slotami na krawędzi natarcia. Liczba belek na uzbrojenie miała wzrosnąć do sześciu. Do nowego standardu miały być przebudowywane wcześniej wyprodukowane samoloty, ale tę koncepcję zarzucono.

Dla III i IV generacji MiG-21 opracowano wersję szkolno-bojową MiG-21 UM (typ 69) (Je-6UM). Zmiany w stosunku do MiG-21 US to silnik R-11F2S-300 (dla III generacji) lub R-13-300 (dla IV generacji), zabudowa pilota automatycznego AP-155 z pulpitem imitacji uszkodzeń PIO-155, celownika optycznego ASP-PFD-21, rozmównicę pokładową SPU-9. MiG-21 UM był produkowany w Tbilisi w latach 1971-1982.

W OKB-155 opracowano wersję samolotu MiG-21bis przystosowaną do przenoszenia broni jądrowej, oznaczona MiG-21bis (produkt 75A). W ZSRR rolę taką mogły pełnić także MiG-21S (Je-7N), MiG-21SM i MiG-21SMT. Podstawowy wariant podwieszenia obejmował jedną bombę pod kadłubem i dwie rakiety R-3S na wewnętrznych belkach podskrzydłowych. Istniała także niewielka seria MiG-21MF z silnikiem R-13-300 i wyposażeniem kabiny jak w MiG-21bis, zaliczana do grupy nosicieli. Produkowane były przez zakłady w miejscowości Gorki.

Samoloty MiG-21 były produkowane w ZSRR w trzech zakładach (Gorki- 5278 egz., Moskwa- 3203 egz., Tbilisi- 1677 egz.) w latach 1959-1985 na potrzeby własne i eksport w zawrotnej liczbie 10 158 egz. (w tym 2030 egz. MiG-21 bis i 1133 MiG-21 UM). W Chinach zbudowano ok. 1000, w Indiach ponad 300 oraz niewielką ilość w Czechosłowacji. Czyni to z niego najbardziej masowo wytwarzany samolot naddźwiękowy w historii lotnictwa.

Pomimo, że produkcja samolotów Mikojan MiG-21 dobiegła końca jego rozwój trwał nadal- Mikojan MiG-21. Modernizacje.

Użytkownicy.

W Polsce.

W dniu 4.07.1979 r. została podjęta decyzja o wprowadzeniu na wyposażenie polskiego lotnictwa samolotów MiG-21bis (produkt 75A). W chwili, gdy podejmowano tę decyzję z powodzeniem już od roku Polska użytkowała nowsze samoloty Mikojan MiG-23. Jednak samoloty tego typu były o wiele bardziej skomplikowane w obsłudze, a fakt ich posiadania to większe koszty zarówno związane z samą eksploatacją jak i z przystosowaniem lotnisk, infrastruktury oraz wyszkoleniem personelu. Rezygnacja z wprowadzenia większej ich liczby i zrobienie kroku w tył poprzez zakup MiG-21bis pozwoliła na duże oszczędności z tego tytułu.

Samoloty miały trafić do 34 PLM, gdzie pod koniec lipca 1979 r. przygotowano grupę pilotów do wyjazdu na szkolenie w Krasnodarze na terytorium ZSRR. 4.02.1980 r. do Polski przyleciało 10 pierwszych maszyn. Na stan 34 PLM wpisano je 6.03.1980 r. Ostatnie z pierwszej partii zamówionych 36 egz. zostały dostarczone 26.03.1980 r. Wszystkie samoloty weszły na uzbrojenie 34 PLM, bazującego w Gdyni Babie Doły. Pierwszy lot wykonano pod koniec lutego, a pierwsze loty szkolne odbyły się 14.03.1980 r. W czerwcu 1980 r. piloci wzięli udział ćwiczeniach Granit-80, podczas których po raz pierwszy wykorzystano MiGi-21bis na poligonie morskim oraz lądowym. W sierpniu 1980 r. grupa 14 pilotów i nawigatorów naprowadzania z pułku po raz pierwszy wyjechała do Astrachania (ZSRR) na strzelanie kpr powietrze-powietrze do celów powietrznych Ławoczkin Ła-17, w ramach ćwiczenia Argon-80. 26.01.1981 r. utracono w katastrofie pierwszego MiGa-21bis, niestety pilot zginął.

W dniu 27.06.1981 r. rozpoczęto dostawę kolejnej partii 36 MiG-21bis do 26 PLM stacjonującego w Zegrzu Pomorskim, ostatni wpisano na stan Wojsk Lotniczych 4.12.1981 r. 18 samolotów z pierwszej dostawy, to maszyny z 7 serii, a wszystkie pozostałe, dostarczone do Polski- z 8 serii. W dniu 7.04.1984 r. 26 PLM utracił pierwszy samolot, pilotowi na szczęście nic się nie stało. W obu pułkach samoloty często wykonywały w ramach szkolenia oprócz krajowych ćwiczeń także wyloty zagraniczne. Piloci wykonywali także strzelania z pocisków klasy powietrze-powietrze na poligonie w kraju oraz w Astrachaniu na terytorium ZSRR.

Wszystkie zakupione maszyny (72 szt.) potencjalnie mogły być użyte do zrzutu bomby jądrowej. Nie wiadomo jednak, czy każdy samolot dysponował odpowiednim wyposażeniem. Dziesięć lat później, pod presją traktatów rozbrojeniowych, Rosjanie obcięli złącza instalacji elektrycznej sterowania zrzutem bomby oraz zdemontowali przezierne celowniki na wszystkich naszych MiG-21bis, co skreśliło je z natowskiej listy nosicieli.

W styczniu 1987 r. odbył się pierwszy remont MiG-21bis w WZL-3 w Dęblinie. W kolejnych latach jednostki z Gdyni i Zegrza Pomorskiego oprócz czasowych ubytków sprzętu spowodowanych pracami remontowymi w WZL-3 niestety traciły bezpowrotnie inne egzemplarze w wyniku katastrof lotniczych. Z końcem grudnia 1988 r. rozwiązano 9 PLM w Debrznie. Jego tradycje i numer przejął i kontynuował na samolotach MiG-21bis 26 PLM z Zegrza Pomorskiego (odtąd 9 PLM). Z początkiem 1990 r. rozpoczęto remonty samolotów z 9 PLM. W 1990 r. utracono 2 samolotów, niestety w jednym z tych wypadków zginął także pilot. Na początku 1991 r. nastąpiła zmiana podległości 34 PLM, który przeszedł do lotnictwa Marynarki Wojennej. W 1991 r. na stanie dwóch pułków pozostawały łącznie 64 samoloty. W 1992 r. zarówno Marynarka Wojenna, jak i Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej poniosły straty w maszynach na skutek różnego rodzaju wypadków. W 1993 r. uszkodzony samolot MiG-21bis 34 PLM został przekazany jako nie latającą pomoc naukową do CSIL w Oleśnicy.

W maju 1993 r. zakończyły się remonty samolotów MiG-21bis. Przez WZL-3 w Dęblinie przewinęły się 64 z 72 maszyn dostarczonych do Polski. W 1994 r. utracono następne dwie maszyny Marynarki Wojennej. Rok później jedną z nich przekazano do Muzeum MW w Gdyni, gdzie jako pierwszy MiG-21bis stał się eksponatem muzealnym. W 1995 r. 34 Pułk Lotnictwa Myśliwskie go zakończył swoją działalność, a na jego miejsce powołano 1 Dywizjon Lotniczy Marynarki Wojennej. Niestety w następnym roku utracono aż trzy maszyny, śmierć poniósł jeden pilot.

Niestety sytuacja jaka zaistniała w naszym lotnictwie wymusiła oddanie jednej eskadry z 9 PLM do do 41 PLM w Malborku, który to pułk uprzednio oddał swoje samoloty w wersji MiG-21MF do Poznania. W 1998 r. do Malborka przekazano 12 samolotów, w ten sposób eskadra osiągnęła pełny stan i rozpoczęła szkolenie. Niestety już 7.05.1999 r. rozbił się jeden samolot, pilot bezpiecznie katapultował się. W tym też roku po raz kolejny utracono samolot należący do Marynarki Wojennej. W 1999 r. zdecydowano się na dość kontrowersyjną decyzję, jaką było sprzedanie sześciu samolotów MiG-21bis do Ugandy, aby pokryć kosztowne remonty silników oraz bieżące prace prowadzone na innych płatowcach. Sprzedano maszyny będące jednymi z lepszych w 9 PLM. W czerwcu 1999 r. zostały przetransportowane drogą powietrzną do Dęblina i po uprzednim rozmontowaniu i przygotowaniu do transportu w lipcu dostarczono je na pokładzie samolotu Antonow An-124 do odbiorcy. Niestety pozyskane w ten sposób środki finansowe nie wystarczyły na wszystkie planowe obsługi.

W maju 2000 r. utracono kolejny MiG-21bis należący do Dywizjonu Marynarki Wojennej. W lipcu rozbił się samolot podczas wykonywania zadania na poligonie, pilot poniósł śmierć. 27.09.2001 r. utracono ostatni w historii polskich skrzydeł samolot z rodziny MiG-21, pilot katapultował się. Pod koniec 2001 r. na stanie pozostawało 50 maszyn tego typu w eskadrach w Zegrzu Pomorskim, Gdyni Babich Dołach oraz Malborku. Niestety połowa tego sprzętu nie nadawała się do lotów z powodu zakończenia resursu, uszkodzeń czy braku silników i części zamiennych. W czerwcu 2002 r. kolejnym użytkownikiem MiG-21bis stał się 3 PLM z Poznania. Łączyło się to z rozwiązaniem pułku w Zegrzu Pomorskim.

Kłopoty Marynarki Wojennej z utrzymaniem lotnictwa myśliwskiego oraz rozpoczęty kosztowny proces wprowadzenia do służby 2 korwet wraz z 4 śmigłowcami Kaman SH-2 przyspieszył proces wycofania ze służby. Z kilkunastu maszyn pozostających na stanie 1 DLWM sprawne były zaledwie dwie sztuki. Ostanie loty odbyły się 30.01.2003 r. Samoloty zostały przekazane do 3 PLM.

MiG-21bis, jako ostatni z rodziny MiG-21, zakończył służbę w polskim lotnictwie wojskowym w 4 eskadrze lotnictwa taktycznego, bazującej w Malborku. Uroczyste zakończenie eksploatacji MiGów-21 w Polsce miało miejsce 19.12.2003 r. na lotnisku 22. Bazy Lotniczej w Malborku, gdzie stacjonuje 41. elt. Tego dnia został wykonany ostatni lot szkolny na samolocie Mikojan MiG-21UM.

Samolot MiG-21bis uznano za nieperspektywiczny. Postanowiono wycofać wszystkie latające egzemplarze i zastąpić je w eskadrach myśliwskich rodzimą produkcją PZL TS-11 ”Iskra”, której wartość bojowa jest nie tylko niska, ale i mocno wątpliwa. Liczono też na sprzedaż MiGów za granicę, a koszty uzyskane z tego tytułu mogłyby pokryć bieżące potrzeby szkoleń personelu w związku z wprowadzeniem do służby samolotów Lockheed Martin F-16C/D ”Fighting Falcon”. Mimo niemłodej już konstrukcji myśliwca lotnictwo wojskowe Indii posiadało jeszcze na wyposażeniu rosyjską modernizację MiG-21bisUPG (znaną bardziej jako ”Bizon”), a Rumunia, Kambodża i Chorwacja izraelską modernizację MiG-21-2000 ”Lancer-III”.

Ogółem do Polski sprowadzono 582 samoloty MiG-21 wszystkich wersji.Podczas 23-letniej służby na polskim niebie utracono w katastrofach i wypadkach część maszyn, a nieliczne, po wycofaniu ze służby, sprzedano za pośrednictwem Agencji Mienia Wojskowego.

Konstrukcja MiG-21 bis:
Jednomiejscowy średniopłat o konstrukcji metalowej.
Skrzydła trójkątne z obciętymi końcami mają kąt skosu 57°. Konstrukcję skrzydła stanowi dźwigar, belka główna, przednia i tylna ścianka wzmacniająca, żebra, poszycie oraz wzmocnienia. Na górnej powierzchni skrzydła umieszczono niewielką prowadnicę aerodynamiczną oraz przerywacz polepszający skuteczność lotki. Na krawędzi spływu skrzydeł znajdują się lotki i klapy z nadmuchem (tzw. system SPS).
Kadłub całkowicie metalowy, konstrukcji półskorupowej, wzmocnionej wręgami i podłużnicami, z pracującym poszyciem. Przekroje poprzeczne eliptyczne, z uwzględnieniem przy konstruowaniu reguły pól. Kabina zakryta, hermetyzowana, wyposażona w fotel katapultowany. Usterzenie pionowe stanowi statecznik i ster kierunku. Kąt skosu statecznika pionowego równy jest 61°27" wzdłuż krawędzi natarcia. Płytowe usterzenie poziome ma skos 55°. U dołu tylnej części kadłuba znajduje się grzebień ustateczniający.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie.

Uzbrojenie stałe- 1 działko GSz-23Ł kal 23 mm zamontowane pod kadłubem. Uzbrojenie podwieszane na czterech węzłach podskrzydłowych o masie do 1300 kg: kierowane pociski rakietowe powietrze-powietrze R-3R, R-3S, R-13M, R-55 i R-60, niekierowane pociski rakietowe S-24 oraz zasobniki UB-32A lub UB-16-57UMP z npr S-5 różnych typów, bomby o wagomiarze 50-500 kg, zbiorniki zapalające ZB-500, dodatkowe zbiorniki paliwa.

Wyposażenie: stacja radiolokacyjna RP-22SMA, celownik optyczny ASP-AFD-21, system automatycznego sterowania AP-155SN, radiostacja R-832M, zapewnienie dwustronnej łączności z załogą, która awaryjnie opuściła samolot R-855UM, prowadzenie samolotu wg radiolatarni ARK-10, określenie momentu przelotu nad nadajnikiem markera MRP-56P, pomiar rzeczywistej wysokości lotu nad powierzchnią terenu i sygnalizację niebezpiecznej wysokości lotu ustawionej wcześniej przez pilota RW-UM, zwiększenie zasięgu działania naziemnych urządzeń radiolokacyjnych i kierowanie ruchem powietrznym w rejonie lotniska S0D-57M, poszukiwanie celu w przedniej półsferze, określenie współrzędnych celu w stosunku do własnego samolotu oraz określenie odległości celu, wyjście na wybrany cel, przycelowanie, a także określenie dozwolonej odległości odpalenia kierowanego pocisku rakietowego i wyjścia z ataku RP-22SM, automatyczny odbiór komend z naziemnego punktu naprowadzania w systemie Wozduch-1 M i odwzorowanie ich na wskaźnikach i przyrządach pilota-żowo-nawigacyjnych Lazur-M, określenie przynależności wykrytego celu SRZO-2, uprzedzanie pilota o opromieniowaniu samolotu przez stacje radiolokacyjne SPO-10/Syrena-3M, automatyczny radiokompas ARK-10, urządzenie aktywnej odpowiedzi SOD-57M,
Instalacje: hydrauliczna, pneumatyczna, elektryczna, przeciwoblodzeniowa, tlenowa, wentylacyjna, przeciwprzeciążeniowa, regulacji temperatury w kabinie, przeciwpożarowa.

Silnik- turboodrzutowy R-25-300 o ciągu 4020/6958 daN z tzw. drugim dopalaniem, które pozwalało w zakresie wysokości 100-4000 m i przy prędkości 1 Ma dysponować ciągiem 9720 daN (wg [7]- 9708 daN). Dla skrócenia długości rozbiegu samolot dysponował silnikami rakietowymi SPRD-99U2 na stały materiał pędny o ciągu ciąg 1300-3700 kG.

Dane techniczne MiG-21 bis (wg [6]):
Rozpiętość- 7,154 m, długość z odbiornikiem ciśnienia powietrza (ocp)- 15,0 m, długość bez ocp- 14,10 m, wysokość- 4,125 m.
Masa własna- 5843 kg, masa startowa z lotnisk gruntowych- 8800 kg, masa startowa normalna- 8726 kg, masa startowa dopuszczalna- 10 400 kg.
Prędkość max- 2175 km/h, prędkość max nad poziomem morza- 1300 km/h, prędkość lądowania- 270-300 km/h, wznoszenie- 225 m/s, pułap praktyczny- 17 500 m, czas wznoszenia na pułap praktyczny- 8', zasięg w konfiguracji gładkiej- 1265 km, zasięg z 3 zbiornikami dodatkowymi- 1900 km, czas lotu- 1 h 31', czas lotu z 3 zbiornikami dodatkowymi- 2 h 15'.

Inne wersje:
Mikojan MiG-21 F/F-13 (Je-6)
Mikojan MiG-21PF/PFM/R/S/U/US
Mikojan MiG-21SM/M/MF/SMT/UM
Mikojan MiG-21 Modernizacje
Mikojan MiG-21 Użytkownicy