Projekt samolotu Mikojan MiG-15 powstał w biurze konstrukcyjnym OKB-155A. Mikojana w 1946 r. Pierwowzorem samolotu był prototyp I-310 (S-01), oblatany 30.12.1947 r. I-310 był wyposażony w silnik Rolls Royce ”Nene I” o ciągu 2230 kG. Próby w locie wykazały, że samolot jest bardzo dobry- osiągnął dużą prędkość, miał dobre wznoszenie i był zwrotny. Jego zaletą było też potężne uzbrojenie. Wkrótce został oblatany drugi prototyp S-02 z silnikiem ”Nene II” o ciągu 2270 kG. 17.06.1948 r. oblatano trzeci prototyp S-03, który stał się wzorcem dla produkcji seryjnej. Próby z prototypami przebiegały pomyślnie i wkrótce podjęto decyzję o podjęciu produkcji samolotu, który otrzymał oznaczenie MiG-15 (w kodzie NATO- ”Fagot”). W dniu 30.12.1948 r., wzbił się w powietrze pierwszy seryjny MiG-15. Były produkowane przez 8 wytwórni lotniczych (Charków, Górki, Komsomolsk nad Amurem, Kujbyszew, Nowosybirsk, Tbilisi, Saratow i Ułan Ude). W seryjnych MiG-15 montowano radzieckie silniki RD-45F, które były kopią ”Nene II”, produkowaną przez Zakład Nr 45 w Moskwie. W trakcie produkcji w maszynach wprowadzono wiele modyfikacji, np. system radionawigacyjny OSP-48, sztuczny horyzont AGK-51, celownik ASP-3N. Stosowano też nowe kombinacje uzbrojenia strzeleckiego z wykorzystaniem m.in. działek N-37, N-37D i NR-23 (zamiast stosowanych wcześniej NS-23). Pierwsze seryjne samoloty MiG-15 trafiły do jednostek szkolnych w 1948 r. i wywołały duże zainteresowanie. W czerwcu 1949 r. pierwsze seryjne maszyny zostały przekazane do jednostek bojowych.

W 1949 r. opracowano udoskonaloną wersję pod oznaczeniem SD, która otrzymała nazwę MiG-15bis. Zabudowano nowy silnik Klimow WK-1 o ciągu 2700 kG, zastosowano hamulce aerodynamiczne o większej powierzchni oraz nowe, mocniejsze skrzydła. Zastosowano bogatsze wyposażenie radiowe i nawigacyjne (m.in. radiokompas ARK-5, radiowy wysokościomierz RW-2). Zmiany wprowadzano stopniowo, dlatego kolejne serie produkcyjne różniły się od siebie w istotny sposób. Można tez było spotkać egzemplarze, które miały cechy pośrednie pomiędzy MiGi-15 a MiGi-l5bis.

Po wprowadzeniu do uzbrojenia samolotów MiG-15 i MiG-15bis zaistniała potrzeba uzupełnienia tych maszyn w wersję szkolną o zbliżonych parametrach. W listopadzie 1948 r. zaczęły się prace nad dwumiejscową wersją szkolno-treningową, mimo że oficjalne polecenie skonstruowania takiej maszyny wydano w kwietniu 1949 r. Wstępny projekt I-312 (ST) gotowy był w lutym 1949 r., prototyp oblatano 15.05.1949 r. Zmodernizowano seryjny samolot MiG-15. Modernizacja obejmowała instalację paliwową i znaczną przebudowę kadłuba oraz układu sterowania, ponieważ za kabiną pilota pojawiła się druga- dla instruktora. Próby w locie trwały od maja do sierpnia 1949 r. Osiągi uzyskane podczas prób w wielu przypadkach przewyższały zakładane wartości. Mimo szeregu niedostatków samolot przeznaczono do produkcji seryjnej, pod oznaczeniem MIG-15UTI (spotkać można także oznaczenia UTI MiG-15 oraz UT MiG-15, w kodzie NATO otrzymał nazwę ”Midget”). Początkowo nowa maszyna uzbrojona była w karabin UBK-E i działko NR-23, które w związku z montażem urządzenia do ślepego pilotażu OSP-48 usunięto. Pierwszy lot tak wyposażonego samolotu, oznaczonego ST-2, wykonano 4.04.1950 r., a zmiany w konstrukcji uwzględnione zostały w produkcji seryjnej. MIG-15UTI produkowany był od 1950 r. w trzech zakładach (Nr 1 w Kujbyszewie, Nr 153 w Nowosybirsku i Nr 135 w Charkowie). Łącznie w latach 1950-54 wyprodukowano 2316 egz. Pod koniec produkcji, z powodu braku karabinów UBK-E, zakłady Nr 153 wypuściły 99 egz. z karabinem A-12,7. W Czechosłowacji podjęto produkcję licencyjną MIG-15UTI pod własnym oznaczeniem CS-102.

Nowy samolot odznaczał się dobrymi własnościami lotnymi i spełniał wymagania stawiane maszynom szkolno-treningowym, toteż szybko wszedł na uzbrojenie pułków lotniczych. Oprócz uzbrojenia strzeleckiego UTI MiG-15 posiadał dwa zamki bombowe oraz wyposażenie do lotów rozpoznawczych. UTI MiG-15 stał się na długie lata podstawowym samolotem szkolno-treningowym lotnictwa radzieckiego i wielu innych krajów. Począwszy od lat 1950-tych UTI MiG-15 wykorzystywane były także do lotów doświadczalnych. Z ich udziałem przeprowadzano próby nowych systemów awaryjnego opuszczania statków powietrznych, uzbrojenia itp. W celu przeszkolenia pilotów na nowy sprzęt radiolokacyjny, w OKB Mikojana przygotowano w 1953 r. dwa samoloty ST-7 (MiG-15P UTI), będące wersją MiG-15UTI z radarem Izmrud. Podobnym samolotem był ST-8 z radarem Izmrud-3. Radiolokator współpracował z celownikiem ASP-3NM. Zbudowano niewielką serię tych maszyn, które otrzymały wojskowe oznaczenie UTI MiG-15P. Doświadczalny samolot ST-10, przystosowany był do prób foteli katapultowych. Był też wariant specjalnie wyposażony do zdalnego sterowania samolotem-celem Jak-25MSz. W ramach programu badań przyszłych kosmonautów zaistniała potrzeba wykonywania lotów dla uzyskania długotrwałego stanu nieważkości. W 1959 r. na specjalnie przygotowanym UTI MiG-15 wypróbowano optymalną trajektorię lotu tzw. parabolę Kepplera, pozwalającą uzyskać stan nieważkości w odpowiednio długim czasie.

W drugiej połowie lat 1950-tych, doraźnie zmodyfikowane, samoloty myśliwskie MiG-15 i MiG-17 zostały wprowadzone na uzbrojenie pułków lotnictwa myśliwsko-bombowego. Stosownie do nowych zadań otrzymały one celowniki optyczne AP-2 i dodatkowo obok bomb ciężkie rakiety niekierowane S-19 (TRS-190 kalibru 190 mm, 4 sztuki) lub S-21 (ARS-212 kalibru 212 mm, 2 sztuki).

Na bazie MiG-15 i MiG-15bis opracowano wiele wersji doświadczalnych:
- MiG-15 (SU)- zamontowano na nim system uzbrojenia W-1-25-SZ-3. Tworzyły go 2 działka Szpitalny Sz-3 kal. 23 mm, umieszczone w wypukłych osłonach po bokach kadłuba. Lufy działek mogły się odchylać o 11 stopni do góry i 7 w dół. Miało to zapewnić większą skuteczność ognia przy atakach na cele naziemne. Mimo pomyślnych wyników testów samolot nie był produkowany seryjnie,
- MiG-15bis(ISz)- wersja szturmowa uzbrojona w kasety na 12 rakiet S-5 i zabierająca ładunek do 6 bomb 100 kg. Modyfikacja ta nie została jednak zrealizowana, gdyż myśliwce rodziny MiG-15 i MiG-17 uznano za nienadające się do przebudowy na samolot myśliwsko-bombowy,
- MiG-15S bis (MiG-15S, MiG-15SW)- myśliwiec eskortowy dalekiego zasięgu z dwoma zbiornikami podwieszanymi,
- MiG-15R bis- taktyczny samolot rozpoznawczy z aparatami AFA-40 i zbiornikami podwieszanymi,
- MiG-15P bis (SP-1)- myśliwiec dla wojsk obrony powietrznej zdolny do działań w każdych warunkach pogodowych, wyposażony w stację radiolokacyjną Torij,
- MiG-15bis (SP-5)- myśliwiec przechwytujący z radarem RP-1 Izmurud,
- MiG-15LL- latające laboratorium. We wrześniu 1949 r. pilot Anatol Tutierew ustanowił na MiG-15LL rekordową prędkość dla MiG-15, osiągając w locie poziomym liczbę M = 0,985. W dniu 24.09.1949 r. ten sam pilot wykonując lot nurkowy z wysokości 12000 m, przekroczył barierę dźwięku osiągając liczbę M=l,01,
- na MiG-15bis testowano też różne koncepcje zwiększenia zasięgu myśliwców. Do zadań eskortowych miały służyć zespoły ”Burłaki” złożone z bombowca Tu-4 holującego za sobą dwa MiGi. Testy wypadły pomyślnie, ale bardziej perspektywiczne było uzupełnianie paliwa w powietrzu, do czego także przystosowano kilka MiG-15bis,
- MiG-15bis 45° (SI-2)- eksperymentalny egzemplarz ze skrzydłem o skosie 45°- prototyp MiG-17.

Źródła radzieckie (Krylia Rodiny nr 1/98) podały wielkość produkcji MiG-15 w poszczególnych zakładach produkcyjnych: Nr 1 (Moskwa)- 813 egz. MiG-15, 1681 egz. MiG-15 bis, 5 egz. MiG-15R bis i 881 egz. MiG-15 UTI (razem 3380 egz.); Nr 21 (Gorki)- 1784 egz. MiG-15 bis i 364 egz. MiG-15R bis (razem 2148 egz.); Nr 31 (Tbilisi)- 225 egz. MiG-15 bis; Nr 99 (Ułan Ude) 1117 egz. MiG-15UTI; Nr 126 (Komsomolsk nad Amurem)- 1 egz. MiG-15 i 832 egz. MiG-15 bis (razem 883 egz.); Nr 231 (Charków)- 511 egz. MiG-15 UTI; Nr 153 (Nowosybirsk)- 924 egz. MiG-15 UTI, 453 egz. MiG-15 i 2420 egz. MiG-15 bis (razem 3797 egz.); Nr 292 (Saratow) - kilka (?) MiG-15, 994 egz. MiG-15 bis i 49 egz. MiG-15S bis; Nr 381 (Kujbyszew) - 75 egz. MiG-15 UTI. Ogólna suma wyprodukowanych wszystkich wersji samolotu MiG-15 w Związku Radzieckim wynosiła 13 137 egz. Samoloty MiG-15 oraz jego późniejsze wersje były wytwarzane na podstawie licencji w Polsce pod nazwą Lim-1 i Lim-2, a także w Czechosłowacji- jako S-102 i S-103 oraz CS-102 i w Chinach- pod oznaczeniem J-2, J-4 i JJ-2.

Samoloty MiG-15 używane były również w lotnictwie wojskowym państw:
- Afganistan,
- Albania- w 1957 r. albańskie MiG-15 zmusiły do lądowania dwie maszyny: brytyjskiego Douglas DC-4 i amerykański samolot szkolno-bojowy T-33,
- Algieria,
- Angola,
- Bangladesz,
- Bułgaria,
- Chińska Republika Ludowa- w 1950 r. w Szenjang została uruchomiona produkcja samolotów MiG-15, które otrzymały oznaczenie J-2. Wkrótce rozpoczęto także produkcję MiG-15bis jako J-4 i dwumiejscowych MiG-15UTI (JJ-2). Chińskie MiG-15 zostały wyeksportowane do wielu krajów, m.in. Albanii, Bangladeszu, Kambodży, Pakistanu i Tanzanii. W Chinach, wiosną 1950 r. nad Szanghajem, nastąpi debiut bojowy MiGa-15. Komunistyczny rząd chiński poprosił ZSRR o pomoc w obronie tego portowego miasta atakowanego przez lotnictwo Kuomintangu (chińscy nacjonaliści). Skierowano tam m.in. 29. GIAP (Gwardyjski Pułk Myśliwski) na samolotach MiG-15. 24.04.1950 r. pilot MiGa przechwycił i uszkodził rozpoznawczego Lockheed F-5 ”Lightning”. Ogółem pomiędzy kwietniem, a majem 1950r. piloci 29. GIAP zestrzelili w rejonie Szanghaju 3 samoloty i 2 zmusili do lądowania. W połowie lat 1950-tych ponownie doszło do walk pomiędzy chińskimi komunistami i nacjonalistami. W tym czasie podstawowym myśliwcem kuomintangowców były samoloty Republic F-47 ”Thunderbolt” i F-84 ”Thunderjet”. Brak nowoczesnych samolotów nie przeszkadzał Tajwańczykom w odnoszeniu sukcesów w walkach z MiGami pilotowanymi przez słabo wyszkolonych lotników chińskich. Jesienią 1954 r. na wyposażenie lotnictwa Taiwanu trafiły pierwsze F-86F ”Sabre” i szybko zostały zaangażowane w walki z lotnictwem ChRL. 21 lipca 1956 r. cztery samoloty F-86F stoczyły pojedynek z trzema chińskimi MiGami-15. W jej wyniku 2 MiGi zostały uznane za zestrzelone prawdopodobnie. Kolejne dwa lata to pasmo nieustannych starć tajwańsko-chińskich,
- Czechosłowacja- gdzie były produkowane od 1951 r. na licencji pod oznaczeniem S-102. Początkowo produkowano je w zakładach Rudy Letov, a od roku 1953 r. w Aero Vodochody. W 1954 r. uruchomiono produkcję samolotów S-103- licencyjnej wersji MiG-15bis. W 1955r. rozpoczęto wytwarzanie wersji dwumiejscowej MiG-15 UTI, oznaczonej CS-102. Powstało również wiele modyfikacji: MiG-15T służył do holowania celów powietrznych, MiG-15SB miał pod skrzydłami dodatkowe pylony na zasobniki z niekierowanymi pociskami rakietowymi. Samoloty produkcji czechosłowackiej były eksportowane do wielu krajów,
- Egipt- w latach 1955-56 zakupił w Czechosłowacji 120 MiG-15. Jesienią 1956r. wybuchł konllikt o Kanał Sueski. Przeciwnikiem lotnictwa egipskiego były siły brytyjsko-izarelsko-francuskie. lotnictwo egipskie straciło w walkach powietrznych 8 MiG-15 i drugie tyle na ziemi (na ziemi zniszczono też 27 syryjskich MiG-15 oraz MiG-15UTI). Sukcesów było mniej: 2 samoloty zestrzelone, 1 zniszczony na ziemi oraz 6 uszkodzonych. W kolejnych latach egipskie MiG-15 brały udział w wojnie domowej w Jemenie (1962 r.), a następnie w wojnie sześciodniowej (1967 r.). Nie odniosły jednak liczących się sukcesów. Ostatnim zastosowaniem bojowym arabskich MiG-15 była wojna arabsko-izraelska w 1973 r. (Yom Kippur),
- Finlandia,
- Gwinea,
- Gwinea Bissau,
- Indonezja,
- Irak,
- Kambodża,
- Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna- debiut bojowy MiG-15 nad Koreą nastąpił 1.11.1950 r. gdy szóstka radzieckich samolotów zaatakowała formację North American F-51 ”Mustang”, osłaniających atak bombowców A-26 ”Invader”. 8.11.1950 r. doszło do pierwszej w historii lotnictwa walki pomiędzy samolotami odrzutowymi: F-80C zdołał trafić MiGa-15. Dzień później MiGi-15 zanotowały pierwsze zwycięstwo nad B-29. Pierwsze walki wykazały, że w starciach z nowymi radzieckimi samolotami maszyny o napędzie tłokowym są bez szans. Niewiele większe nadzieje wiązano z odrzutowcami F-80 czy F-84, które wyraźnie ustępowały MiGom. Dowództwo USAF zdecydowało sięgnąć po najnowsze myśliwce F-86 ”Sabre”. 17.12.1950 r. doszło do pierwszego starcia ”Sabre” i MiGów. Był to początek trwających niemal trzy lata walk pomiędzy tymi samolotami. Na MiG-15 walczyli też lotnicy chińscy i koreańscy. Wg danych radzieckich mieli oni odnieść w Korei 1106 zwycięstw powietrznych, a piloci chińscy i koreańscy dalszych 271. Liczby te są dużo wyższe niż straty, do których przyznają się Amerykanie oraz lotnictwo ONZ. Olicjalnie strona komunistyczna potwierdziła utratę co najmniej 566 MiG-15: 335 radzieckich oraz 231 z jednostek chińskich i koreańskich. Sprzymierzeni zgłosili zestrzelenie 851 MiGów. Analiza zwycięstw i strat pokazuje, że zwycięstwo należało do ”Sabre”. Wynikało to jednak nie tyle z możliwości samolotów, które były zbliżone, ale przede wszystkim z umiejętności pilotów,
- Kuba,
- Libia,
- Madagaskar,
- Mali,
- Mongolia,
- Maroko,
- Mozambik,
- Niemiecka Republika Demokratyczna,
- Nigeria,
- Jemen Płd.,
- Jemen Płn.,
- Pakistan,
- Rumunia,
- Sri Lanka,
- Węgry,
- Wietnam.

Samoloty MiG-15 po wycofaniu z eksploatacji przebudowywane były na bezpilotowe samoloty-cele. Po zapuszczeniu silnika na ziemi mechanik włączał przełączniki potrzebne do sterowania przez autopilota, wyskakiwał z kabiny, zamykał ją i oddalał się od samolotu. Na komendę z urządzeń naziemnych samolot startował, a prowadził go lecący obok dwumiejscowy samolot Jak-25. Piloci Jaka-25 podawali na ziemię czas i komendy potrzebne do wykonania odpowiednich manewrów.

W Polsce.

Samoloty MiG-15 produkcji radzieckiej były dostarczane do jednostek lotnictwa polskiego od 1951 (wg [8]- od jesieni 1951?) r., zastępując samoloty Jakowlew Jak-23. W dniu 19.07.1951 r. pierwszych 5 egz. MiG-15 otrzymał 1 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego ”Warszawa”, wkrótce dołączyły do nich 4 egz. wersji szkolno-bojowej UTI MiG-15. Na początku listopada 1951 r. posiadał już 30 MiG-15. Później trafiły do innych jednostek, min. 34 plm MW (od 1.04.1953 r.), 39 plm.

W 1953 r. lotnictwo polskie otrzymało pierwsze samoloty MiG-15bis.

Samoloty UTI MiG-15 używane były od 1951 r. i pochodziły bezpośrednio z ZSRR, a także z Czechosłowacji- CS-102. Początkowo Wojska Lotnicze dysponowały tylko 20-ma UTI MiG-15, co było kroplą w morzu potrzeb przy ogromnej ilości samolotów bojowych Lim-1 / Lim-2. UTI MiG-15 używane były min. w: 34 plm MW, 39 plm. Polski przemysł nie produkował wersji treningowych od podstaw, a jedynie modernizował samoloty jednomiejscowe na szkolno-bojowe SBLim-1 i SBLim-2.Wykorzystywane były do szkolenia pilotów oraz podtrzymywania nawyków pilotowania w różnych warunkach meteorologicznych.

Samolot MiG-15 był produkowany również z licencji w Polsce nosząc oznaczenie Lim-1/Lim-2. W Polsce MiG-15 był demonstrowany, wspólnie z budowanymi w kraju samolotami Lim-1, na wielu pokazach i defiladach oraz wystawach lotniczych. MiG-15 spełniał w początkowym okresie funkcję samolotów myśliwskich, po kilku latach użytkowania trafił do lotnictwa szturmowego, rozpoznawczego i szkolnego. Wiele z tych maszyn przetrwało w służbie ponad dwadzieścia lat.

Egzemplarz wzorcowy MiG-15bis, produkcji radzieckiej, został przekazany w 1957 r. przez WSK PZL Mielec do Instytutu Lotnictwa. Maszynę zarejestrowano 18.11.1958 r. Samolot był wykorzystany jako latające laboratorium aerodynamiczne. Przeprowadzono na nim wiele prób w ramach realizacji różnych tematów naukowo-badawczych, np. dokonano badań aerodynamicznych modelu samolotu PZL TS-11 ”Iskra”, prób obiektów bezpilotowych, systemów odzyskowych rakiet meteorologicznych itd. MiG-15bis został skreślony z rejestru cywilnych statków powietrznych 4.11.1972 r.

W maju 1962 r. podczas szkolenia w ZSRR grupy pilotów z dowództwa WOPK, 28 PLM i 39 PLM, polscy piloci wykonywali loty na samolotach MiG-19PM. Celem szkolenia były ćwiczenia w przechwytywaniu i atakowaniu celu powietrznego kierowanymi pociskami rakietowymi RS-2U. Celami powietrznymi były specjalnie przebudowane samoloty MiG-15.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy lub (w wersjach treningowych) dwumiejscowy średniopłat o konstrukcji metalowej.
Skrzydło jednodźwigarowe z dźwigarem pomocniczym, ze skosem 35° i wzniosem ujemnym 2°. Skrzydło wyposażone w klapy i lotki. Na górnej powierzchni skrzydła znajdują się grzebienie aerodynamiczne (deflektory) ustawione po dwa na każdej połówce- równolegle do osi podłużnej samolotu. Zastosowanie grzebieni ma na celu zapobieżenie skośnemu spływowi strug wzdłuż skrzydła i poprawienie skuteczności lotek.
Kadłub o przekroju okrągłym ma kształt bryły obrotowej. Układ konstrukcyjny przejmujący siły stanowią wręgi, podłużnice i pokrycie pracujące, przynitowane do wręg i podłużnie. Szczelna kabina pilota ciśnieniowa-klimatyzowana z fotelem wystrzeliwanym awaryjnie za pomocą naboju prochowego.
Usterzenie skoś ne o konstrukcji pół skorupowej. Kąt skosu usterzenia pionowego wynosi 54°54', a poziomego 40°. Statecznik pionowy stanowi integralną część konstrukcji kadłuba. Statecznik poziomy, dwudzielny, jest zamocowany wysoko nad kadłubem do statecznika pionowego.
Podwozie trójpodporowe, z kołem przednim, chowane w locie.

Uzbrojenie:
- MiG-15 i MiG-15bis pierwsze serie- 2 stałe działka NS-23 kal. 23 mm i 1 stałe działko NS-37 kal. 37 mm. Dwie bomby o wagomiarze 50 lub 100 kg, ewentualnie dodatkowe zbiorniki paliwa, podwieszane na zamkach podskrzydłowych,
- MiG-15bis- 2 stałe działka NR-23 kal. 23 mm i 1 stałe działko N-37 kal. 37 mm. Dwie bomby o wagomiarze 50 lub 100 kg, ewentualnie dodatkowe zbiorniki paliwa, podwieszane na zamkach podskrzydłowych,
- UTI MiG-15- 1 stałe działko NR-23 i 1 stały karabin maszynowy UBK-E kal. 12,7 mm, później tylko 1 stały karabin maszynowy UBK-E lub karabin maszynowy A-12,7 kal. 12,7 mm. Samolot mógł przenosić pod skrzydłami 2 bomby o wagomiarze 50 lub 100 kg lub zbiorniki paliwa.

Wyposażenie:
- MiG-15 pierwsze serie- radiostacja RSI-6K, radiopółkompas RPKO-10M, fotokarabin S-13, lotniczy aparat fotograficzny AFA-1M,
- MiG-15bis pierwsze serie- radiostacja RSI-6K lub R-800, automatyczny radiopółkompas ARK-5, sygnalizator przelotu MRP-48P, radiowysokościomierz RW-2, identyfikator rozpoznawczy SRU-0, fotokarabin S-13, lotniczy aparat fotograficzny AFA-1M,
- UTI MiG-15- urządzenie do ślepego pilotażu OSP-48, celownik ASP-IN, radiostacja RSI-6K, radiopółkompas RPKO-10M, rozmównica pokładowa SPU-2M, przyrząd tlenowy KP-14, aparat fotograficzny AFA-1M, fotokarabin S-13. W późniejszym okresie na wyposażenie weszła radiostacja RSIU-3M, celownik ASP-3N i urządzenie rozpoznawcze Barij-M, automatyczny radiopółkompas ARK-5, sygnalizator przelotu MRP-48P.

Silnik- odrzutowy:
- MiG-15- RD-45F o ciągu 22,25 kN (2270 kG),
- MiG-15bis- WK-1A o ciągu 26,46 kN (2700 kG),
- MiG-15UTI- RD-45FA o ciągu 22,25 kN (2270 kG).

Dane techniczne MiG-15 (wg [9]):
Rozpiętość- 10,08 m, długość- 10,04 (wg [8]- 10,1) m, wysokość- 3,7 m, powierzchnia nośna- 20,6 m².
Masa własna- 3382 (wg [8]- 3253) kg, masa użyteczna normalna- 1424 kg, masa całkowita- 4806 (wg [8]- 4963) kg, masa całkowita max- 5260 kg.
Prędkość max- 1050 (wg [8]- 1031) km/h, prędkość przelotowa- 850 km/h, prędkość minimalna- 190 km/h, wznoszenie- 42 m/s pułap- 15200 m, zasięg- 1420-1600 km, zasięg max- 1920-1960 (wg [8]- 1650) km, czas lotu- 2 h.

Dane techniczne MiG-15bis (wg [9]):
Rozpiętość- 10,08 m, długość- 10,1 m, wysokość- 3,7 m, powierzchnia nośna- 20,6 m².
Masa własna- 3681 kg, masa użyteczna normalna- 1363 kg, masa całkowita- 5044 kg, masa całkowita max- 6045 kg.
Prędkość max- 1076 (wg [8]- 1107) km/h, prędkość przelotowa- 860 km/h, prędkość minimalna- 190 km/h, wznoszenie- 46 m/s pułap- 15500 m, zasięg- 1330-1861 km, zasięg max- 2000 (wg [8]- 2520) km, czas lotu- 2 h 57'.

Dane techniczne MiG-15UTI (wg [9]):
Rozpiętość- 10,08 m, długość- 10,1 (wg [8]- 10,11) m, wysokość- 3,7 m, powierzchnia nośna- 20,6 m².
Masa własna- 3500 (wg [8]- 3724) kg, masa użyteczna normalna- 1350 kg, masa całkowita- 4850 kg.
Prędkość max- 1015 (wg [8]- 1014) km/h, prędkość przelotowa- 820 (wg [3]- 815 km/h) km/h, wznoszenie- 38,5 m/s pułap- 14825 (wg [3]- 14625, wg [8]- 14600) m, zasięg- 950 km, zasięg max- 1340 (wg [3]- 1340-1424, wg [8]- 1500) km, czas lotu- 2 h 18'.