W wyniku doświadczeń z wyniesionych z prób Me-109 z silnikami DB 601, jesienią 1937 r. Willy Messerschmitt przystąpił do prac nad nowym myśliwcem Me-109E. Prototypami tej nowej wersji zostały Me-109V-15 i Me-109V-15A, oblatane na przełomie lat 1937-1938. Zainstalowanie zmodernizowanego silnika Daimler-Benz DB601A (1100 KM) wiązało się ze wzmocnieniem i zmianą kształtu przedniej części kadłuba oraz zwiększeniem pojemności zbiornika paliwa. Chłodnicę oleju umieszczono pod silnikiem, a chłodnicę cieczy pod skrzydłami. Podwozie samolotu uległo wzmocnieniu, standardowo wprowadzono metalowe trójtopatowe i samoprzestawialne śmigło VDM (licencja Hamilton) oraz unowocześniony celownik i radiostację. Wiosną 1938 r. przystąpiono do wykonania 10 przedseryjnych Me-109E-0, jednak silniki DB 601A nadal wymagały dopracowania. Problemy silnikowe pokonano w końcu roku i z miejsca przystąpiono do rozwinięcia produkcji wielkoseryjnej myśliwca.

Me-109E-1 otrzymał 4 karabiny maszynowe MG 17 rozmieszczone w kadłubie i w skrzydłach. W grudniu 1938 r. z taśmy produkcyjnej w Augsburgu zeszły pierwsze 2 egz. Me-109E-1. Ogółem, do sierpnia 1940 r. wyprodukowano 1082 Me-109E-1. Równolegle uruchomiono produkcję Me-109E-3, w którym skrzydłowe karabiny maszynowe zastąpiły działka MG FF. Ogółem, do lipca 1940 r. wyprodukowano 1171 Me-109E-3. Obie wersje produkowane były łącznie w siedmiu montowniach, m.in w firmach Fieseler, Arado, Erla. W lutym-marcu 1939 r. 40 Me-109E trafiło do Legionu Condor walczącego w Hiszpanii.

Latem 1939 r. przetestowano 2 Me-109E-2 uzbrojone w długolufowe działko silnikowe MC C/3 kal. 20 mm, lecz nadmierne drgania przenoszone na silnik podczas strzelania spowodowały przerwanie badań.

Kolejny Me-109E-4 był ewolucją Me-109E-3, która otrzymała pancerny zagłówek i fotel pilota wykonany z 8 mm blachy pancernej oraz wzmocnioną, kanciastą owiewkę z lepszymi warunkami obserwacji. Działka wymieniono na nowszy model MG FF/M o zwiększonej szybkostrzelności i z ulepszoną amunicją. Od marca do sierpnia 1940 r. wyprodukowano 250 Me-109E-4. W sierpniu-wrześniu 1940 r. wyprodukowano 20 Me-109E-4/N wyposażonych w silnik DB 601N o zwiększonej mocy. W okresie maj-czerwiec 1940 r. wyprodukowano 29 Me-109E-5 będących pochodną Me-109E-4 z czterema karabinami maszynowymi. Po oblocie prototypu podobnej wersji Me-109E-6, z jej produkcji zrezygnowano. Ponadto, pomiędzy listopadem 1940 r. a styczniem 1941 r. wyprodukowano 9 Me-109E-6/N z silnikiem DB 601 N. W lipcu-wrześniu 1940 r. wyprodukowano 336 samolotów myśliwsko-bombowych Me-109E, w tym: 110 egz. Me-109E-1/B, 211 egz. Me-109E-4/B i 15 egz. Me-109E-4/N/B. Pod kadłubem mogły one przenosić bomby 1x250 kg lub 4x50 kg.

Wersja Me-109E-7, produkowana od września 1940 r. standardowo otrzymał silnik DB 601N (często jednak stosowano silnik DB 601A) z nowym pełnym kołpakiem śmigła, pod kadłubem dodatkowy zbiornik paliwa 300 l. W styczniu 1941 r. do produkcji wdrożono wariant Me-109E-7/Z wyposażony w instalację GM-1, podającą do kanału dolotowego sprężarki podtlenek azotu N₂O, dla poprawy charakterystyk wysokościowo-prędkościowych silnika. Instalacja GM-1 zwiększała jednak masę myśliwca o 120 kg, pogarszała jego charakterystyki manewrowe na dużych kątach natarcia oraz ograniczała żywotność silnika. W latach 1940-1941 wyprodukowano 780 (wg [4]- nie mniej niż 750) Me-109E-7 i 77 Me-109E-7/Z. Kolejne 10 Me-109E-7/Z powstało z przebudowy standardowych Me-109E-7. Produkcję Me-109E-7 uruchomiono w firmach: Messerschmitt, Erla, WNF w Wiedniu, Fieseler i Arado. Ponadto Me-109E-7 otrzymały, zestawy modernizacyjne, takie jak:
- R1- pylon podkadłubowy ETC 5001Xb dla bomby 250 kg,
- R2- pylon podkadłubowy ETC 50VIIId dla czterech bomb po 50 kg,
- R3- pylon dla dodatkowego zbiornika,
- U1- opancerzona chłodnica oleju pod silnikiem,
- U2- opancerzony dół silnika i chłodnice glikolu pod skrzydłami,
- U3- wariant rozpoznawczy, wyposażony w dwie kamery typu Rb 12,5/30,
- U4- dwa fotokaemy BSK 16 zabudowane w krawędziach natarcia płata do realizacji zadań rozpoznawczych.
Istniała jeszcze jedna modyfikacja- pylon dla bomb (bombek) SD-2.

Pomiędzy wrześniem a październikiem 1940 r. wykonano 60 Me-109E-8 będących odpowiednikiem Me-109E-7 z czterema karabinami maszynowymi. Tak jak i E-7, także E-8 miał zainstalowany system umożliwiający korzystanie z pylonu dla dodatkowego zbiornika oraz silnik DB 601N.

W styczniu 1941 r. wyprodukowano 8 samolotów myśliwsko-rozpoznawczych Me-109E-9, opartych o Me-109E-7 i wyposażonych w zabudowany w kadłubie lotniczy aparat fotograficzny Rb 50/30. Następnie do tego standardu przebudowano kolejnych 12(?) samolotów Me-109E-7. Wyprodukowane Me-109E były modernizowane. W trakcie bitwy o Wielką Brytanię na czołowej szybie wiatrochronu kabiny pilota zastosowano dodatkową szybę pancerną. W przeciągu 1941 r. ok. 550 Me-109E-1 doprowadzono do standardu Me-109E-4, a ok. 500 Me-109E-4 doprowadzono do standardu Me-109E-7 (choć nie wszystkie otrzymały przy tym silnik DB 601N). Samoloty te mogły przenosić bomby (w tym bomby przeciwpiechotne 96 x 2 kg).

Stosowane od wiosny 1941 r. w Afryce Północnej Me-109E (przede wszystkim Me-109E-4/Trop, Me-109E-4N/Trop, Me-109E-5/Trop i Me-109E-7/Trop, Me-109E-9/Trop) otrzymały filtr tropikalny (przeciwpyłowy) na wlocie do sprężarki oraz pakiet ratowniczy umożliwiający w sytuacjach awaryjnych przeżycie pilotowi na pustyni.

Spośród zbudowanych 3857 (wg [4]- ok. 3845) Me-109E 253 samoloty wyeksportowano do:
- Bułgarii- 19 egz.,
- Hiszpanii- 44 egz.,
- Japonii- 2 egz.,
- Jugosławii- 73 egz. Me-109E-3a,
- Rumunii- 50 egz.,
- Szwajcarii- 64 egz.,
- ZSRR- 1 egz. dostarczony w 1940 r., 5 dalszych zostało przejętych przez RLM na skutek wybuchu działań wojennych.
W 1939 r. Turcja prowadziła, nie sfinalizowane, rozmowy na temat zakupu 50 samolotów Me-109E-3. Ostatnie partie eksportowych Me-109E wysłano w okresie koniec 1941-początek 1942 r. do krajów walczących po stronie Niemiec przeciw ZSRR (wszystkie samoloty pochodziły z parku Luftwaffe i przeszły generalne przeglądy) dla:
- Chorwacji- ok. 20 egz., głównie E-4/trop,
- Rumunii- 15 egz. w 1942 r.,
- Słowacji- 14 egz., różne warianty, głównie E-3 i E-4,
- na Węgry- 12 egz. E-4 w 1942 r. oraz ok. 10-20 następnych na przełomie 1943/1944 r.
W okresie 1939-1944 r. wyeksportowano ogółem ok. 325 Me-109E.

Samoloty Me-109E były również testowane:
- we Francji- Me-109E-3 został zdobyty we Francji, a następnie był testowany w Wielkiej Brytanii,
- w Wielkiej Brytanii- testowano Me-109E-3 zdobyty we Francji, Me-109E-3 z JG 51 zdobyty już przez Brytyjczyków.

O płatowiec wersji Me-109E oparty został również samolot Bf-109T, który miał stanowić wyposażenie pokładowych eskadr myśliwskich bazujących na lotniskowcach Kriegsmarme: Graf Zeppelin i Peter Straßer. prace nad wersją pokładową rozpoczęto w 1938 r. Początkowo Willi Messerschmitt zaproponował modyfikację płatowca Bf-109D-1 o rozpiętości skrzydeł 11,08 m, z zaczepem do katapulty, wzmocnionym kadłubem i hakiem do lądowania. Przedprodukcyjna seria Bf-109T-0 powstała z przebudowania 10 płatowców Bf-109E-1. Po złożeniu skrzydeł ich rozpiętość nie przekraczała 4,59 m. Uzbrojenie składało się z 2 kadłubowych karabinów maszynowych MG 17 kal. 7,92 mm oraz 2 karabinów tego samego typu w skrzydłach lub instalowanych w ich miejsce 2 działek MG FF kal. 20 mm. Samoloty wariantu T-0 testowano zimą 1939/1940 r. W okresie luty-czerwiec 1941 r., w firmie Fieseler, wyprodukowano 60 seryjnych egz. Bf-109T-1, które nie posiadały jednakże już wyposażenia specjalistycznego samolotów pokładowych. Związane to było z faktem zawieszenia prac wykończeniowych obu lotniskowców. Samoloty te przekazano do JG 77, w której używano również Bf-109T-0. Po zainstalowaniu na niektórych płatowcach Bf 109T-1 wyposażenia typowego dla wersji E-7 zmieniono im oznaczenie typu na Bf-109T-2. Od kwietnia 1943 r. samoloty te używano do szkolenia, a nawet do zadań operacyjnych w III/JG 11.

W 1938 r. przystąpiono do prac nad eksportową wersją myśliwską wyposażoną w silnik gwiazdowy. Pod koniec 1938 r. rozpoczęto prace, nad zabudowaniem w kadłubie prototypu Me-109 V21 amerykańskiego silnika Pratt & Whitney ”Twin Wasp SCG” o mocy 882 kW (1200 KM). W oryginalnej konstrukcji Me-109 wprowadzono duże zmiany: został przebudowany całkowicie kadłub w części centralnej oraz zastosowano nowy typ skrzydła. Oblotu Me-109 V21 dokonano zapewne w lipcu 1939 r. Samolot z silnikiem gwiazdowym musiał osiągać mniejszą prędkość max oraz wznoszenia niż standardowy Me-109E. Możliwe nawet, że osiągi V-21 okazały się na tyle nieatrakcyjne, że samolot nie odbył nawet standardowej tury testów państwowych.

W 1939 r. powstał projekt samolotu Me-109K (nie mylić z wersją myśliwską Messerschmitt Me-109K z 1943 r.). Była to jedna z dwóch propozycji szkolnego samolotu, powstałego na bazie Me-109E. W przypadku Me-109K miał być to samolot treningowy do lotów bez widoczności, podczas gdy opracowany równolegle Me-109S, to dwuosobowy Me-109E, przeznaczony do treningu i szybkiego przeszkalania nowych pilotów. Projekt b>Me-109S powstał najprawdopodobniej w 1942 r. i przewidywał masowe przebudowywanie starych Me-109E. Obie propozycje nie zostały jednak zrealizowane.

Użycie bojowe Messerschmitt Me-109

W Polsce.

Ledwie padły pierwsze strzały oficjalnie rozpoczynające II w.ś., a Niemcy stracili na korzyść przeciwnika samolot Messerschmitt Me-109, w dodatku w najnowocześniejszej wersji, produkowanej dopiero od dziewięciu miesięcy. Do wydarzenia doszło, na pograniczu Polski i wschodniopruskiej dzielnicy III Rzeszy późnym popołudniem 1.09.1939 r., kiedy piloci 1/JG 21 powracali znad Warszawy. Polacy zauważyli lądowanie samolotu, który rozbił się podczas przyziemienia na polu ze względu na zły teren. Jego pilot, kapitan, miał połamane obie nogi, ale sam wydobył się z wraku i ostrzeliwał się nadbiegającym Polakom, dopóki nie został podobno zabity. Jeden z niemieckich pilotów zauważył lądowanie poprzednika i postanowił wylądować obok- polski świadek uważał, że w celu niesienia pomocy kamratowi, ale w rzeczywistości na pewno z braku paliwa. Z lasu wybiegł wówczas personel 13. eskadry obserwacyjnej, stacjonującej tuż obok na lotnisku w Czerwonym Borze, i wziął do niewoli pilota w stopniu sierżanta, którego następnie odstawiono do Łomży samochodem. Messerschmitta ściągnięto do lasku, a następnie nie raz... latano na nim na zadania bojowe! Kpr. Antoni Paszkowski miał na nim wykonać dwa wyloty i zestrzelić jeden czy dwa samoloty, w tym jednego Dorniera. Dalszych wylotów zabronił dowódca eskadry, kpt. Lucjan Fijuth, motywując to tym, że Niemcy musieli już się domyślić, iż Polacy wykorzystują ich Messerschmitta. 5 września, z powodu ewakuacji lotniska, samolot rozebrano na części i porzucono w lasku.

W latach okupacji hitlerowskiej zakłady Flugzeugwerke G.m.b.H Graudenz (Grudziądz) prowadziły montaż samolotów Me-109 i Junkers Ju-88 (ok. 40 egz. miesięcz­nie). Elementy do samolotów Me-109 produkowane były w zakładach: Luftfahranlagen Ost GmbH (Wytwórnia Akcesoriów Lotniczych i Samochodowych Motolux) i Transavia Garetenbau w miejscowości Grabów.

Piloci myśliwscy Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii wykonywali na samolotach Messerschmitt Bf-109 loty zapoznawcze oraz dokonywali prób i badań w locie w brytyjskiej jednostce Air Fighting Development Unit w Duxford. Program obejmował próby porównawcze, pozorowane walki powietrzne i ocenę walorów maszyny. W 1941 r. Badaniom był poddany samolot Bf-109E nr RAF AE479.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Kabina zakryta.
Podwozie klasyczne chowane w locie.

Uzbrojenie (zobacz również w tekście):
- Me-109E-1- 4 stałe karabiny maszynowe MG 17 kal. 7,92 mm, po dwa w kadłubie i w skrzydłach, w wariancie Me-109E-1/B udźwig bomb- 250 kg,
- Me-109E-3, Me-109E-7- 2 stałe karabiny maszynowe MG 17 kal. 7,92 mm w kadłubie i 2 działka MG FF kal. 20 mm w skrzydłach,
- Me-109E-4, Me-109E-4/N- 2 stałe karabiny maszynowe MG 17 kal. 7,92 mm w kadłubie i 2 działka MG FF/M kal. 20 mm w skrzydłach, w wariantach Me-109E-4/B, Me-109E-4/N/B udźwig bomb- 250 kg,
- Me-109E-5, Me-109E-8- 4 stałe karabiny maszynowe MG 17 kal. 7,92 mm, po dwa w kadłubie i w skrzydłach,
- Me-109T-2- 2 stałe karabiny maszynowe MG 17 kal. 7,92 mm w kadłubie i 2 działka MG FF/M kal. 20 mm w skrzydłach. Udźwig bomb- 250 kg.

Wyposażenie (zobacz również w tekście):
- Me-109E-9- lotniczy aparat fotograficzny Rb 50/30.

Silnik:
- Me-109V-15, Me-109V-15A, Me-109E-1- rzędowy w układzie odwróconego V, Daimler-Benz DB601A o mocy 809 kW (1100 KM),
- Me-109E-3- rzędowy w układzie odwróconego V, Daimler-Benz DB601Aa o mocy startowej 867 kW (1175 KM) i mocy max 735 kW (1000 KM),
- Me-109E-4/N, Me-109E-6/N, Me-109E-7- rzędowy w układzie odwróconego V, Daimler-Benz DB 601N o mocy 864 kW (1175 KM),
- Me-109T-2- rzędowy w układzie odwróconego V, Daimler-Benz DB 601N o mocy startowej 895 kW (1200 KM) i mocy max 950 kW (1270 KM),
- Me-109 V21- gwiazdowy w układzie podwójnej gwiazdy Pratt & Whitney ”Twin Wasp SCG” o mocy 882 kW (1200 KM).

Dane techniczne Bf-109E-3 (wg [3]):
Rozpiętość- 9,9 m, długość- 8,76 m, wysokość- 2,45 m.
Masa własna- 2060 kg, masa startowa- 2610 kg.
Prędkość max- 560 km/h, prędkość przelotowa- 483 km/h, czas wznoszenia na 3000 m- 3' 36", pułap praktyczny- 10500 m, zasięg- 660 km.

Dane techniczne Bf-109T-2 (wg [3]):
Rozpiętość- 11,08 m, długość- 8,76 (wg [7]- 8,765) m, wysokość- 2,6 m, powierzchnia nośna- (wg [7]- 17,5) m².
Masa własna- 2250 (wg [7]- 2225-2264) kg, masa startowa- 3080 (wg [7]- 2792-3078) kg.
Prędkość max- 570 (wg [7]- 575) km/h, prędkość przelotowa- 530 km/h, prędkość lądowania- (wg [7]- 130-150) km/h, czas wznoszenia na 3000 m- 3', pułap praktyczny- 10500 m, zasięg max- 915 km.

Inne wersje:
Messerschmitt Bf-109B (Me-109B)
Messerschmitt Bf-109C/Bf-109D (Me-109C/Me-109D)
Messerschmitt Bf-109F (Me-109F)
Messerschmitt Me-109G
Messerschmitt Me-109K
Użycie bojowe Messerschmitt Me-109