Messerschmitt Me-109G, 1941

Samolot myśliwski. Niemcy.
Samolot myśliwski Messerschmitt Me-109G-10 z 318 dywizjonu myśliwskiego. Treviso, marzec 1946 r. (Źródło: via Wojciech Zmyślony- ”Polskie Siły Powietrzne w II wojnie światowej”).
Samolot Messerschmitt Me-109G był ewolucją samolotu Messerschmitt Me-109F z mocniejszym silnikiem Daimler-Benz DB 605A (1475 KM) oraz ciśnieniową kabiną ze wzmocnioną osłoną i integralnie zabudowanym w wiatrochronie szkłem pancernym. Prace konstrukcyjne nad tą wersją rozpoczęto zimą 1940 r. Pierwsze próby z nowym silnikiem przeprowadzono prawdopodobnie na jednym z samolotów Me-109F-0, zapewne pod koniec 1940 r. W trakcie badań do programu Me-109G dokooptowano kilka dalszych prototypów, zbudowanych na bazie Me-109F. Prawdopodobnie były to niektóre spośród samolotów eksperymentalnych Me-109V25 do V29. Prototypami, użytymi do programu badawczego ciśnieniowej były: Me-109 V30 i V30A powstałe na bazie Me-109F-1.

W październiku 1941 r. zbudowano trzy przedseryjne Me-109G-0, miały one silniki DB 601 E, dopiero z czasem otrzymały DB 605A (występowały duże problemy w ich rozwoju).W lutym 1942 r. wznowiono produkcję wariantu Me-109G-0, łącznie zbudowano co najmniej 10 egz. (możliwe, że nawet ok. 17 egz.). Od marca (wg [4]- od maja) do czerwca 1942 r. wyprodukowano 87 Me-109G-1, z których pierwsze w linii pojawiły się na przełomie czerwca i lipca 1942 r. Równolegle wyprodukowano 80 Me-109G-1/R2, wyposażonych w instalację GM 1 i ze zredukowanym opancerzeniem (tzw. lekki myśliwiec wysokościowy). Produkowano również wariant tropikalny Me-109G-1/Trop. Następnie opracowano szereg wariantów rozwojowych:
- Me-109G-2- od maja do grudnia 1942 r. wyprodukowano, w firmach Erla, WNF i Messerschmitt, 1586 egz. tego wariantu. Wśród nich było ponad 384 w wrsji tropikalnej Me-109G-2/Trop i pewna liczba rozpoznawczych Me-109G-2/R-2, wyposażonych w lotniczy aparat fotograficzny Rb 75/30, Rb 50/30 lub Rb 20/30. Był to Me-109G-1 pozbawiony ciśnieniowej kabiny. Me-109G-2 był uzbrojony w działko silnikowe MG 151/20 kal. 20 mm i dwa kadłubowe kaemy MG 17 kal. 7,92 mm. W późniejszych seriach zaczęto montować na niektórych samolotach instalacje radiowe FuG 16 ZE, pozwalające na kierowanie formacjami samolotów z ziemi. Tak wyposażone maszyny otrzymywały, podobnie jak w późniejszych maszynach z radiostacją FuG 16ZY, oznaczenie Me-109G-2e,
- Me-109G-3 (pierwszy wariant z tym oznaczeniem)- wariant posiadający podkadłubową gondolę z działkiem MG 151/20 kal. 20 mm zamiast dwóch gondol podskrzydłowych. Próby w locie przeprowadzono na przełomie lat 1942/1943. Dalej nie był rozwijany,
- Me-109G-4- wariant produkowany od listopada 1942 r., od Me-109G-2 różnił się on typem zastosowanej radiostacji (FuG 16Z za FuG VIIa), z czasem otrzymał powiększone koła oraz kółko tylne zablokowane w pozycji wypuszczonej. Do lipca 1943 r. wyprodukowano 1242 egz., w tym 435 w wersji tropikalnej Me-109G-4/Trop i 80 rozpoznawczych Me-109G-4/R3 (Rb 50/30 lub Rb 50/30 i 2xRb 12,5/7x9 plus 1-3 zbiorniki dodatkowe 300 l),
- Me-109G-3- był wariantem Me-109G-4 z ciśnieniową kabiną. W okresie styczeń-luty 1943 r., zbudowano 50 egz. Nieliczne Me-109G-3 przebudowano w odmianę Me-109G-3/U2 z instalacją GM 1,
- Me-109G-6- był to wariant Me-109G-4, w którym kaemy MG 17 zostały zastąpione przez kaemy MG 131 kal. 13 mm. W trakcie produkcji wdrożono nową dwuczęściową osłonę kabiny, powiększone metalowe usterzenie pionowe (potem drewniane), radiostację FuG 16ZY i wydłużoną goleń kółka tylnego. Od marca 1943 r. do sierpnia 1944 r. wyprodukowano ponad 12 000 egz. Me-109G-6. Produkowano odmiany:
- Me-109G-6/Y- odmiana posiadająca wyposażenie radiowe, złożone z radiostacji FuG 16ZY. Wraz z wprowadzeniem tej radiostacji na każdy samolot jako wyposażenie standardowe, zrezygnowano ze specjalnego oznaczania Me-109G przy pomocy litery y,
- Me-109G-6/R2- rozpoznawcza z kamerą Rb 50/30, zbudowano krótką serię,
- Me-109G-6/Trop- tropikalna,
- Me-109G-6/U2- odmiana z instalacją GM 1, produkowana od początku 1944 r.,
Me-109G-6/U3- odmiana z silnikiem DB 605AM o mocy 1085 kW (1475 KM) z instalacją MW 50. Instalacja MW 50 wstrzykiwała mieszankę wodno-metanolową do kanału dolotowego cylindrów, co okresowo pozwalało zwiększyć moc silnika na wys. do 5000 m. Produkowana od lata 1943 r.,
- Me-109G-6/U4- odmiana z działkiem silnikowym MK 108 kal. 30 mm zamiast MG 151/20. Produkowana od lata 1943 r.,
- Me-109G-6/U5- odmiana z dodanymi dwoma gondolami podskrzydłowymi z działkami MK 108 kal. 30 mm, nie weszła do produkcji seryjnej,
- Me-109G-6/U6- odmiana z trzema działkami MK 108 kal. 30 mm, w tym dwa w gondolach pod skrzydłami. Nie weszła do produkcji seryjnej,
- Me-109G-6/N- samolot myśliwski nocny. Brak danych, czy montowano je w większych ilościach. Na samolotach tej wersji prowadzono badania z instalacjami radarowymi dwu typów; z radarem aktywnym FuG 217, oraz z radarem pasywnym FuG 350 Naxos Z.
Od sierpnia 1943 r. Me-109G-6 walczące z ciężkimi bombowcami były dozbrajane w dwa niekierowane pociski rakietowe W.Gr.21 kal. 210 mm. Co ciekawe, tak uzbrojone samoloty nie miały oznaczenia w żadnym z stosowanych systemów modyfikacyjnych Luftwaffe, przynajmniej na początku.

Na bazie Me-109G-6 opracowano wariant z kabiną ciśnieniową Me-109G-5. Wersja powstała na przełomie wiosny i lata 1943 r. W okresie maj 1943 r.-czerwiec 1944 r. (wg [4]- czerwiec 1943 r.-sierpień 1944 r.) zbudowano ponad 475 egz.

Rozpoznawczego Me-109G-8, także zbudowano na bazie Me-109G-6. Posiadał dwa aparaty Rb 12,5/7x9 lub Rb 32/7x9. W pierwszych seriach montowano także fotokamerę Robot II. Wymieniono radiostację FuG 16 ZZY na FuG 17 w G-8 i później na FuG 16ZS w odmianie G-8/R5. Od sierpnia 1944 r. do stycznia (wg [4]- do lutego) 1945 r. wyprodukowano ponad 900 egz. Me-109G-8, w tym odmiany Me-109G-8/U2 (instalacja GM 1), Me-109G-8/U3 (instalacja MW 50) i Me-109G-8/R2 (z dodanym aparatem Rb 50/30). Od lata 1943 r. wyeksploatowane Me-109G-2/G-4/ G-6 i Me-109G-6/AS przebudowywano na dwumiejscowe samoloty szkolne Me-109G-12 (ponad 450 egz., zasadniczo bez uzbrojenia i ze zmniejszonym zbiornikiem paliwa).

Samolot Me-109G-14 był wariantem Me-109G-6 z silnikiem DB 605AM z instalacją MW 50 podającą mieszankę wodno-metanową w sposób ciągły. Od lipca 1944 r. do lutego 1945 r. wyprodukowano ok. 5500 Me-109G-14, w tym 1100 (wg [4]- 1000) Me-109G-14/AS i kilkaset Me-109G-14/U4 z działkiem silnikowym MK 108. Zbudowano również 2 egz. w wersji myśliwskiej nocnej Me-109G-14/N, które od lata 1944 r. przechodziły próby bojowe w NJG 10.

W okresie produkcji samolotów wersji Me-109G-6 - G-14 powstały cztery inne modele lub podwersje wywodzące się z nich:
- Me-109G-12- wersja treningowa Me-109G, służącą do szkolenia pilotów myśliwskich. Montaż seryjnych G-12 rozpoczęło latem 1943 r. Produkcję prowadzono na bazie wycofanych ze służby liniowej wcześniejszych wersji: G-2, G-3, G-4, a z czasem także G-6. W drugiej połowie 1944 r. pojawiły się, nieliczne egzemplarze powstałe na bazie wersji z silnikami DB 605 AS/D. samoloty nie posiadały uzbrojenia,
- trzy pozostałe modele, to myśliwce przeznaczone do prowadzenia walki na dużych wysokościach, wyposażone w wysokościowe silniki DB 605 AS, a później także ASM. Były to podwersje: Me-109G-5/AS, G-6/AS, C-12/AS oraz G-14/AS. Produkcja Me-109 G/AS trwała od kwietnia 1944 r. do wiosny 1945 r. i była zorganizowana zupełnie inaczej, niż produkcja wersji standardowych. Główną część samolotów z silnikami AS montowano bowiem w zakładach remontowych itp., wykorzystując starsze lub uszkodzone Me-109G, którym instalowano silniki AS. Wyprodukowano 16 myśliwców Me-109G-5/AS. Od wiosny 1944 r. produkowano odmianę Me-109G-6/AS. Zbudowano 686 Me-109G-6/AS, z których 460 pochodziło z przebudowy wcześniej wyprodukowanych egz. (w firmie Mi-Metall). Podwersja G-14/AS była oryginalnie produkowana, nie licząc tej części maszyn, które pochodziły z odzysku. Me-109G-14/AS standardowo wyposażono w silnik DB 605 ASM. Zbudowano prawie 1800 egz. Me-199G/AS, w tym 1000 (wg [1]-1100) egz. G-14.

Ostatnim wariantem produkcyjnym był Me-109G-10 , będący Me-109G-14 z silnikiem DB 605 D/DM standardowo wyposażonym w instalację MW 50. Otrzymał on nowe okapotowanie silnika i przeprojektowaną chłodnicę oleju. Produkowany od września 1944 r. do końca wojny w liczbie 2600 egz., w tym odmiany Me-109G-10/R2 (Rb 50/30) i Me-109G-10/U4 z działkiem MK 108. Produkcję Me-109G-10 traktowano jako uzupełniającą dla wersji Messerschmitt Me-109K, podtrzymywaną do czasu wyczerpania istniejących zasobów elementów Me-109G. Me-109G-10 produkowano w wielu wariantach, np. Me-109G-10/R2- samolot rozpoznawczy z kamerą Rb 50/30. Prawdopodobnie zmontowano również niewielką liczbę maszyn rozpoznania taktycznego, wyposażonych w parę kamer Rb 12,5/7 x 9 i radiostacją FuG 16 ZS.

Niektóre publikacje wymieniają też wersję Me-109G-16. W rzeczywistości takiej wersji nie było, nie natrafiono na żadne dokumenty dotyczące tego samolotu.

Samoloty Me-109G-1 zostały wprowadzone do akcji w I/JG 1 na przełomie czerwca i lipca 1942 r. Ponieważ Me-109G-2 był mniej skomplikowany w eksploatacji, dlatego wszedł do użycia niemal w tym samym czasie co G-1- na przełomie czerwca i lipca 1942 r. Me-109G-1 skierowano na powietrzny Front Zachodni, natomiast Me-109G-2 trafił na Front Wschodni. Pierwszymi jego odbiorcami były I/JG 54 oraz III/JG 52. Me-109G oferował wręcz fenomenalne osiągi- prędkość max wynosiła 640 km/h na wysokości 6300 m (na trzy minuty można było uzyskać szybkość awaryjną- nawet 650 km/h), a wznoszenie na 6000 m trwało tylko 5,1 minuty. Dzięki temu zdecydowanie górował nad każdym myśliwcem tamtych czasów, operującym nad Europą i Afryką.

Samoloty Me-109G były eksportowane w dużych ilościach do:
- Bułgarii- w 1944 r. otrzymała 145 egz. Me-109G-2 i G-6,
- Chorwacji- w 1942 r. Chorwaci latali na samolotach G-2, a na przełomie lat 1944/1945 używali również wersji G-10, ale wszystkie te samoloty nie był wysyłane do Chorwacji, lecz do jednostek do jednostek frontowych Luftwaffe, którym chorwackie eskadry podlegały. W listopadzie 1944 r. Chorwacja otrzymała 20 egz. G-6,
- Czechosłowacji- po zakończeniu działań wojennych na terenie Czechosłowacji zmontowano z pozostałych części i podzespołów 21 samolotów Bf-109G oznaczonych Avia C-10, pierwszy oblatano 22.02.1946 r. (od sierpnia 1947 r. stosowano oznaczenie Avia S-99). Oprócz tego zmontowano też dwa samoloty dwumiejscowe Bf-109G-12, następnie do 1.09.1947 r. zbudowano dalsze 27 samolotów dwumiejscowych CS-99. Po wyczerpaniu się zapasów silników DB 605 (M-605) kolejne płatowce otrzymały znacznie słabsze silniki Junkers Jumo 211F (M-211) o mocy 937 kW (1275 KM). Prototyp nowej wersji Avia S-199 został oblatany 25.04.1947 r. Samoloty seryjne były dostarczane od 2.02.1948 r. jednostkom lotniczym Armii Czechosłowackiej. Budowane były w firmach Avia i Aero. Samolot ten miał bardzo słabe osiągi. Piloci nadali tym maszynom niezbyt pochlebny przydomek ”Mezek” (muł). Podjęto również produkcję dwumiejscowej wersji treningowej CS-199. Ostatni CS-199 oddano do dyspozycji wojska 22.09.1950 r, podczas gdy ostatni S-199 dostarczono kilka miesięcy później, w 1951 r. Na przestrzeni ponad czterech lat produkcji zmontowano ogółem ok. 500 egz. S-199 (w tym 15 do 18 zbudowanych na bazie oryginalnych Me-109G, vel C-10, vel C-110, vel S-99), a także 82 CS-199 (w tym 24 powstałe z przebudowy CS-99). Pomimo swoich wad, S-199 pozostały na uzbrojeniu jednostek liniowych mniej więcej do połowy 1957 r. Szkolne CS-199 zostały wycofane ze służby na przełomie lat 1950/1960- tych. Część tych samolotów sprzedano następnie do Izraela, gdzie utworzyły one pierwszy dywizjon myśliwski lotnictwa tego kraju. Dywizjon ten brał udział w walkach z Egiptem w 1948 r.
- Finlandii- w okresie 1943-1944 otrzymała 162 egz. G-2, G-4, G-6 i G-14,
- Hiszpanii- otrzymała licencję na produkcję samolotów Me-109G. Budowano je jednak z silnikami Hispano-Suiza lub Rolls-Royce. Zmiana silnika wymagała daleko idącej ingerencji w oryginalną konstrukcję Me-109, dlatego hiszpańskiej wersji RLM nadało nowe oznaczenie Me-109J. W latach 1943-1944 dostarczono do Hiszpanii 25 płatowców (15 G-4 i 10 G-6) pozbawionych uzbrojenia, radiostacji i silnika. Samolot o oznaczeniu Me-109J został oblatany przez Hiszpanów 2.03.1945 r. (wg innych źródeł- 3.03.1945 r.) i był połączeniem Me-109G-6 dostarczonego przez Niemców latem 1944 r. oraz silnika Hispano-Suiza 12Z-89 stworzonego przez Hiszpanów. Nazwa samolotu została wkrótce zmieniona na hiszpańską- HA-1109 J-1L (oznaczenie wojskowe C.4J). W maju 1951 r. oblatano prototyp HA-1109 K-1L z francuskim silnikiem Hispano-Suiza 12Z-17. W 1952 r. przystąpiono do produkcji HA-1109 i do końca tego roku zmontowano pierwszych 19 egz. Początkowo rozważano możliwość wykorzystania kaemów Breda-SAFAT kal. 12,7 mm, ale ostatecznie zdecydowano się na działka HS-404, względnie HS-408 kal 20 mm, szybko uzupełnione zestawem 8 niekierowanych rakiet Oerlikon 80 mm. W ten sposób w 1953 r. powstał HA-1112 K-1L, czyli uzbrojony w działka i rakiety HA-1109 K-1L. 30.12.1954 r. został oblatany prototyp wersji HA-1109 M-1L (nazwa ”Buchón”, oznaczenie wojskowe C.4K) z silnikiem Rolls-Royce ”Merlin 500/45”. Na początku 1955 r. rozpoczęto produkcję seryjną HA-1109 M-1L i do 1956 r. zbudowano 171 egz. W 1951 r. opracowano projekt wersji treningowej HA-1109. Samolot HA-1110 K-1L został oblatany w październiku 1953 r. i stał się prototypem dla treningowej wersji HA-1112, napędzanej silnikiem Rolls-Royce ”Merlin”. W 1955 r. zmontowano 2 egz. pod oznaczeniem HA-1112 M-4L. Ogółem w latach 1945-1956 firma Hispano-Aviacion zbudowała ok. 195 (wg innych źródeł- 239) samolotów: dwa (cztery?) prototypy, 3 egz. dwumiejscowe, 19 egz. C.4J oraz 169 egz. C.4K. ”Buchóny” były używane podczas tłumienia powstania w Maroku hiszpańskim na przełomie lat 1950/1960-tych. Ostatnia jednostka latająca na C.4 została rozwiązana w grudniu 1965 r. W 1968 r. 15 z nich wzięło udział w odtworzeniu Bitwy o Anglię w filmie o takim tytule.
- Rumunii- podczas wojny produkcją Me-109G zajmowały się zakłady IAR. Montaż Me-109G rozpoczęto w maju 1944 r. Do sierpnia 1944 r. udało się zmontować tylko sześć Me-109G z podzespołów dostarczonych z Niemiec. Następną partię zmontowano po sierpniowym przewrocie, do końca wojny w Europie: 9 egz. G-4 i 2 egz. G-6. Kolejnych 58 Me-109G-6 zmontowano od czerwca 1945 r. do grudnia 1947 r. Łącznie zmontowano 75 samolotów Me-109. (Wg innych danych- zmontowano 15 Me-109G na początku i943 r. i prawdopodobnie dalsze 16 z zestawów dostarczonych przez Niemców w 1944 r.),
- Słowacji- w 1944 r. otrzymała 15 egz. G-6,
- Szwajcarii- w 1944 r. otrzymała 14 egz. G-6. Dwa z nich internowano, resztę otrzymano od Niemców w zamian za komisyjne zniszczenie radaru pokładowego samolotu Messerschmitt Me-110, który wylądował u nich przez pomyłkę. W 1944 r. Szwajcaria prowadziła pertraktacje na temat możliwości zakupu 34 Me-109G,
- Węgier- w 1942 r. otrzymały licencję na produkcją samolotów Me-109G. Umowa pomiędzy Niemcami a Węgrami zawierała klauzulę, na mocy której rząd węgierski zobowiązywał się do oddawania III Rzeszy części wyprodukowanych u siebie samolotów. Produkcja w fabrykach: WM i GWG zamknęła się, ogólną liczbą 680-920 (wg innych danych- 597-609 egz.) zmontowanych Me-109 w wariantach: G-4 i G-6 oraz być może G-14 i G-10 (wg innych danych- tych ostatnich było ok. 190 egz.). W latach 1943-1944 dalsze 161 Me-109G zakupiono w Niemczech, były to: 50 G-2 i G-6 w 1943 r. i nie mniej niż osiem G-8, a także G-14 i G-10 w 1944 r.,
- Włoch- w okresie 1943-1944 otrzymały 156 egz. G-2, G-4 i G-6 oraz następne ok. 70 egz. G-10 i K-4 w 1945 r.

Samoloty Me-109G były również testowane w:
- USA- w sierpniu 1944 r. we Włoszech wcielony do służby amerykańskiej samolot Me-109G-6,
- Wielkiej Brytanii- m.in. samoloty w wariantach Me-109G-2, Me-109G-6/R4/U4, Me-109G-14/U4,
- ZSRS- jeden z Me-109G-2 zdobytych pod Stalingradem przechodził testy w NII WWS pod koniec 1943 r.

W 1942 r. powstał pomysł zbudowania dwukadłubowego samolotu Messerschmitt Me-109Z w oparciu o koncepcję połączenia centropłatem i statecznikiem poziomym dwóch kadłubów Me-109G. Projekt konstrukcji przewidywał eliminacje kabiny pilota w prawym kadłubie i powiększenie zbiornika paliwa, znajdującego się w tym miejscu. Planowano wymienić i wzmocnić uzbrojenie do 5 działek kal. 30 mm MK 108 i/lub MK 103. W trakcie prac projektowych przewidziano możliwość montażu samolotu w nie mniej niż czterech wersjach napędzanych różnymi silnikami: Me-109Z-1 i Z-3- miały być napędzane Daimler-Benz DB 605A, natomiast Me-109Z-2 i Z-4- miały być napędzane Junkers Jumo 213A. Wersje Z-l i Z-2 miały pełnić rolę ciężkich myśliwców, podczas gdy Z-3 i Z-4 to lekkie bombowce, mogące przenosić do 1500-2000 kg bomb na dystans ok. 2000 km. Brak jest pewnych danych co do losów projektu Me-109Z. Niektóre źródła podają, iż na bazie dwóch Me-109F-4 pod koniec 1942 r. zbudowane prototyp Me-109Z V1 o masie 5890 kg. Brak jednak wiarygodnych danych.

Prawdopodobnie w grudniu 1943 r. powstał projekt wersji Me-109L napędzany silnikiem Junkers Jumo 213A. Przewidywane uzbrojenie- 1 działko kal. 30 mm w kadłubie oraz 2 działka pod skrzydłami. Projekty nie został jednak zrealizowany. Jednak 12.10.1944 r. wypróbowano, a następnie zapewne oblatano, samolot rozpoznawczy Me-109G-6, który wyposażony był w silnik Jumo 213B. Maszyna ta odpowiadała założeniom dla Me-109L, ponieważ miała czterołopatowe śmigło VS 19, instalację MW 50, a także zmienione stateczniki. Samolot posiadał wyposażenie w postaci kamer Rb 50/30 lub Rb 75/30. Zachowane dane wskazują, że prototyp miał wykazać się wyśmienitymi osiągami. Z wtryskiem MW 50 maszyna miała osiągnąć 780 km/h na pułapie 9800 m i 740 km/h bez wtrysku MW 50 na pułapie 10800 m.

Użycie bojowe Messerschmitt Me-109

W Polsce.

W październiku 1943 r. skierowano do specjalnej jednostki RAF, noszącej nazwę 1426 Eskadra Samolotów Nieprzyjacielskich- Nr 1426 Enemy Aircraft Flight (EAC) stacjonującej w miejscowości Collyweston położonej niedaleko Londynu, grupę polskich lotników składającą się z: 3 pilotów, 3 nawigatorów, 2 strzelców pokładowych (techników uzbrojenia) i oficera technicznego. Celem szkolenia było zapoznanie z typami najczęściej spotykanych samolotów Luftwaffe. Dowódcą grupy był ppłk pil. Jan Biały. Polacy wykonywali tam loty m.in. na samolocie myśliwskim Messerschmitt Bf-109G nr RAF RN228.

W kwietniu 1944 r. grupa ppłk. Białego, licząca 8 osób, została przerzucona drogą powietrzną w dwóch partiach do kraju z zadaniem polegającym m.in. na wyszkoleniu i przygotowaniu żołnierzy przeznaczonych do ewentualnego przejęcia zdobycznego sprzętu niemieckiego na lotnisku po przechwyceniu obiektów przez Armię Krajową w planowanym powszechnym powstaniu. Samoloty zdobyczne zamierzano szybko uruchomić i wykorzystać w działaniach przeciw okupantowi. Lotniska miały być natomiast przystosowane do lądowania samolotów alianckich z zaopatrzeniem bojowym dla powstańców. Późniejszy przebieg wypadków zniweczył zamiar.

Z pewnością jednym z najciekawszych samolotów Polskich Sił Powietrznych był pojedynczy egzemplarz Messerschmitta Me-109G-10, który był przez pewien czas w posiadaniu 318 Dywizjonu Rozpoznawczego ”Gdańskiego”. Dywizjon ten w latach 1944-1945 wspomagał we Włoszech działania bojowe m.in. 2 Korpusu Polskiego. Był to samolot chorwackiej jednostki myśliwskiej 2 Lovačko Jato. Jego pilot Lt. Vladimir Sandtner, przeleciał w dniu 16.04.1945 r. na stronę aliantów i wylądował na lotnisku Falconar. Samolot trafił do 318 Dywizjonu w okresie od ok. 24.04. do 7.03.1946 r. Maszynie zmieniono kamuflaż, naniesiono wszystkie kokardy, litery kodowe 318 dywizjonu LW (bez litery indywidualnej), szachownicę na nosie oraz nieformalne godło dywizjonu- trzy karty na lewej burcie. 318 dywizjon zdał wszystkie swe samoloty do 12.04.1946 r., prawdopodobnie pozbywając się w tym okresie także Messerschmitta.

Obecnie w Polsce znajduje się egzemplarz samolotu Messerschmitt Bf 109G-6 czerwona trójka, numer fabryczny 163306. Na samolocie tym w dniu 28.05.1944 r., we wczesnych godzinach rannych do lotu ćwiczebnego wystartował feldwebel Ernst Pleins. O godzinie 8.30, tuż po jednym z treningowych startów, samolot wpadł do pobliskiego jeziora Trzebuń. Pilot zginął na miejscu. Staraniem Fundacji Polskie Orły wrak samolotu został wydobyty w 2000 r., a następnie odrestaurowany.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Kabina zakryta.
Podwozie klasyczne chowane w locie.

Uzbrojenie (zobacz również w tekście):
- Me-109G-2, Me-109G-4- 1 działko MG 151/20 kal. 20 mm i 2 karabiny maszynowe MG 17 kal. 7,92 mm w kadłubie,
- Me-109G-6- 1 działko MG 151/20 kal. 20 mm i 2 karabiny maszynowe MG 131 kal. 13 mm w kadłubie. Udźwig bomb- 250 kg lub 2 niekierowane pociski rakietowe kal. 210 mm,
- Me-109G-6/U4, Me-109G-10/U4- 1 działko MK 108 kal. 30 mm i 2 karabiny maszynowe MG 131 kal. 13 mm w kadłubie.

Wyposażenie (zobacz również historia rozwoju konstrukcji).

Silnik:
- Me-109G-2 i Me-109G-6- rzędowy Daimler-Benz DB 605A o mocy startowej 1084 kW (1475 KM) i mocy max 919 kW (1250 KM),
- Me-109G-6/U3- rzędowy Daimler-Benz DB 605AM o mocy 1085 kW (1475 KM),
- Me-109G-6/AS- rzędowy Daimler-Benz DB 605AS o mocy 1055 kW (1435 KM),
- Me-109G-10/U4- rzędowy Daimler-Benz DB 605DCM o mocy startowej 1323 kW (1800 KM) i mocy max 845 kW (1150 KM),
- Me-109G-14- rzędowy Daimler-Benz DB 605AM.

Dane techniczne Bf-109G-2 (wg [6]):
Rozpiętość- 9,92 m, długość- 9,03 m, wysokość- 2,5 m, powierzchnia nośna- 16,1 m2.
Masa własna- 2253 kg, masa startowa- 3100 kg.
Prędkość max- 640 km/h, prędkość lądowania- 150 km/h, wznoszenie- 21 m/s, czas wznoszenia na 3000 m- 2' 14", pułap praktyczny- 12000 m, zasięg- 550 km, zasięg max- 830 km.

Dane techniczne Bf-109G-6 (wg [4]):
Rozpiętość- 9,924 m, długość- 9,02 m, wysokość- 2,5 m.
Masa własna- 2268 kg, masa startowa- 3196 kg.
Prędkość max- 630 km/h, prędkość max z instalacją MW 50- 640 km/h, prędkość przelotowa- 595 km/h, wznoszenie- (wg [6]- 17,0) m/s, czas wznoszenia na 3000 m- 2' 54", pułap praktyczny- 11200 m, zasięg- 650 km.

Dane techniczne Bf-109G-10 (wg [6]):
Masa własna- 2328 kg, masa startowa- 3343 kg.
Prędkość max- 653 km/h, prędkość max z przeciążeniem- 690 km/h, prędkość przelotowa- 628 km/h, wznoszenie- 14,0 m/s, czas wznoszenia na 6000 m- 6', pułap praktyczny- 12500 m.

Dane techniczne Bf-109G-10/U4 (wg [3]):
Rozpiętość- 9,924 m, długość- 9,02 m, wysokość- 2,5 m.
Masa własna- 2328 kg, masa startowa- 3343 kg.
Prędkość max- 653 km/h, prędkość max z instalacją MW 50- 690 km/h, prędkość przelotowa- 628 km/h, czas wznoszenia na 6000 m- 7' 30", pułap praktyczny- 12500 m, zasięg- 560 km.

Dane techniczne Bf-109G-14 (wg [6]):
Masa własna- 2268 kg, masa startowa- 3355 kg.
Prędkość max- 628 km/h, prędkość max z przeciążeniem- 666 km/h, prędkość przelotowa- 590 km/h, wznoszenie- 15,0 m/s, czas wznoszenia na 6000 m- 7', pułap praktyczny- 11000 m.

Dane techniczne Bf-109G-14AS (wg [6]):
Masa własna- 2284 kg, masa startowa- 3272 kg.
Prędkość max- 645 km/h, prędkość max z przeciążeniem- 680 km/h, prędkość przelotowa- 620 km/h, wznoszenie- 15,4 m/s, czas wznoszenia na 6000 m- 6' 30", pułap praktyczny- 12000 m.

Inne wersje:
Messerschmitt Bf-109B (Me-109B)
Messerschmitt Bf-109C/Bf-109D (Me-109C/Me-109D)

Messerschmitt Bf-109E (Me-109E)
Messerschmitt Bf-109F (Me-109F)
Messerschmitt Me-109K
Użycie bojowe Messerschmitt Me-109

Galeria

  • Samolot myśliwski Messerschmitt Me-109G-6 należący do Fundacji Polskie Orły. (Źródło: Copyright Katarzyna Tracz "goraszka.info").

Źródło:

[1] JBG, MF ”Messerschmitt Me-109E”. Lotnictwo nr 4/2007.
[2] Morgała A. ”Polskie samoloty wojskowe 1939-1945”. Wydawnictwo MON. Warszawa 1976.
[3] Murawski M. ”Samoloty Luftwaffe 1933-1945”. Tom 2. Wydawnictwo Lampart. Warszawa 1997.
[4] Michulec R.”Messerschmitt Me-109 cz. 2”. Seria Monografie Lotnicze nr 43. Wyd. AJ-Press. Gdańsk 1998.
[5] Michulec R. ”Messerschmitt Me-109 cz. 3”. Seria Monografie Lotnicze nr 44. Wyd. AJ-Press. Gdańsk 2000.
[6] Michulec R. ”Messerschmitt Me-109 cz. 4”. Seria Monografie Lotnicze nr 45. Wyd. AJ-Press. Gdańsk 2002.
[7] Michulec R. ”Messerschmitt Me-109 cz. 6”. Seria Monografie Lotnicze nr 50. Wyd. AJ-Press. Gdańsk 2000.
[8] Zmyślony W. ”Polski Messerschmitt Bf 109”. ”Polskie Siły Powietrzne w II wojnie światowej”.
[9] ”goraszka.info”

blog comments powered by Disqus