W latach 1950-1953 w czasie wojny koreańskiej po raz pierwszy w historii lotnictwa doszło do bezpośrednich starć samolotów myśliwskich o napędzie odrzutowym. Szybkie skośnoskrzydle myśliwce Mikojan MiG-15 i North American F-86 ”Sabre” znacznie górowały nad pozostałymi konstrukcjami. Wyciągnięto stąd wniosek, że parametrem decydującym o wartości myśliwca w walce jest maksymalnie duża prędkość lotu w połączeniu z dynamicznym wznoszeniem i skutecznym uzbrojeniem. 5.08. 1953 r. Rada Ministrów ZSRR wydała postanowienie o rozpoczęciu prac nad perspektywicznymi samolotami myśliwskimi o dużej naddźwiękowej prędkości lotu.

W 1954 r. OKB-155 Artioma Mikojana przedstawiło projekt Je-1- lekkiego myśliwca frontowego z płatem skośnym i jednym silnikiem AM-5A (ciąg max 1960 daN). Szybko został on zmodyfikowany do wersji Je-2 pod mocniejszy silnik- RD-9B (AM-9B, ciąg max 2550/3185 daN) i skierowany do realizacji. Samolot otrzymał płat skośny (55°). Smukły kadłub z centralnym wlotem powietrza charakteryzował się minimalnym przekrojem poprzecznym. Uzbrojenie stanowiły 2 działka NR-30 kal. 30 mm, zabudowane w dolnej części przodu kadłuba, na 2 belkach podskrzydłowych samolot mógł przenosić bloki UB-8 (ORO-57K), a w każdym 8 npr S-5 lub bomby do 250 kg. Prototyp Je-2 został oblatany 14.02.1955 r. Nie zrealizowano na nim jednak zbyt wielu lotów.

Samolot Je-2 nie był w stanie osiągnąć prędkości 2000 km/h. Powodem był brak odpowiednio lekkiego, a przy tym dysponującego dużym ciągiem silnika. Próbę ominięcia tej przeszkody podjęto w 1955 r., modernizując samolot Je-2. Przekonstruowano w nim tylną część kadłuba i wmontowano nad dyszą wylotową turbinowego silnika odrzutowego TRD-9E silnik rakietowy S-155. Samolot oznaczono Je-50. Po raz pierwszy Je-50/1 wystartował w 1955 r. Drugi prototyp Je-50/2 wzniósł się na wysokość 25 600 m, a 17.06.1957 r. osiągnął rekordową wówczas w ZSRR prędkość lotu 2460 km/h. Trzeci prototyp Je-50/3 miał inny kształt tyłu kadłuba i usterzenia pionowego. Wadą samolotów Je-50 był jednak mały zasięg, związany z olbrzymim zużyciem paliwa przez silnik rakietowy. Na doświadczalnym Je-50 wypróbowano także silnik AM-11F. Po dodaniu jeszcze jednego silnika rakietowego w dużym kontenerze pod kadłubem powstał prototyp Je-50A zbudowany w krótkiej serii ok. 10 egz.

Płat skośny był wówczas najbardziej typowym i powszechnie przyjętym rozwiązaniem, lecz pracowano też nad innymi układami. Opracowano niezrealizowany projekt samolotu Je-3 z silnikiem AM-5A, który szybko przerodził się w Je-4 z silnikiem RD-9B. Samolot otrzymał płat trójkątny (57°) z klapami CAGI i lotkami. Zmiany objęły kadłubową instalację paliwową i uzbrojenie podwieszane. Pierwszy lot wykonał 16.06.1955 r. Mimo zmiany w trakcie prób silnika na mocniejszy RD-9Je osiągnął on prędkość zaledwie 1296 km/h. Następnie w celu poprawy opływu przebudowano płat. Powodem nieosiągnięcia zakładanych prędkości były silniki o zbyt małym ciągu. Przełom nastąpił w 1956 r. z chwilą pojawienia się silnika RD-11 (AM-11) o ciągu 3725/5000 daN.

Prototyp Je-5, stanowił rozwój Je-4. Przebudowano w nim trójkątne skrzydła (nie obcięte) oraz powiększono instalację paliwową w kadłubie. Napęd stanowił silnik RD-11. Samolot został oblatany 9.01.1956 r. prototyp. Osiągnięto na nim prędkość 1970 km/h (Ma=1,85), lecz w próbach przeszkadzał niedopracowany silnik. W wyniku prób wydłużono kadłub o 400 mm. Poprawiony Je-5 został oblatany 1.04.1957 r. Do grudnia zakończono próby zakładowe i samolot skierowano do produkcji seryjnej. WWS ZSRR nadały mu oznaczenie MiG-21 (w kodzie NATO "Fishbed"). Do produkcji wytypowano zakład nr 30 (Moskwa) i zakład nr 31 (Tbilisi). Ogółem zbudowano 2 prototypy i 5 samolotów seryjnych.

Prototyp Je-2A stanowił rozwój Je-2. Zrezygnowano w nim z automatycznych slotów, a na górnej powierzchni każdego skrzydła dodano duża, prowadnicę aerodynamiczną. Również i w Je-2A kadłub wraz z RD-11 otrzymał powiększoną instalację paliwową. Został oblatany 17.02.1956 r. Osiągnął on prędkość 1900 km/h (Ma=1,78). Samolot wzbudził zainteresowanie lotnictwa myśliwskiego Wojsk PWO Strany. Zdecydowano wprowadzić go do linii jako typ przejściowy, do czasu opracowania szybkich seryjnych myśliwców przechwytujących z celownikami radiolokacyjnymi i kierowanymi pociskami rakietowymi klasy powietrze-powietrze. Produkcję postanowiono uruchomić w zakładzie nr 21 (Gorki) pod oznaczeniem MiG-23. Maszyny seryjne miały otrzymać radiodalmierz Radial-M oraz odbiornik radioliniowy Uzieł umożliwiający radiokomendowe naprowadzenie samolotu na cel powietrzny z ziemi z wykorzystaniem systemu Gorizont-1. W kwietniu 1958 r. Je-2A rekomendowany został do prób państwowych. Nie zostały one jednak przeprowadzone, bowiem jeszcze w grudniu 1957 r. program anulowano. Ogółem zbudowano 2 prototypy i 6 maszyn seryjnych.

Kolejny samolot Je-6 był prototypem myśliwca frontowego o prędkości Ma=2. Otrzymał on silnik R-11F-300 (AM-11F) o ciągu 3800/5625 daN oraz kolejny raz powiększoną instalację paliwową. Ponadto, w odróżnieniu od Je-5, Je-6 otrzymał płat z obciętymi końcówkami i obniżone usterzenie poziome, co wymusiło zastąpienie dwóch kierownic aerodynamicznych jedną centralną. Samolot wykonał pierwszy lot 20.05.1958 r. Osiągnął on prędkość 2175 km/h (Ma=2,05). Niestety 28.05.1958 r. samolot został rozbity. Po analizie przyczyn katastrofy na kolejnych Je-6 dokonano wielu zmian. Prototyp Je-6/2 oblatano 15.09.1958 r., a kolejny Je-6/3 w grudniu 1958 r. Na prototypie Je-6/3 pobito absolutny rekord prędkości lotu: Gieorgij Mosołow w końcu października 1959 r. osiągnął na trasie 15-25 km średnią prędkość lotu 2387 km/h (w jednym z dwóch przelotów prędkość wynosiła 2504 km/h). Samolot ten zgłoszono do FAI pod oznaczeniem Je-66. W 1960 r. na samolocie Je-66 Konstantin Kokkinaki przeleciał trasę zamkniętą o długości 100 km ze średnią prędkością 2149 km/h. W dniu 28.04.1961 r. pilot Mosołow na samolocie Je-66A pobił kolejny absolutny rekord świata, osiągając wysokość 34 714 m.

Dobre wyniki prób, prędkość 2100 km/h (Ma=1,97), zdecydowały o skierowaniu samolotu do produkcji seryjnej. Została ona uruchomiona w zakładzie nr 21 (Gorki) pod oznaczeniem MiG-21 F (typ 72). Samolot otrzymał bogatszy zestaw niekierowanych pocisków rakietowych oraz nowocześniejsze wyposażenie radioelektroniczne. W latach 1959-1960 wyprodukowano 40 samolotów tej wersji (wg [3]- w 1958 r. zbudowano pierwsze 30 egz.).

Trzy pierwsze maszyny seryjne MiG-21 F (typ 72) trafiły do OKB Mikojana, gdzie otrzymały nowy rodzaj uzbrojenia w postaci kpr powietrze-powietrze K-13 (R-3) i już jako Je-6T/1, Je-6T/2 i Je-6T/3 posłużyły do przeprowadzenia kompleksowych prób państwowych zakończonych ostatecznie w 1960 r. Razem z K-13 samoloty otrzymały radiodalmierz SRD-5M(MK) i wylicznik strefy odpalenia WRD-2A (określał on skuteczną odległość odpalenia kpr w zależności od wysokości i prędkości lotu myśliwca oraz prędkości zbliżenia do celu). Samoloty seryjne z kpr K-13 miały zdemontowane lewe działko i otrzymały oznaczenie MiG-21 F13 (typ 72). W 1960 r. w Gorki wyprodukowano 114 samolotów tej wersji. Następnie zakład przeszedł na wytwarzanie modyfikacji MiG-21 F13 (typ 74). Otrzymała ona zmniejszone i poszerzone u nasady usterzenie pionowe, przy równolegle powiększonej podkadłubowej kierownicy aerodynamicznej. MiG-21 F13 (typ 74) był pierwszą wersją MiG-21 wytwarzaną w dużych ilościach: w Gorki w latach 1960-1962 (551 egz.), w Tbilisi (17 egz.) na potrzeby własne i w Moskwie w latach 1962-1965 na eksport. W 1962 r. licencję przekazano ChRL i CSRS.

Pierwszych pięć MiG-21 F-13, w charakterze samolotów wzorcowych, wraz z prawami do podjęcia produkcji licencyjnej, przybyło do Chin w maju 1962 r. Z powodu niedostarczenia stronie chińskiej kompletnej dokumentacji technicznej samolotu, prace badawcze trwały do 1964 r. i dopiero 17.01.1966 r. został oblatany pierwszy MiG-21 F-13 zbudowany w zakładach Shenyang. W czerwcu 1967 r. podjęto decyzję o rozpoczęciu masowej produkcji kopii MiG-21 F-13 pod oznaczeniem Janjiji-7 (samolot myśliwski numer siedem, w skrócie J-7). Do podjęcia produkcji wytypowano trzy zakłady: Shenyang, Chengdu i Guizhou. W istocie J-7 nie był wierną kopia MiG-21. Jego uzbrojenie stanowiły 2 działka kal. 30 mm umieszczone symetrycz­nie w dolnej części kadłuba, a silnik K-11-F-300 znacznie zmodyfikowano, nadając mu oznaczenie WP-7. Program rozwoju tej konstrukcji został zahamo­wany przez zainicjowanie przez Mao Tse Tunga Rewolucję kulturalnej, w wyniku której wielu inżynierów zostało (w najlepszym przypadku) pozbawio­nych prawa do wykonywania zawodu. Do 2008 r. wyprodukowano ponad 2400 egz. Produkcję jednomiejscowych myśliwców serii J-7 zakończono w 2013 r., natomiast wariant dwumiejscowy JJ-7 produkowano do 2017 r.Wersje opracowane w Chinach:
- J-7- kopia MiG-21 F-13, 12 zmontowanych przez zakłady lotnicze w Shenyang w 1966 r., silnik WP-7 (kopia R-11F-300),
- J-7I- seryjna wersja produkowana masowo przez Chengdu, dwa węzły podwieszenia, trzeci pod kadłubem, 2 działka kal. 30 mm, pociski PL-2, silnik WP-7, w późnych egzemplarzach pod statecznikiem pojawił się spadochron hamujący stosowany na następnych wersjach, wersja eksportowa oznaczana F-7A,
- J-7II- rozwinięcie J-7I z czterema podskrzydłowymi węzłami uzbrojenia, krótka dwuczęściowa owiewka kokpitu bez oszklenia za plecami otwierana do tyłu, zamiast znanej z MiG-21F / J-7I unoszonej do dziobu. Wprowadzono nowy system ratowniczy. Przeniesio­no spadochron skracający dobieg do opływowej kapsuły pod sterem kierunku, zwiększono dzięki temu jeden ze zbiorników paliwa o 720 I. Zmodyfikowano silnik WP-7B oraz wprowadzono dodatkową osłonę termiczną tylnej części kadłuba, zapobiegającą jej zapalaniu się (jedna z kilku wad J-7 i MiG-21 F-13). W niektórych maszynach stosowano ulepszony silnik WP-7B(M). Prototyp oblatany 30.12.1978 r. Wersja eksportowa oznaczana F-7B,
- JJ-7- wersja dwumiejscowa oparta na MiG-21U, wersja eksportowa oznaczana FT-7,
- JJ-7I- wersja dwumiejscowa oparta na J-7I, wersja eksportowa oznaczana FT-7A,
- JJ-7II- wersja dwumiejscowa oparta na J-7II, z awioniką Rockwell Collins, wersja eksportowa oznaczana FT-7B, dla Bangladeszu (4 egz. FT-7BG), Sri Lanki (1), Sudanu (2) i Zimbabwe (2 egz. FT-7BZ),
- F-7A- wersja eksportowa J-7I, silnik WP-7B, sprzedana do Albanii, Tanzanii i Iranu,
- F-7B- wersja eksportowa J-7II montowana w Egipcie, sprzedana także dla Iraku, uzbrojone w R550 "Magic", otrzymała Korea Północna i Sudan,
- F-7IIN- wersja dla Zimbabwe na bazie F-7B zamówiona w 1984 z elementami F-7M,
- F-7BS- wersja hybrydowa z kadłubem F-7B i chińską awioniką, brak HUD oraz skrzydłem z czterema podwieszeniami z F-7M, pociski PL-5E,
- J-7M- rozwinięcie J-7II, zachodnia awionika, silnik WP-7B, radiowysokościomierz, system IFF swój-obcy, prosty komputer pokładowy, brytyjski HUD GEC-Marconi HUDWAC i radar Skyranger, pociski PL-7, wersja eksportowa oznaczana F-7M,
- J-7III- kopia Mikojan MiG-21MF na bazie egzemplarzy z Egiptu, prosty wystający garb i większy wlot powietrza jak w MiG-21, oblatany w 1984 r., silnik WP-13, radar SKO JL-7, system wymiany danych typ 481, HK-13A HUD, 2 działka kal. 23 mm, pociski PL-2 / PL-5,
- F-7C- wersja eksportowa samolotu J-7III, brak nabywców,
- J-7IIIA- zmodernizowany J-7III oblatany w 1991 r., radar JL-7A, systemem nawigacyjnym JD-3II, nawigacja inercyjna typ 563B, system ostrzegawczy KJ-8602, silnik WP-13F1, pociski PL-7/8, w latach  1994- 1999 ukończono tylko około 20 egz. nim program skasowano na rzecz Su-27SK,
- F-7D- wersja eksportowa samolotu J-7IIIA, brak nabywców,
- F-7M "Airguard"- wersja eksportowa J-7M opracowana w 1981 r. i oblatana w 1983 r. Otrzymał lżejszy od montowanego wcze­śniej silnik WP-7B(BM), cztery podskrzydłowe zaczepy do przenoszenia uzbrojenia lub zbiorników paliwa. W skład jego awioniki weszło szereg urządzeń produkcji zachodniej, jak wskaźnik przezierny i system celowniczy GEC Avionics 965, nowa pokładowa stacja radiolokacyjna o zwiększonym zasięgu i odporności na zakłócanie, kompute­rowy system analizy parametrów lotu, nowy radiowysokościomierz, system rozpoznawczy swój- obcy i radiostacja z możliwością cyfrowego kodowa­nia korespondencji i syntezą częstotliwości. Sprzedana do Bangladeszu, Iranu i Mjanmy,
- F-7P "Skybolt" (F-7MP lub F-7PM)- wersja opracowana na wyłączne zlecenie Pakistanu oblatana w 1988 r., awionika Collins z systemem podejścia AN/ARN-147 VOR/ILS, nawigacyjny AN/ARN-149, miernik dystansu DME-42, Pro Line II z prostymi wyświetlaczami PFD, chiński system ostrzegający o opromieniowaniu radarem BM/KJ-8602, cztery pociski AIM-9L "Sidewinder", fotel Typ IV lub Martin-Baker Mk. 10L, kilkanaście wczesnych F-7P bez pełnego wyposażenia dostarczono w 1988 r., 105 zgodnych z F-7MP w latach 1989- 1993. Od 1996 r. brytyjski radar GEC-Marconi Skyranger zastąpił włoski FIAR Grifo 7,
- FT-7M- wersja szkolno- bojowa eksportowych F-7M, sprzedane do Bangladeszu, Iranu i Mjanmy (FT-7S),
- FT-7P- wersja dwumiejscowa o wydłużonym zasięgu dla Pakistanu,
- J-7E- rozwiniecie J-7M, klasyczne skrzydło delta zastąpiło skrzydło pasmowe o różnym skosie,
- F-7MG- oznaczenie eksportowe wersji J-7E,
- J-7EB- pozbawiona działek i uzbrojenia wersja dla grupy akrobacyjnej,
- J-7G- unowocześniony J-7E oblatany w 2002 r., radar dopplerowski KLJ-6E, pociski PL-8/9, jedno działko 30 mm, do 2006 r. dla Chin wyprodukowano 48 egz.,
- J-7GB- pozbawiona działek i uzbrojenia wersja dla grupy akrobacyjnej,
- F-7MG "Airguard"- wersja eksportowa J-7E z radarem GEC-Marconi Super Skyranger i fotelem Martin-Baker, zaprezentowany w 1996 r., pociski PL-7/9,
- F-7PG- modyfikacja F-7P/MG dla Pakistanu, radar FIAR Grifo MG, skrzydło pasmowe, nowy HUD, 57 egz. F-7PG i 9 szkolno- bojowych FT-7PG, dostawy w latach 2001- 2003,
- F-7BG- wersja F-7PG z radarem Grifo MG dla Bangladeszu, pociski PL-7/9. Dostarczono 12 egz. F-7BG  i 4 egz. FT-7BG w 2006 r.,
- F-7GS- odmiana F-7MG dla Sri Lanki,
- F-7NM- wersja na bazie F-7PG z radarem Selex Galileo Grifo 7 dla Namibii, zamówiono 10 egz. i 2 treningowe FT-7NM, dostawy w latach 2006- 2009,
- F-7NI- odmiana J-7G dla Nigerii, radar Grifo 7, pociski PL-9C, 12 egz. F-7NI i 3 egz. FT-7NI zamówiono w 2005 r., dostarczone w latach 2009- 2010,
- F-7TN- odmiana J-7G dla Tanzanii, radar KLJ-6E, 12 egz. F-7TN i 2 treningowe FT-7TN zamówiono w 2009 r., dostarczone w 2011,
- F-7BGI- wersja wielozadaniowa na bazie F-7BG dla Bangladeszu dla zastąpienia szturmowych A-5C, bomby kierowane GPS / laserowo, awionika z wyświetlaczami LCD, HOTAS, radar KLJ-6F, silnik WP-14C. W 2011 r. zamówiono 16 egz., dostawy miały rozpocząć się w 2012 r. i potrwać do 2014 r.

Od 1960 r. w OKB-155 pracowano nad przystosowaniem MiG-21 do przenoszenia broni niekonwencjonalnej. W wyniku modernizacji seryjnej maszyny, powstał myśliwsko-bombowy MiG-21B (Je-6/9), wyposażony w podkadłubowa belkę nośną BD3-55T oraz celowniki ASP-155 i typowo bombardierski PBK-1, umożliwiający zrzut bomby z lotu wznoszącego. Latem 1961 r. MiG-21B zadowalająco przeszedł próby w locie, spełniając wszelkie wymagania zamawiającego. Jednak w tym czasie był już na uzbrojeniu myśliwsko-bombowy Suchoj Su-7B, co przesądziło o losie samolotu Mikojana.

MiG-21 F (typ 72), MiG-21 F13 (typ 72) i MiG-21 F13 (typ 74) stworzyły I generację MiG-21. W trakcie rozwoju MiG-21 zwiększono wymagania w stosunku do jego systemu uzbrojenia. Docelowy myśliwiec frontowy miał posiadać zdolność zwalczania celów powietrznych w każdych warunkach pogodowych dniem i nocą. Nowe wymagania zrealizowano na prototypie Je-7.

Na początku lat 1960- tych powstało kilka doświadczalnych wersji MiG-21. Projekt samolotu szturmowego MiG-21 Sz otrzymał boczne chwyty powietrza, a z przodu dwa działka poruszające się w płaszczyźnie pionowej. Przeprowadzano próby startu MiG-21 z ruchomej katapulty. Na samolocie MiG-21 F-13 wypróbowano dodatkowe powierzchnie destabilizuiące. Niezwykle ciekawym samolotem eksperymentalnym był Je-8. Testowano w nim jednocześnie kilka rozwiązać: nowy silnik, podkadłubowy chwyt powietrza, powierzchnie destabilizujące oraz składaną prowadnicę pod tylną częścią kadłuba samolotu. Skrzydło i usterzenie przejęto bez zmian z prototypu Je-7. Je-8 został zbudowany w dwóch egzemplarzach, a oblatany został latem 1962 r.

W Polsce.

Pierwsze związki MiG-21 z Polską datują się na drugą połowę lat 1950-tych. W lipcu 1956 i w styczniu 1957 r. podpisano protokoły przewidujące produkcję tego samolotu w naszym kraju. Jednak brak zaufania przywódców KC KPZR do nowego kierownictwa PZPR z Władysławem Gomułką na czele spowodował, że ostatecznie licencji nie sprzedano. W Moskwie 24 i 25.05.1957 r., Nikita Chruszczow polskie nalegania na zakup licencji skomentował jeśli wszyscy chórem zapewnicie, że zachowacie tajemnicę, ja wam i tak nie uwierzę.

Mimo to pierwszego MiG-21 F13 (typ 74) sprowadzono do Polski 29.09.1961 r. Został przydzielony do Centrum Szkolenia Lotniczego (CSL) w Modlinie. Do pilnie strzeżonego samolotu przez następny rok dostęp miały tylko nielicznie osoby ze ścisłego kierownictwa armii oraz szkolony personel z 1 plm, 62 plm, 11 plm. a także członkowie CSL w Modlinie.

Kolejne 8 samolotów CSL otrzymało dopiero we wrześniu 1962 r. Rozpoczęto wtedy przeszkalanie pierwszych pilotów z wybranych pułków bojowych. Na pierwszy pułk mający przezbroić się na nowe samoloty wybrano 62 plm (Poznań- Krzesiny). Tam też w styczniu 1963 r. (wg [5]- w październiku 1962 r.) trafiły 4 MiG-21 F-13 z CSL a w styczniu 4 fa­brycznie nowe egzemplarze. MiG-21 zostały przyjęte na stan 1 eskadry, w miejsce dotychczas eksploatowanych myśliwskich Lim-5. We wrześniu 1963 r. po 6 maszyn trafiło do 1 plm (Mińsk Mazowiecki) i 11 plm (Debrzno, od 1967 r.- 9 plm). Ogółem do Polski sprowadzono 25 egz. MiG-21F13. Poznański pułk cały 1963 r. poświęcił na uzyskiwaniu gotowości bojowej, trenując na MiG-21 w coraz trudniejszych warunkach pogodowych. W kwiet­niu eskadra MiG-21 wykonała w ramach manewrów Układu Warszawskiego próbne przechwycenia, inaugurując wykorzystanie tych samolotów w strukturach Wojsk Obrony Powietrznej Kraju (WOPK). W trakcie nocnych lotów 20 listopada 1963 doszło w 62 plm do pierwszego wypadku ciężkiego z udziałem MiG-21. Podczas lądowania na lotnisku w Krzesinach samolot MiG=21 zderzył się z drugim MiG-21.

W 1964 r. porozdzielano je pomiędzy osiem plm, od 1 do 4 egz. otrzymały: 3 plm {Wrocław, od 1967 r.- 11 plm), 11 plm, 13 plm (Łęczyca), 26 plm (Zegrze Pomorskie), 40 plm (Świdwin), 41 plm (Malbork) 1 plm i 62 plm. Od października 1965 r. samoloty zaczęto przekazywać do 4 plm (Goleniów, od 1967 r.- 2 plm), gdzie zgrupowano 19 sprawnych egz. Na przełomie lat 1960 / 1970- tych pułk ten był już jedynym użytkownikiem MiG-21 F13.

W październiku 1973 r. ostatnie 12 latających maszyn przekazano do Syrii. Wcześniej, jeszcze w latach 1960-tych, 6 takich samolotów trafiło do szkół personelu technicznego w Oleśnicy i Zamościu (skasowane w 1977 r.) Natomiast pierwszy polski MiG-21 F13 przetrwał w Zamościu do 1994 r., kiedy to został sprzedany zagranicznemu kolekcjonerowi.

Konstrukcja- prototyp Je-2:
Jednomiejscowy średniopłat o konstrukcji metalowej.
Płat skośny (55°) z automatycznymi dwusekcyjnymi slotami, klapami CAGI i dwusekcyjnymi lotkami połączonymi z przerywaczami.
Kadłub z centralnym wlotem powietrza o płynnie regulowanym przekroju charakteryzował się minimalnym przekrojem poprzecznym zdeterminowanym jedynie niewielką objętością kabiny pilota i średnicą silnika. Kabina zakryta, wyposażona w fotel katapultowany.
Usterzenie pionowe dzielone na statecznik i ster, uzupełnione dwoma podkadłubowymi kierownicami aerodynamicznymi, usterzenie poziome płytowe.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie.

Konstrukcja MiG-21 F-13:
Jednomiejscowy średniopłat o konstrukcji metalowej.
Skrzydła trójkątne z obciętymi końcami mają kąt skosu 57°. Szkielet nośny skrzydła składa się z dźwigara, belki głównej, podłużnicy przedniej i tylnej oraz układu żeberek i podłużniczek. Pokrycie metalowe. Na górnej powierzchni skrzydła umieszczono niewielką prowadnicę aerodynamiczną oraz przerywacz polepszający skuteczność lotki. Na krawędzi spływu skrzydeł znajdują się lotki i klapy typu CAGI.
Kadłub o konstrukcji półskorupowej, przekroje poprzeczne eliptyczne, z uwzględnieniem przy konstruowaniu reguły pól. Kabina zakryta, hermetyzowana, wyposażona w fotel katapultowany.
Usterzenie pionowe stanowi statecznik i ster kierunku. Kąt skosu statecznika pionowego równy jest 60° wzdłuż krawędzi natarcia. Płytowe usterzenie poziome ma skos 55°. U dołu tylnej części kadłuba znajduje się grzebień ustateczniający.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie.

Uzbrojenie:
- Je-2- 2 działka NR-30 kal. 30 mm zabudowano w dolnej części przodu kadłuba, na 2 belkach podskrzydłowych mógł przenosić bloki UB-8 (ORO-57K), a w każdym 8 npr S-5 lub bomby do 250 kg,
- Je-4- 2 działka NR-30 kal. 30 mm zabudowano w dolnej części przodu kadłuba, na 2 belkach podskrzydłowych mógł przenosić bloki UB-16-57, a w każdym 16 npr S-5 lub bomby do 500 kg,
- MiG-21 F- 2 działka NR-30 kal. 30 mm zabudowano w dolnej części przodu kadłuba, na belkach podskrzydłowych można było podwieszać ciężkie npr S-21, S-24, bloki UB-16-57U, a w każdym 16 npr S-5 lub bomby do 500 kg,
- MiG-21 F-13- 1 działko NR-30 kal 30 mm, umieszczone w prawej dolnej części kadłuba. Na dwóch belkach podskrzydlowych możliwe jest podwieszenie kierowanych pocisków rakietowych na podczerwień R-3S (K-13), zasobników UB-16-57U, z 16 niekierowanymi pociskami rakietowymi S-5 kal. 57 mm, bomb o masie do 500 kg, ciężkich niekierowanych pocisków rakietowych S-24 lub pojemników z mieszaniną zapalającą.

Wyposażenie:
- Je-2- półautomatyczny celownik optyczny ASP-5N sprzężony z radiodalmierzem SRD-1M Konus. Wyposażenie radioelektroniczne: radiostacja UKF R-801, urządzenie odzewowe (IFF) SRO-1, stacja ostrzegawcza (RWR) SPO-2, automatyczny radiokompas ARK-5, odbiornik sygnałów radiomarkera MRP-48P,
- MiG-21 F- półautomatyczny celownik optyczny ASP-5ND sprzężony z radiodalmierzem SRD-5 Kwant i wizjerem podczerwieni SIW-52. Do lotów rozpoznawczych w lewym skrzydle mógł być zabudowany aparat fotograficzny A-39. Wyposażenie radioelektroniczne: radiostacja UKF R-802W, urządzenie odzewowe (IFF) SRO-2, stacja ostrzegawcza (RWR) SPO-2, automatyczny radiokompas ARK-10,odbiornik sygnałów radiomarkera MRP-56P, radiowysokościomierz RW-UM i urządzenie aktywnej odpowiedzi (transponder) SOD-57M,
- MiG-21 F-13- optyczny celownik strzelecki ASP-5ND sprzężony z radiodalmierzem SRD-5M, nadawczo-odbiorcza radiostacja UKF R-802W (RSIU-5W), automatyczny radiokompas ARK-10, radiowysokościomierz małych wysokości RW-UM, samolotowe urządzenie odpowiadające Chrom, sygnalizator przelotu nad radiolatarniami prowadzącymi MRP-56P, stacja aktywnej odpowiedzi SOD-57M, urządzenie ostrzegawcze przed opromieniowaniem samolotu przez stacje radiolokacyjne Syrena-2. Możliwe jest także wyposażenie samolotu w lotniczy aparat fotograficzny AFA-39.
Instalacje: hydrauliczna, pneumatyczna, elektryczna, przeciwoblodzeniowa, tlenowa, wentylacyjna, przeciwprzeciążeniowa, regulacji temperatury w kabinie, przeciwpożarowa.

Silnik- turboodrzutowy:
- Je-2- RD-9B (AM-9B) o ciągu bez dopalania 2550 daN i z dopalaniem 3185 daN,
- Je-4- RD-9B (AM-9B) o ciągu bez dopalania 2550 daN i z dopalaniem 3185 daN, później RD-9Je o ciągu z dopalaniem 3725 daN,
- Je-5, MiG-21- RD-11 (AM-11) o ciągu bez dopalania 3725 daN i z dopalaniem 5000 daN,
- Je-6, MiG-21 F- R-11F-300 (AM-11F) o ciągu bez dopalania 3800 daN i z dopalaniem 5625 daN, wg [3]- o ciągu 3820 daN/5640 daN.

Dane techniczne MiG-21 F-13 (wg [3]):
Rozpiętość- 7,154 m, długość- 13,46 m, wysokość- 4,1 m.
Masa własna- 4980 kg, masa startowa normalna- 7370 kg, masa startowa max- 8625 kg.
Prędkość max- 2125 km/h, prędkość lądowania- 260 km/h, pułap praktyczny- 19 000 m, czas wznoszenia na pułap praktyczny- 13'30", zasięg bez zbiorników dodatkowych- 1300 km, zasięg ze zbiornikami dodatkowymi- 1580 km, czas lotu bez zbiorników dodatkowych- 1 h 37', czas lotu ze zbiornikami dodatkowymi- 1 h 56'.

Inne wersje:
Mikojan MiG-21PF/PFM/R/S/U/US
Mikojan MiG-21SM/M/MF/SMT/UM
Mikojan MiG-21bis
Mikojan MiG-21 Modernizacje
Mikojan MiG-21 Użytkownicy